martes, 21 de mayo de 2013
Los países de Asia y Pacífico planean la adquisición de cien nuevos submarinos
Previsiones hasta 2031.El 25 por ciento del mercado de nuevos buques militares proyectados corresponde a programas previstos en Asia-Pacífico. El valor del negocio de la defensa naval de estos países ya ha apeado a Europa del segundo puesto mundial, aún liderado por Estados Unidos. En las próximas dos décadas el conjunto de estas naciones orientales adquirirá previsiblemente 800 nuevos buques militares. Un centenar de ellos serán submarinos, lo que convertirá a la zona en el mayor mercado de este tipo de sistemas del mundo en cuanto a su número, y el segundo en gasto, tras EE UU.
Foto: Ginés Soriano / Infodefensa.com
(Infodefensa.com) Madrid
viernes, 10 de mayo de 2013
Un submarino con sobrepeso (S-80)
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| imagen virtual del submarino S-80 facilitada por Navantia. |
Submarino disfuncional (S-80)
martes, 7 de mayo de 2013
Consideran "normales" los retrasos en la entrega de los submarinos S80 español
Fuentes de Defensa han explicado que el problema está dentro de los contratiempos normales, ya que el programa es muy complejo por cuanto conlleva el desarrollo y construcción del primer submarino con tecnología 100% española. Por ello, desde Navantia han explicado que se está estudiando el problema y las diferentes formas de resolverlo.
De cualquier forma, han asegurado que lo normal es que la primera unidad sea entregada en torno a 2015 y varios S80 puedan estar plenamente operativos para cuando países como Australia, que renovarán su flota de este tipo de buques, convoquen el concurso previsto, en torno a 2017.
Según expertos consultados por Atenea el problema detectado podría estar relacionado con el mayor peso de lo esperado de la pila de combustible (AIP) que propulsa el submarino desarrollada por la empresa Abengoa, aunque desde el Ministerio de Defensa insisten en que aún se desconoce dónde está el punto exacto que pone en peligro la flotabilidad correcta de la nave por un peso mayor de lo esperado.
De cualquier forma, desde Defensa también destacan que se está trabajando en buscar una solución rápida, y económicamente viable, que permita acortar el plazo de entrega de la primera unidad que ya acumula dos años de retraso. Si el problema estuviese relacionado con el grupo propulsor los expertos explican que una de las posibles soluciones sería ponerle más eslora para mejorar su flotabilidad. De cualquier forma, fuentes del programa destacan que este tipo de contratiempos son habituales cuando se trata del primer prototipo y cuando la tecnología empleada es totalmente novedosa, por lo que se insiste en que "se buscarán soluciones inéditas".
Desde Defensa destacan que este nuevo retraso no hace reconsiderar el calendario de pagos acordados para el programa de los S80, con un presupuesto que ronda los 1.800 millones y que da carga de trabajo, en los astilleros de Cartagena de Navantia, a una plantilla de 500 personas.
Fuente: http://www.ateneadigital.es
J.M.V. lunes, 06 de mayo de 2013
domingo, 3 de marzo de 2013
Brasil da el primer paso firme hacia la construcción de su submarino nuclear
jueves, 19 de julio de 2012
Ucrania comienza pruebas de mar de su único submarino "Zaporozhie"
Ucrania comenzó las pruebas de mar del submarino "Zaporozhie", el único de sus Fuerzas Navales, comunicaron hoy medios locales que citan al comandante adjunto de la Armada ucraniana, vicealmirante Yuri Ilyin.
"De acuerdo a las valoraciones de una comisión especial, el submarino es gobernable y es lo más importante", dijo Ilyin después de que el "Zaporozhie" realizara ayer la primera inmersión de prueba.
El submarino no había realizado inmersiones desde hace 18 años. En la inmersión de prueba participaron el ministro ucraniano de Defensa, Dmitri Salamatin, y el jefe del Estado Mayor, general Vladímir Zamana.
La seguridad de los jefes militares y de los 77 miembros de la tripulación estuvo a cargo del barco de salvamento "Kremenets", la lancha sanitaria "Zaporozhie", el buque ruso de salvamento "Epron" y un helicóptero Ka-27.
Las pruebas de mar con inmersiones finalizarán el 20 de julio y se espera que el "Zaporozhie" sea incorporado entonces a las Fuerzas Navales de Ucrania.
"No tenemos ninguna duda de que las pruebas finalicen con éxito y el submarino engrosará la Flota", manifestó el vicealmirante Ilyin.
Botado en 1970, el submarino diésel-eléctrico "Zaporozhie" perteneció a la Flota del Mar Negro de la antigua Unión Soviética. En 1997 entró a formar parte de la Armada ucraniana tras el reparto de los arsenales de la Marina soviética entre Rusia y Ucrania.
El "Zaporozhie" desplaza 2.475 toneladas, mide 104 metros de eslora y puede navegar a 16 nudos. La profundidad de inmersión puede alcanzar 280 metros y la tripulación consta de 83 hombres.
El armamento incluye seis tubos lanzatorpedos situados en la proa y otros cuatro en la popa, de 533 milímetros.
sábado, 14 de julio de 2012
Schwager finaliza modernización de submarinos Thomson y Simpson
Ambas naves -que corresponden a la mitad de la dotación de la Fuerza de Submarinos pertenecientes a la Armada de Chile- ya se encuentran en el mar, tras los trabajos de actualización tecnológica realizados por Schwager Energy S.A.
Ingeniería chilena, profesionalismo, creatividad y mucho apoyo tecnológico, aplicaron uno de los equipos de la división Integración de Sistemas Eléctricos de Schwager Energy, en los proyectos de actualización de los submarinos SS-209 de procedencia alemana, SS Thomson y SS Simpson. En este último, el trabajo se retrasó por un año ya que el tsunami producido tras el terremoto del 27 de febrero arrasó con el trabajo que Schwager venía realizando en la nave desde 2009.
En ambos sumergibles, Schwager Energy llevó a cabo dos proyectos orientados a modernizarlos para soportar los sistemas de armas de última generación instalados en ellos: Diseño y Desarrollo de Prototipo del Sistema de Control, Generación y Distribución de Energía Alterna de 115 V, y Diseño e Integración del Sistema de Control Automático de Gobierno y Propulsión.
Gloria Oporto, Jefa de Proyectos de Schwager Energy, comenta que la primera gran tarea es dotar de energía a las naves, de manera tal que el resto de los proyectos que avanzan de forma paralela sigan su curso sin retrasos. "El primer submarino en que trabajamos fue el SS Thomson en el cual nos demoramos alrededor de un año en las ingenierías conceptual y de detalle. Luego vino la implementación y puesta en marcha de todos los proyectos, lo que finalizó a principios del 2009", comenta.
Inmediatamente después, se dio inicio a los trabajos en Simpson en el cual se replicó lo realizado en la primera nave, pero con modificaciones y mejoras de acuerdo a las necesidades de este último y a la experiencia adquirida en el SS Thomson. "Lo que atrasó el proyecto por casi un año fue el terremoto y posterior tsunami, ya que el SS Simpson se encontraba en pleno proceso de modernización, por lo que estaba totalmente desarmado en el interior del dique Young, en los astilleros de ASMAR, en Talcahuano. Con el tsunami, no sólo perdimos el trabajo que habíamos hecho, sino que también los equipos que ya se encontraban próximos a ser montados abordo. Luego del tsunami tuvimos que planificar los trabajos nuevamente, y volver a empezar", relata.
A pesar de los obstáculos, a principios de junio finalizaron todos los proyectos asociados a este último submarino, por lo que ya está de vuelta en el mar junto a los demás integrantes de la Fuerza Submarina chilena: SS Thomson, SS O’Higgins y SS Carrera. Hoy, tanto Thomson como Simpson ya están a la par en lo que a vanguardia tecnológica se requiere en esta materia, con el aporte tecnológico de Schwager Energy.
Fuente: http://www.schwager.cl
viernes, 22 de junio de 2012
Regresó el submarino Simpson (VIDEO)
Fuente:24horas.cl
miércoles, 17 de septiembre de 2008
Diferencias y Aclaraciones sobre las familia SSK U-214, U209PN y U-212
La formalización de un contrato de adquisición por parte de la Armada de Portugal, de dos submarinos, con el objetivo de sustituir los viejos submarinos Albacore adquiridos en los años sesenta, ha generado cierta confusión sobre sus características, sobre todo respecto al tipo o familia de submarinos a que pertenece el modelo U-209PN.
Introducción
El U-209PN, el U-214 y el contrato de equipamientode la Armada de PortugalLa familia U-209 tiene su origen en Alemania y se empezó a construir en los primeros años 70, luego que los aliados occidentales levantaran la restricción para que Alemania produzca submarinos de mas de 1000 toneladas de desplazamiento. Hasta ese momento, Alemania se había limitado a construir los pequeños submarinos costeros de las clases U-205 y U-206.
El U-209, por lo tanto, es un submarino que se basa, en parte, en los pequeños U-206, pero posee mayor tamaño y desplazamiento, mayor capacidad de las baterías, propulsión mas potente, propulsión, timones horizontales retráctiles montados a baja altura en la proa, timones cruciformes a popa y que puede ser operado por una tripulación reducida. El U-209 fue un enorme suceso en el mercado de exportación y vendió a varios países como Argentina, Ecuador, Venezuela, Indonesia, Colombia, Brasil, Grecia, Turquía y Chile entre otros.
U-209-1200 es el más pequeño de la “familia 209”, con un sistema Diesel convencional de propulsión. Sin embargo, es mucho más grande que el U-206.
La familia ha crecido con el paso del tiempo y se diseñaron y fabricaron SSK mayores que incorporaron nuevos sistemas, motores más grandes y con mayor autonomía, lo que dio lugar a la aparición de los SSK U-209-1300/1400, mas largos que los anteriores y ya sin la “joroba” característica de los modelos anteriores. Con la supresión de la misma, se redujo el nivel de ruido cuando el buque navega en inmersión y mejoraron las características hidrodinámicas.
( por sus siglas en idioma inglés: Air Independent Propulsion)
A fines de la década de los 80’s, una vez más se consideraron los estudios realizados para la construcción e implementación de un sistema de propulsión independiente del aire.
Hasta es momento, los submarinos convencionales dependían de un motor diesel conectado a un alternador, produciendo de esta forma energía eléctrica que hacía funcionar el motor eléctrico del submarino y también, al mismo tiempo, cargar las baterías simultáneamente. Queda claro que, para que funciona, el motor Diesel necesita de la presencia del aire.
. El submarino diesel eléctrico convencional, puede sumergirse durante un período limitado de tiempo, apagando el motor Diesel y utilizando la energía de las batería pero, cuando estas se descargan, la única alternativa que le queda al submarino es volver a conectar el motor diesel para recargarlas.
Esto presenta dos problemas:
a) En primer lugar, el ruido producido por los motores diesel que, incluso en los más modernos, es relativamente alto, lo cual es una gran desventaja cuando en uso medio de una situación de conflicto o cuando existe la posibilidad inmediata de detección.
b) Por otra parte, el motor diesel para funcionar necesita aire y este debe obtenerse haciendo emerger al submarino o navegar a una profundidad que permita obtenerlo mediante el "snorkel”. La desventaja radica en que los equipos modernos de detección de un potencial adversario (radar, sonar, detectores de calor, etc), pueden incluso detectar el segmento del snorkel que sobresale de la superficie, dando a conocer al enemigo potencial la exacta posición del submarino.
El Sistema de Propulsión Independiente del Aire (AIP), permite al submarino aumentar su autonomia en inmersión. Un SSK convencional puede navegar sumergido y sin hacer uso del snorkel para recargar sus baterías, entre 48 y 72 horas. Un submarino equipado con un sistema AIP, puede navegar en inmersión por un período que oscila entre 15 y 21 días, pues produce energía eléctrica por medio de reacciones químicas evitando, durante dicho período, tener que emerger o hacer uso del snorkel para recargar las baterías.
Desde el punto de vista táctico, un submarino AIP es “casi invisible” y se hace casi imposible saber dónde se encuentra o el rumbo que tomó luego de sumergirse. Desde el último día en que exista información sobre su ubicación, pueden pasar días o semanas hasta descubrir dónde se encuentra.
El concurso para la substitución de los submarinos “Albacore” portugueses: los sistemas AIP MESMA y de “Celdas de Combustible”
Cuando Portugal lanzó la licitación para el suministro de nuevos submarinos, dos competidores se destacaron:
1.- Los franceses de DCN, que ofrecieron dos alternativas, siendo la primera su nuevo submarino clase “Scorpéne”, al que se le adicionaba sistema AIP conocido como “MESMA” y la segunda del mismo SSK pero sin el sistema AIP, en una configuración similar al modelo de “Scorpene” vendido a Chile.
2.- Los alemanes con U-209/1400 en su última versión sin sistema AIP, pero con la posibilidad de incorporarle un sistema AIP basado en el uso de “pilas de combustible”.
El submarino francés, dada su modernidad, era visto con mejores ojos que el SSK alemán, pues la alternativa de incorporar a este último “en el futuro” el sistema AIP, no resultaba tan clara.
Por otra parte, la instalación del sistema AIP en los “Scorpene”, parecía ser más simple que en el U-209/1500, puesto que implicaba solamente añadir un módulo (sección), mientras que el modelo U-209, debían añadirse los tanques de hidrógeno y oxígeno en otras secciones del submarino, en una operación mucho más compleja y costosa.
Durante el período de análisis de las propuestas, hubo un congelamiento del proceso que conllevó que la decisión de la marina portuguesa se dilate durante mucho tiempo. La demora, fue causada por decisiones políticas, técnicas y otras que no están sujetos a análisis en este ámbito. Así las cosas, sólo con la toma de posesión de otro gobierno en el año 2002, se reactivó el concurso para la adquisición de los nuevos submarinos.
En esos momentos, la Armada portuguesa se inclinaba hacia la oferta francesa del SSK clase “Scorpene” con el sistema AIP MESMA. La modernidad del diseño del citado submarino, inclinaba la balanza. El submarino alemán U209-1500 con sistema AIP (aunque se reconocía que este último era mas eficiente que el MESMA francés) respondía a un diseño que tenía mas de 30 anos. A la altura en que se presentaron las nuevas propuestas, el submarino U209-1500 parecía estar condenado a no ser aceptado y la oferta alemana a ser derrotada.
Sorpresa introducida por HDW
Sin embargo, cuando son finalmente presentadas las nuevas propuestas, se descubre una curiosa sorpresa: mientras el consorcio francés DCN, presentó una nueva propuesta basada en el “Scorpéne” con los cambios para adaptarse a los nuevos requisitos técnicos de la Armada portuguesa, el consorcio alemán HDW, presentó algo diferente: un SSK con sistema AIP “nativo” (lo que significaba que no se debería modificar en el futuro el SSK para incorporarle dicho sistema) y con características muy diferentes en lo que respecta a tamaño, disposición interna, dimensiones y líneas exteriores a los tradicionales 209/1400/1500: este submarino se denominó U-209PN.
El U-209PN de la Armada portuguesa
El submarino presentado por HDW en la segunda fase del concurso, tiene características que lo diferencian de los que presentó en la primer fase. A diferencia de los submarinos anteriormente propuestos pertenecientes todos a la clase U209, el nuevo U209-PN cuenta con un sistema AIP “desde cero”, nuevas líneas y diferentes dimensiones que los primeros. Sin embargo, como comparte con el U-209 algunas de sus características que lo califican como “submarino oceánico”, no es completamente incorrecto llamarlo, "209" aunque bastante “cambiado”.
En realidad, dicho submarino, a pesar de que por razones jurídicas o tácticas “debe ser llamado” U209, tiene características que demuestran que pertenecería a la nueva clase U214, una nueva familia de submarinos alemanes En efecto, tiene en común con el 214 el sistema AIP instalado desde cero, líneas hidrodinámicas similares y aleaciones metálicas que permiten al 214 alcanzar una mayor profundidad. Su equipamiento, diseñado para operar con el Sistema AIP, resultam en términos de arreglo y acondicionamiento de los diferentes sistemas de la nave, en ganancias considerables en el espacio.
Los submarinos U-209PN, son más espaciosos que los U-209-1400/1500/AIP y, en gran medida, más capaces, principalmente por el aumento de sus capacidades de inmersión a mayores profundidades y de funcionamiento silencioso.
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El SSK U-209PN
Viendo la nueva propuesta de HDW y puesta ante la decisión de optar por un submarino moderno pero con un sistema AIP menos eficiente (Scorpene/MESMA) o un U209PN, igualmente moderno pero con un sistema AIP mas eficiente, la decisión se orientó en el sentido de aceptar la propuesta de HDW y seleccionar el U-209PN en lugar del Scorpéne con sistema AIP-MESMA.
Enterada de la victoria del proyecto alemán, el consorcio francés DCN, impugnó los resultados del concurso porque, a su juicio, el nuevo submarino ofrecido no era un U209 sino un U214 y, en este caso, HDW debería haber sido excluida debido a que el submarino presentado en la segunda fase no era el mismo que presentó en la primera.
El U-209PN
Dada la nueva propuesta de la alemana HDW competidores, y elegir entre un moderno submarino, con una menor eficiencia del sistema AIP (Scorpene / SAME), y un U209PN, también moderno, pero con un sistema AIP más eficiente, la decisión estaba en orden a aceptar la propuesta de HDW y, a continuación, elija el U-209PN en lugar de con Scorpéne sistema AIP-MISMO.
La empresa DCN, tenía alguna razón en sus reclamaciones porque, a través del análisis de sus características, el U209-PN posee características originales del U209 (disposición interna) y adiciona otras (sistemas y tecnologías desarrooladas para el proyecto U-212), que lo hacen igual o superior a los SSK del proyecto U212A construídos para las Armadas de Alemania e Italia.
La confusión entre U-209PN / U-214 / U-212 ....
Las dudas acerca de a que clase de submarino responde el PN-U209, surgen del hecho de que fue presentado recién en la segunda fase del concurso, pues en la primera fase HDW presentó el U209-1400 (propuesto alternativamente con sistema AIP y sin AIP).
Debido a que el sistema de combate, sistemas electrónicos, armamento y el tipos de sensores corresponden al U-214 (o al U-209PN, según la denominación de HDW), el nuevo submarino tiene probablemente menos que ver con los mas “antiguos” U209 (de los cuales conserva, no obstante, algunas características, sobre todo en la estructura interna) y sí mucho más que ver con los U212 y U214.
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Se trata de un proyecto alemán que tiene como objetivo sustituir a los pequeños submarinos costeros alemanes por un submarino con las características de poder operar en aguas litorales pero con mayores dimensiones, para que pueda operar también a largas distancias con el sistema de propulsión AIP.
Este submarino va a permitir a la Armada portuguesa, en su caso, operar en el Atlántico, algo que con los submarinos pequeños no podían hacer. El U212 se pensó para responder a las necesidades derivadas de la utilización del sistema AIP. El tanque de oxígeno se encuentra fuera de la zona de la presión buque, así como los tanques de hidrógeno. De hecho, esta es la mayor diferencia entre los dos buques, debido a que el U-214, no tiene tanques de oxígeno en el casco exterior y sí en el casco de presurizado, debido a que el proyecto es posterior al U212.
Hay varias razones para las diferencias entre U212 y U214. El segundo fue diseñado para operar principalmente en el océano, donde se debe sumergir a mayor profundidad. Esta es la razón por la cual, su casco (o al menos el de presión) debe ser más resistente. El U-214, tiene un área presurizada uniforme, casi como un enorme cilindro de gas. La decisión de instalar los tanques de oxígeno dentro del casco presurizado, se apoyó en las modificaciones ,cambios técnicos y descubrimientos efectuados en los años 90, lo cual redujo los riesgos primarios de colocar un tanque de oxígeno a presión en el interior del casco de un submarino. Por otra parte, el U214 no tendría lugar para colocar los tanques de oxígeno en el casco externo y sus líneas tuvieron que ser rediseñadas.
Hay que tener en cuenta que fue posible aprovechar los estudios originales efectuados para instalar el sistema AIP en el nuevo U214, para permitir su aplicación también en los antiguos U209 (caso de Grecia y algunos países de América Latina).
En el U-212, el tanque de oxígeno se coloca en el exterior. Como resultado de ello, el U-212 tiene un área de presión con dos diferentes diámetros. La primera sección (derivada del proyecto de submarinos llevado a cabo por Thyssen por la Armada Argentina, conocido como TR-1700) es mayor que la sección posterior, porque en esa sección del buque, se encuentra el tanque de oxígeno. El único problema, en este caso, es la posibilidad que se produzca allí un punto de menor resistencia a la presión, lo que hace al U-212 menos eficaz que el U-214 en lo que respecta a inmersiones a grandes profundidades.
Otra diferencia entre el U-212 y U-214, es la forma de los timones. Mientras el U-214 tiene timones verticales de proa, el U-214 dispone de timones verticales en la vela. También se verifica que los timones traseros tienen una diferencia considerable: el modelo U-212 tiene un timón en "X" mientras que el U-214 tiene un mando tradicional en configuración "+"
Tanto en un caso u otro, las razones se relacionan con el concepto de uso. El timón en "X" del U-212, hace que sea menos prominente, al tiempo que facilita la operación de "aterrizaje" en los fondos marinos. También por tal motivo, los timones de profundidad se colocaron en la vela y no en el casco, como en el U-214, que está pensado para operar en el océano y no tener que posarse en los fondos marinos, lo que tornaría al timón en X de poca utilidad. Por otra parte, el U-212 no tiene timón de profundidad en el casco y sí en la vela, porque si el submarino golpea en el fondo con su parte inferior, no dañará el timón.
También hay ventajas y desventajas para la movilidad de los submarinos y su capacidad de sumergirse o emerger rápidamente.
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Los timones de popa de ambos submarinos
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Los planos de profundidad de ambos submarinos
El U209-PN, siendo básicamente un U214 “mutante” que cumple con todas las exigencias de la Armada de Portugal determinadas para los U209 que propuso inicialmente Alemania, están entre las clases de SSK mas modernos en construcción en la actualidad y estarán, cuando se incorporen oficialmente en el 2010, entre los submarinos convencionales mas eficientes que posea Armada europea.
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Sin embargo, dada la situación creada por la presentación del U-209PN “en segunda instancia”, la empresa DCN llevó la cuestión a los tribunales, alegando que HDW presentó, en primera instancia, otra clase de SSK y que, por tanto, debería haber sido excluído del concurso. La presentación no prosperó y el primer U-209PN fue botado, incorporando un nuevo miembro a la “familia” de la clase 209, esta vez pariente “muy cercano” del 214.
Traducción de un artículo publicado en: http://www.areamilitar.net/
Traducción y ensamblado: Ing.Carlos E.Torres, carlostorres@elsnorkel.com , Nick: elinge
miércoles, 7 de mayo de 2008
"elSnorkel.com" en la cuna de los snorkeles: visita a Gabler Maschinenbau GmbH
Para los submarinistas latinoamericanos se trata de un lugar casi mítico: allí el Profesor Ulrich Gabler y su equipo concibieron en la otrora IKL (Ingenieur Kontor Lübeck) los submarinos Clase 209 de las fuerzas de submarinos latinoamericanas.
Hoy en día, luego que la sección de diseño naval pasara a los astilleros HDW, la firma se dedica al desarrollo y fabricación de todo tipo de mástiles para submarinos.
{mosimage}En sus oficinas centrales me recibió el Sr. Ulrich Wäntig quien, junto con el Sr. Stefan Eichorn y la Sra. Carmen Behrens-Sosa, me hicieron sentir como en casa. Luego de una interesantísima charla sobre los proyectos de la empresa y otros aspectos técnicos relacionados con los submarinos nos dirigimos a la fábrica.
La planta de Gabler por su pulcritud parece más un gran laboratorio que una fábrica. Al entrar en la nave principal nos encontramos con varios mástiles destinados a submarinos Clase 214 y Clase 209PN (para la marina portuguesa) en diferentes etapas de terminación y colocados en posición horizontal. Predominaban los snorkeles y antenas de comunicación pero en una sección especial de la planta tuvimos el privilegio de asistir al ensayo dinámico de un periscopio. La planta cuenta con un sótano y un techo lo suficientemente alto como para desplegar los mástiles en toda su extensión. El ensayo en cuestión, llevado a cabo por personal de Gabler y HDW, consistía en extender el periscopio unido a un brazo neumático que aplicaba una carga equivalente a la fuerza del mar a medida que el submarino se desplaza mientras una celda de carga iba registrando el comportamiento del mástil durante el ensayo.
Cerca de la estación de ensayos un técnico probaba el sistema de rotación de la antena de un radar. Este sistema se coloca en el exterior del casco resistente evitando así la perforación del mismo. Esta filosofía de mástiles externos al casco resistente es común a todos los productos actuales de Gabler a excepción, claro está, de los periscopios. El creciente uso de los mástiles optrónicos hará que en el futuro no haya mástiles que penetren el casco. En apenas unos segundos los mástiles optrónicos, dotados de sensores múltiples, permiten obtener información en diferentes bandas del espectro electromagnético de los alrededores del submarino minimizando así la posibilidad de ser detectado. Hasta la fecha los submarinos clase Virginia de la US Navy son los únicos en utilizar exclusivamente mástiles optrónicos para la observación de la superficie. Según nos comentaron en Gabler, hasta la fecha, las demás marinas prefieren contar con al menos un periscopio convencional además del mástil optrónico. Se trata de una cuestión de confianza en los sistemas más convencionales y de redundancia: si todos los sistemas electrónicos fallan el periscopio seguirá funcionando. Lo cierto es que los periscopios modernos pueden ser dotados con un número de sistemas integrados que le otorgan capacidades similares a las de los mástiles optrónicos.
En otro sector de la planta se exhibía el revolucionario mástil de usos múltiples Triple M. Este mástil de dos etapas consiste en un contenedor a prueba de agua que permite desplegar uno de los siguientes sistemas:
-El cañón automático sin retroceso RMK 30 Muraena (Rheinmetall Waffe Munition GmbH) para batir blancos navales pequeños o aéreos,
-Una antena ELINT/COMINT para reconocimiento electrónico o interferencia,
-El sistema de lanzamiento de hasta tres UAV de reconocimiento VOLANS (coVert OpticaL Airborne reconnaissance Naval adapted System).
Cualquiera de estos tres sistemas pueden ser colocados fácilmente en el mástil Triple M antes de cada misión, proporcionando una gran flexibilidad y capacidad extra a los submarinos que lo porten.
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En una plataforma elevada pudimos ver la boya de comunicaciones Callisto desarrollada por Gabler. Esta boya será colocada en el extremo del mástil de comunicaciones de los futuros U212A de segunda generación de forma que se podrá emplear tanto como mástil o como boya remolcada, lo que ahorra espacio. También podrá ser instalado en otras clases de submarinos como un aditamento en la cubierta. El sistema permite al submarino mantenerse comunicado aún mientras se encuentra sumergido a gran profundidad y maniobrando. El diseño de la boya es tal que en navegación sólo asoma la parte necesaria del radomo de la antena ya que la longitud del cable se va ajustando automáticamente con lo que se minimiza la posibilidad de ser detectado. En caso de emergencia el cable puede ser cortado. El sistema Callisto podrá contar con UHF SATCOM, UHF LOS, VHF, recepción de HF y GPS L1/L2. La conexión mediante fibra óptica permite el paso de gran cantidad de información por lo que en el futuro la boya también podrá llevar -además de los sensores previstos de temperatura, presión, etc.- un sistema optrónico, alerta de radar, etc.
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Sistema Callisto como extremo del mástil de comunicaciones en el segundo lote de la Clase U212A. © GABLER Maschinenbau GmbH, Lübeck
Prototipo de la boya de comunicaciones Callisto. © GABLER Maschinenbau GmbH, Lübeck
Pudimos también apreciar detalles constructivos de los mástiles tales como aleaciones seleccionadas cuidadosamente a fin de minimizar la corrosión, revestimientos antirradar (RAM), sistemas de conexión que permiten utilizar las antenas a la altura que se las requiera (en mástiles anteriores había que desplegar todo la extensión del mismo a fin de utilizar el radar u otras antenas), sistemas hidráulicos ultra silenciosos, etc.
¿Cuál es el futuro de los mástiles? –Integración de la mayor cantidad de funciones en un un solo mástil, contestó el Sr. Wäntig. Si bien ese tipo de integraciones ya existe desde hace tiempo (antenas de recepción de radar en periscopios, telémetros, etc.) hoy en día es posible integrar muchas más funciones en un mástil. En particular el snorkel, por su tamaño, es ideal para este fin. Por ejemplo ya existen propuestas de integrar un radar en el mástil del snorkel. Esto es lógico ya que el uso del radar es mandatario durante la operación con snorkel y de esta forma se minimizaría la cantidad de mástiles expuestos y se ahorraría espacio en la vela del submarino.
Si bien muchas operaciones en la fábrica se realizan con sistemas automáticos sofisticados, el trabajo manual está aún presente. En una estación de trabajo observamos a un par de operarios terminar a mano el borde de un cabezal de snorkel. Como nota curiosa habían colocado el plano de un Tipo VIIC/41 como decoración de su taller de terminación. Al consultarles por el mismo me contestaron con indisimulado orgullo que se trataba del U-997 que se encuentra en la cercana localidad de Laboe como museo.
Luego de despedirme y agradecer a mis anfitriones de Gabler, me pierdo entre las calles medievales de Lübeck. Al anochecer y al alejarme de la vieja Lubeca, creo entrever la fuente de inspiración del profesor Gabler: la ciudad, rodeada de agua y erizada de torres de iglesias altas y esbeltas, se parece a un submarino con sus mástiles desplegados.
Pablo A. Castro
domingo, 21 de octubre de 2007
Revision y Modernización de Submarinos
Luego de determinados períodos en servicio, es imprescindible llevar a cabo programas de revisión y modernización para asegurar que el submarino siga en pleno funcionamiento y fiabilidad y que sus sistemas técnicos, sensores y armamento correspondan a la tecnología de punta. Mediante revisiones intermedias o a fondo, programas de modernización o reconversiones de media vida, es posible garantizar que la vida útil de un submarino se extienda a lo largo de varias décadas. En la División de Submarinos de Thyssen Krupp Marine Systems, durante un proceso de modernización, además de poner al día los sistemas de sensores y armamento, también es posible insertar una nueva sección al submarino con tecnología de propulsión AIP (independiente del aire exterior), basada en células de combustible o en el motor de ciclo cerrado Stirling, Los programas de revisión y modernización pueden tener lugar en los astilleros de la División de Submarinos de ThyssenKrupp Marine Systems, o bien en un astillero capacitado para ello en el país del cliente.
Adicionalmente a las actividades regulares de mantenimiento del submarino, , las revisiones intermedias y los “updates” completos, son imprescindibles para asegurar al submarino una vida larga y útil. Las tareas específicas de una revisión, se corresponden con planificadas y detalladas actividades de mantenimiento, cuyo alcance se decide según los resultados de inspecciones y los “baremos” de mantenimiento del astillero. En ocasiones comprenden el desmontaje, revisión, reparación y/o cambio de los elementos de uno o varios sistemas.
En diferenciación a las actividades normales de un mantenimiento preventivo, tales como engrasar, lubricar, comprobar niveles de líquidos, etc., las actividades de una revisión mayor incluyen quitar, desmontar, limpiar, inspeccionar, recomponer, recambiar piezas de reserva, reensamblar, chequear y reinstalar los elementos de un sistema.
La revisión intermedia, , normalmente la hace la Armada que opera el SSK y suele tener lugar en intervalos regulares cada 2 a 3 años durante toda la vida del submarino. El principal objetivo es cumplir con los intervalos de mantenimiento e inspección que indican los fabricantes de los distintos sistemas técnicos y suele incluir, por ejemplo, el mantenimiento de los motores diesel, diagnosis y mantenimiento de sistemas mayores (tales como las baterías y el principal motor de propulsión), ajuste y calibración de varios sistemas y una inspección detallada del casco resistente, recambio de ánodos, , pruebas de presión con sistemas principales y subsistemas, etc.
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La revisión a fondo siempre debe hacerse cuando las baterías llegan al fin de su vida útil (después de unos 6 a 8 años de servicio) y deben cambiarse .
Esta revisión conlleva trabajos detallados para cualquier componente importante cuyo tiempo de servicio especificado por el fabricante indica la necesidad de una revisión o de un recambio parcial en la casa del fabricante, así como actividades globales de revisión del casco resistente y de varios sistemas a bordo.
Durante una revisión a fondo, se presta mucha atención a los componentes interiores del submarino como el motor eléctrico de propulsión, los motores diesel con sus generadores, el sistema de suministro de corriente eléctrica, los convertidores, los sistemas de armamento, sensores y comunicaciónes, periscopios, etc. También a los servicios técnicos necesarios para el funcionamiento del submarino, como ventilación, sistemas de enfriamiento de baterías, aire a presión, instalaciones hidráulicas, etc. Se limpia a fondo y se revisa todo el casco del submarino (incluyendo las escotillas y penetraciones del casco resistente) y los componentes exteriores como la superestructura, los timones, la hélice, etc. (incluyendo, por ejemplo, la eliminación de puntos de corrosión en el casco resistente y la reaplicación de capas de protección). Según las especificaciones técnicas del fabricante, a veces hay que cortar el submarino para facilitar un mejor acceso a los componentes y sistemas interiores, sobre todo el motor eléctrico y los motores diesel.
Terminados los trabajos, se vuelve a soldar el casco resistente. Una revisión “a fondo”, se hace en un astillero especializado. Entonces, el submarino y los componentes y sistemas que, según las especificaciones del fabricante, deben ser objeto de revisión, se someten al programa de revisión, el cual consta en las especificaciones. La revisión comprende la descripción detallada de las actividades previstas para cada componente o sistema y representa la base técnica para los trabajos a realizar. En el curso de una revisión a fondo, en ocasiones surge que hay que hacer más (o menos) trabajos de los que constan en las especificaciones del fabricante, pues muchas veces no es posible establecer el alcance de los trabajos a realizar hasta evaluar los resultados de las inspecciones individuales de componentes posteriores a la etapa de desmontaje.
A raíz del rápido desarrollo en distintos campos de tecnología, posiblemente se decida proceder a renovaciones o modificaciones parciales de algunos sistemas para que cumplan con nuevos estándares de desempeño, generalmente mas exigentes que los que imperaban cuando se fabricó el submarino. Incluso, muchas veces es recomendable aprovechar de una revisión a fondo para realizar ciertas medidas de modernización, pues el hecho de tener ya gran parte del submarino desmontado para la revisión, supone que hay menos impacto práctico y económico para llevar a cabo las tareas de modernización.
Después de unos 15 a 20 años de servicio, el submarino que en su momento se consideró “moderno”, ya no se encuentra en la “cresta de la ola” en cuanto a la tecnología, sobre todo en lo que se refiere a sistemas electrónicos. Mientras tanto, los aspectos técnicos y tácticos, métodos de operación y armamentos no han variado en demasía. Estos submarinos no son “viejos”, el casco y el sistema de propulsión pueden estar en operaciones durante muchos años más si han sido sometidos a un programa correcto de mantenimiento y revisiones periódicas.
Es en esos casos, donde se puede recomendar su modernización pues, con un amplio reacondicionamiento, el submarino podrá cumplir con las exigencias modernas de armamento y sistemas electrónicos, para poder cumplimentar su misión táctica y operativa con seguridad y eficacia. Los más importantes campos en un proceso de de modernización suelen ser la Central de Operaciones (CIC), los sensores y el sistema de armamento. Hay que recambiar equipos electrónicos, actualizar sistemas de dirección de armamentos y de comunicación y, a veces, hay que reorganizar los equipos, ya sea por necesidades de espacio o porque los procesos de miniaturización los hicieron mas compactos y funcionales. Este tipo de modernización, conocida también como “revisión a media vida”, asegura que el submarino pueda competir en pie de igualdad con otros buques de su clase más “jóvenes”
La introducción de la tecnología de propulsión independiente del aire (AIP), es una opción para la modernización de submarinos existentes, pues les agrega valor en materia de permanencia en inmersión y furtividad.
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Adicionar tecnología AIP a un submarino, requiere cortar el casco resistente en dos, para insertar una sección adicional , prearmada y totalmente equipada con el sistema de células de combustible y lista para integrar al casco resistente y también efectuar unos cambios adicionales para alojar los cilindros de almacenamiento de hidrógeno. Este proceso, es el que se está ejecutando en el marco del programa Neptune II para la Marina de Grecia. En la División de Submarinos de ThyssenKrupp Marine Systems, es también posible instalar el motor Stirling como tecnología de propulsión independiente del aire, mediante la inserción de una sección que contiene el citado motor Stirling.
En los años 1960 y 1970, la mayoría de las revisiones se hicieron a submarinos de la Marina alemana, pero en los años 1980 y 1990, en los diferentes astilleros que ahora forman parte de la División de Submarinos de ThyssenKrupp Marine Systems., se ejecutaron programas de revisión a fondo y modernización a numerosos submarinos de las Armadas de Colombia, Dinamarca, Ecuador, Alemania, Grecia, lndonesia, Perú, Singapur, Suecia y Venezuela.
Se empezó con programas de modernización de submarinos a gran escala a finales de los años 1980 en los astilleros de HDW y NSWE, con la conversión de 12 submarinos alemanes de la Clase 206 a la Clase 206A. Dicha modernización incorporó la instalación de un sistema integrado de comando y control de armamentos, sensores avanzados y la integración de un nuevo tipo de torpedo filoguiado. Al mismo tiempo, se aprovechó para modificar el suministro eléctrico, el aire acondicionado, sistema de navegación y varios otros componentes auxiliares.
A principios de los años 1990, los submarinos “Sábalo” y “ Caribe” de la Armada de Venezuela, fueron sometidos a una revisión a fondo y modernización en el astillero de HDW. En este caso, fueron instalados nuevos sistemas de comando y control de armamentos, así como nuevos sensores:. La cubierta protectora de de acero se sustituyó por otra de plástico reforzado por fibras de vidrio.
Otro ejemplo, es la modernización efectuada por Kockums a los submarinos suecos de la Clase Västerg-Götland A17. Adicionalmente a la instalación de un sistema de propulsión AIP con el motor Stirling, se ha instalado un nuevo sistema de control climático dentro de la sección insertada con el sistema AIP, para facilitar la participación en misiones internacionales en aguas de temperaturas extremamente altas o bajas.
El reposicionamiento de la vela de estos submarinos, permitió la adición de instalaciones con una cámara estanca para el despliegue de buceadores de fuerzas especiales mientras el submarino permanece sumergido. Hoy, todos los submarinos de la Marina sueca disponen de sistemas de propulsión independiente del aire (AIP).
Cuando se trata de ejecutar un programa de revisión a fondo y/o modernización para un submarino, la División de Submarinos de Thyssen Krupp Marine Systems, representada por el astillero que lo llevará a cabo, actúa como contratista general del cliente. Sus tareas incluyen la responsabilidad global del proyecto, con todos los aspectos desde planeamiento, diseño, compra de componentes, integración de subsistemas, producción y pruebas para la adaptación de programas de entrenamiento y suministro logístico. La División de Submarinos de ThyssenKrupp Marine Systems, también está dispuesta a participar en un programa de revisión a fondo y/o modernización en el país del cliente, como subcontratista general de un astillero capacitado y previamente certificado. En este caso, la División de Submarinos de Thyssen Krupp Marine Systems, facilita al astillero “certificado”, todo el paquete de materiales y especialistas para ciertos trabajos.
Las actividades complejas de un programa de revisión a fondo o modernización, conllevan que el submarino pueda estar fuera de servicio durante un período prolongado, según el alcance de los trabajos que se planifique realizar. Tanto la Armada como el astillero, deben asegurar una programación anticipada para conseguir que ese período sea lo más corto posible.
Durante un programa de modernización, normalmente la tripulación del submarino aprovecha para participar en actividades de capacitación y entrenamiento para operar con los nuevos sistemas e instalaciones. Una vez finalizado el programa y las pruebas de funcionamiento previas a la “aceptación” en servicio, no sólo el buque sino también los operadores de todos sistemas deben estar alistados para operar en el nuevo entorno operativo resultante del proceso de modernización.
Otra empresa alemana que se ocupa de la modernización de todos los sistemas de submarinos, es ATLAS ELEKTRONIK GmbH, con su concepto de “sistema de combate” lSUS 90, sistema que se suele presentar en las habituales reuniones de países usuarios de submarinos alemanes, sin limitarse por ello el mencionado sistema a dichos submarinos.
FUENTE: TECNOLOGÍA MILITAR”, Nº 4, Año 2006
Malvinas 1982
