100 años de submarinos en Portugal

 "A lo largo de este siglo, la existencia de submarinos ha permitido a Portugal garantizar el uso seguro de la las líneas de comunicación marítimas y mar. La misión crítica para los países con vocación marítima, como es el caso de Portugal , dice la Armada Portuguesa
El primer proyecto de submarino en Portugal ,  se remonta a 1890 con el sumergible diseñada por el teniente Fontes Pereira de Melo . Pero no fue hasta junio de 1910 cuando el entonces ministro de la Marina, John de Azevedo Coutinho, encargó a los astilleros italianos Fiat San Giorgio, el primer sumergible Portugués: NRP ESPADARTE . El 15 de abril 1913, el sumergible fue entregado en La Spezia (Italia), a la Armada portuguesa. Fue una decisión arriesgada, en momentos en que el sumergible era visto como un arma innoble y donde su nivel de desarrollo era rudimentario.

15 de abril 1913, el sumergible fue entregado en La Spezia (Italia)

Fue la primera guerra mundial que hizo resaltar el valor de esta nueva arma militar y en 1915 el gobierno portugués ordenó al mismo sitio tres sumergibles mas . El 10 de febrero 1918 llegaron al río Tajo los sumergibles Foca, Golfinho e Hidra, similar al Espadarte.
Los cuatro sumergibles formaron el primer escuadrón portugués y tuvo una larga vida operativa, destacando las patrullas para la seguridad del puerto de Lisboa durante la primera guerra mundial. En 1927, el envejecimiento del Espadarte comenzó a causar preocupación que llevó su desmantelamiento de 31 de mayo de 1928. Los otros tres siguieron su ejemplo, después fueron dados de baja Armada efectiva  en 1935.
A principios de los años treinta se implementó el programa "Magalhães Correia», fueron adquiridos más de veinte buques nuevos. Entre estos había tres sumergibles Delfim, Espadarte II y Golfinho II. La firma de los contratos de marzo 1933 con un astillero Inglés. El Delfim fue el primero de estos buques en llegar a Portugal, el 18 de enero de 1935, menos de dos años después de la firma del contrato. Los restantes llegaron en marzo y abril del mismo año.

Más tarde, con el fin de la Segunda Guerra Mundial (durante la cual Portugal seguía siendo un país neutral), el gobierno decidió comprar tres submarinos construidos en Inglaterra en 1944. Bautisados Narval, Nautilo y Neptuno, y fueron entregados en 1948. Se hicieron conocidos como la clase 'N', porque todos los nombres comienzan con esa letra.

Guerra de Ultramar
"A principios de los años sesenta, Portugal se vio envuelto en un conflicto que se prolongó por varias colonias del africa. La inversión tiene que estar dirigida a las necesidades que plantea la guerra ", recuerda la Marina Portuguesa, que entre octubre de 1967 y octubre 1969 recibió cuatro submarinos de la clase Daphne francés: Albacora, Barracuda, Delfim II y Cachalote, este último fue vendido a Pakistán en 1975. Mientras que los buques de clases anteriores eran sumergibles, los  de la clase Albacora ya se consideran submarinos.

Los nuevos submarinos
Portugal fue el último país en mantener submarinos de la clase Daphne, pero después de más de cuatro décadas de funcionamiento era necesario renovar la flota. El proceso de formación del cuarto escuadrón de submarinos se inició en 1995, pero sólo nueve años más tarde, el 21 de abril de 2004 se aprobó el contrato por el entonces ministro de Defensa, Paulo Portas.
La construcción de los submarinos se inició en 2005, y después de los ajustes de fase de entrenamiento, instructores y personal de mantenimiento con una duración de aproximadamente tres años, el Tridente fue entregado a la Marina Portuguesa, el 17 de junio y el 22 de diciembre Arpão 2010.
"Estos submarinos, que han entrado recientemente en la Marina , han participado en diversas operaciones de vigilancia de la soberanía del espacio marítimo y la jurisdicción nacional y la operación "Active Endouver " en virtud del artículo 5 del Tratado del Atlántico Norte, se centró en la campaña lucha internacional contra el terrorismo ", explica la Armada portuguesa. Los dos submarinos también participan permanentemente en diversos ejercicios navales internacionales de la OTAN.
En el marco de las celebraciones del centenario de los submarinos en Portugal también se celebrará el 15 de abril una ceremonia militar en el Escuadrón de Submarinos, Alfeite Base Naval. Para junio o julio está previsto el simposio "Un siglo de contribuir a la defensa y la seguridad nacional", y en octubre se estrenará el libro "Álbum de recuerdos: Los Submarinos en Portugal." Para este año está programado para inaugurar el «velhinho» Barracuda como espacio museístico en Cacilhas.
Ana Pinto Grácio

El enigma del naufragio del USS Thresher

El enigma del naufragio del submarino ‘Thresher’

El submarino estadounidense ‘Thresher’ naufragó hace cincuenta años en el océano Atlántico, convirtiéndose en el primer submarino nuclear siniestrado en el mar.

Las causas de este naufragio nunca se han llegado a aclarar.

El 10 de abril de 1963, el submarino nuclear SSN 593 ‘Thresher’, acompañado por el buque de rescate ‘Skylark’, salió al océano Atlántico a una distancia de unas 200 millas al este de Cape Cod, donde las aguas se vuelven más profundas bruscamente. Había 129 personas a bordo del submarino, incluidos 21 oficiales del Estado Mayor de la Fuerza de Submarinos de la Armada de EEUU y representantes de la industria.

El sumergible salió al mar para llevar a cabo en una profundidad casi máxima (unos 350 metros) unas pruebas de los sistemas instalados. No había nada extraordinario en estas pruebas: desde el momento de su entrada en servicio en 1960, el ‘Thresher’ realizó unas 40 inmersiones similares.

A las 07.47 horas el submarino empezó a sumergirse paulatinamente. La profundidad en el lugar de inmersión era de 2.560 metros. Se mantenía una comunicación subacuática con el submarino.

A las 09.13 horas los tripulantes del ‘Thresher’ informaron sobre el surgimiento de “problemas pequeños” relativos a una creciente desviación de la posición horizontal. Después, la tripulación informó que intentaba llenar los tanques de lastre y subir urgentemente a la superficie.

El submarino no respondía a las continuas llamadas del ‘Skylark’. Pasados cuatro minutos, se recibió una parte del mensaje que decía: “La profundidad de prueba...”. Posteriormente, se oyó el crujido típico del casco aplastado por la fuerza del agua.

Tras una larga operación de búsqueda sólo se pudieron descubrir manchas de aceite sobre la superficie del agua. Posteriormente, sondas acústicas ayudaron a descubrir varias piezas de plástico que podrían formar parte del ‘Thresher’. El 30 de mayo, en las fotografías del fondo marítimo sacadas en la zona donde las sondas acústicas encontraron indicios se pudo ver timones y una parte del casco del ‘Thresher’.

En junio, el famoso batiscafo ‘Trieste’, que en 1960 alcanzó una profundidad de inmersión récord en la Fosa de las Marianas, subió a la superficie varios objetos marcados con 'SSN 593'. El hundimiento del ‘Thresher’ y la muerte de los 129 miembros de la tripulación quedó así confirmada.

Antes de recibir los datos sobre el lugar de siniestro del ‘Thresher’, la Armada estadounidense convocó una comisión especial para preparar la lista de las causas más probables de la tragedia.

Al inicio, se consideró que ésta sucedió por defectos del casco. Pero los fabricantes del submarino lo desmintieron. El chequeo de los aparatos tampoco ayudó a revelar una causa concreta del naufragio. Se consiguió descubrir un problema: algo inexplicable pasaba con las tuberías exteriores. Al estudiar estos problemas durante una semana, la comisión llegó a la conclusión de que la tragedia sucedió debido a esta estructura de tuberías exteriores, que no soportó la inmersión a una profundidad tan grande. Un estudio con ultrasonido de todos los puntos de conexión de este tipo demostró que en un 14% de los modelos la soldadura tenía defectos.

Parecía que los acontecimientos se desarrollaron del siguiente modo: debido a una 'costura' defectuosa fuera del casco, parte del submarino se llenó rápidamente de agua. En tales profundidades, en caso de que una válvula salga del tubo pueden entrar dentro del casco hasta 750 litros de agua por segundo.

Esto conllevó el corte de la corriente y el submarino se paró. Pero ¿por qué no logró subir a la superficie?

El problema surgió a las 09.09 horas. Recordemos que se informó sobre el surgimiento de ‘problemas pequeños’ en el ‘Thresher’ a las 09.13 horas. Pero poco tiempo después, aquellos pequeños problemas empezaron a agravarse. El submarino que estaba en la profundidad máxima de inmersión se desvió de la posición horizontal y se hundió aún más de lo que pudo informar. Los intentos de estabilizar el submarino y llenar los tanques de lastre fracasaron.

En aquella época, el sistema de suministro de aire a alta presión en los submarinos estadounidenses no siempre funcionaba bien, debido a la humedad excesiva en los tanques que se acumulaba y se congelaba cerca de las válvulas de evacuación. Como resultado, las válvulas, llenas de hielo, obstaculizaron la salida del aire.

Así las cosas, el enigma de la tragedia del ‘Thresher’ podría explicarse probablemente del modo siguiente. Es posible que el submarino sufriese dos fallos a la vez. Los defectos de la armadura exterior provocaron la inundación rápida de una sección, lo que a su vez causó varios cortocircuitos y la parada del submarino.

Pero no se logró hacer funcionar los tanques de lastre y subir a la superficie debido al congelamiento de las válvulas en el sistema de suministro de aire a alta presión. En una profundidad casi máxima esta combinación de fallos fue fatal. La tripulación del submarino, que se sumergía rápidamente, no tuvo tiempo de realizar el segundo intento de salvarlo.

Tras la ruptura de la comunicación durante unos cuatro minutos, a las 09:16 horas, se recibió un informe apenas comprensible transmitido por el ‘Thresher’. Su contenido no se ha logrado descifrar hasta hoy en día, pero se supone que se trata de una enumeración de incidentes con el submarino.

Un minuto después llegó una parte del mensaje descifrada como "[exceeding] …test depth…"- "[superada] …la profundidad de prueba…" (la primera palabra era incomprensible. A las 9.18 los hidrófonos transmitieron el crujido provocado por la ruptura del casco del submarino.

El naufragio del ‘Thresher’ obligó incrementar el control en cuanto a la fabricación de buques en los astilleros. Esto fue necesario, porque se reveló un gran número de fallos. Varios episodios se calificaron de sabotaje premeditado.

Por otro lado, cambiaron las soluciones tecnológicas ya realizadas que podían conllevar consecuencias catastróficas. A veces es necesario perder un submarino para sacar conclusiones importantes. Toda la familia de submarinos nucleares, que anteriormente se denominaba ‘Thresher’ por el nombre del buque insignia, fue rebautizada como ‘Permit’. El naufragio de un submarino siempre es una tragedia, especialmente si no se logra determinar sus causas reales.

En 1972, la Armada estadounidense perdió otro sumergible: el SSN 589 ‘Scorpion’. Esta catástrofe fue aún más enigmática. No hubo comunicación con el submarino. Lo único que se logró oír gracias a los hidrófonos de los sistemas de defensa costera fue el crujido del casco aplastado. Posteriormente, el submarino fue encontrado cerca de las islas Azores a una profundidad de más de 3.000 metros. Se considera que el ‘Scorpion’ se hundió debido a la explosión de su propio torpedo.

La Armada rusa perdió el submarino К-141 ‘Kursk’ en el año 2000 en el Mar de Barents y el 'К-429' en 1983, a una profundidad escasa en una bahía. En el último caso, la mayor parte de la tripulación logró salvarse, aunque 16 personas murieron. El submarino 'К-429' fue subido a la superficie y restaurado. Otras catástrofes de la flota submarina de Rusia estuvieron relacionadas con incendios y fallos graves tras los que los sumergibles que subieron urgentemente a la superficie se hundieron después. Así fue con el submarino 'К-8' en el golfo de Vizcaya (1970), con el 'К-219' en el océano Atlántico (1986) y con el К-278 ‘Komsomolets’ en el mar de Noruega (1989).

Fuente: Konstantin Bogdánov, RIA Novosti

Un submarino alemán y un misterio chileno

El ingeniero Karl Flach fue encomendado para construir un submarino en 1866 en Valparaíso. Lo hizo, lo probó con suerte una vez y a la segunda inmersión llevó a su hijo y a nueve amigos. Nunca más se supo de ellos.
A las 8.30 horas del viernes 4 de mayo de 1866 el ingeniero alemán Karl Flach llegó a la Gobernación Marítima de Valparaíso a solicitar un bote que pudiera llevar su submarino experimental mar adentro, para así realizar una segunda inmersión con él. Flach, padre de cinco hijos, había sido mandatado por el gobierno de Chile para realizar estudios con una máquina de guerra capaz de navegar bajo el mar, todo para dotar de las mejores armas a las fuerzas chilenas que estaban en guerra contra España.

La Plaza Sotomayor, un sector de la ciudad ganado al mar.
 Bajo esta zona podría encontrarse el submarino Flach.

Karl Flach había realizado una experiencia previa con su artilugio de casi 13 metros de largo, una obra de ingeniería construida con planchas de hierro que se movía bajo las aguas impulsada con la fuerza de los miembros de la tripulación y que además contaba con un cañón. El 3 de mayo hizo su viaje inaugural, una breve inmersión que terminó con Flach saliendo a flote y saludando con el sombrero a las personas que se habían reunido en el muelle de la ciudad a mirar el espectáculo. “Hubo gente que incluso lanzó al cielo sus sombreros como expresión de euforia”, contó Guillermo Stegen, bisnieto de Flach, al diario “El Mercurio” de Valparaíso” el año 2006.
Entusiasmado por el éxito, Flach llegó al día siguiente a pedir ayuda para realizar una inmersión a mayor profundidad. Tan confiado estaba que llevó al viaje a su hijo Enrique, de 14 años, y a otras 9 personas: 5 alemanes, dos chilenos y dos franceses. Los alemanes se llamaban Valentín Baum, Gustavo Maas, Augusto Warmuth, German Schmidt y Luis Grinewinke. Los vapores remolcadores Adela y Pescadora llevaron al submarino, llamado también “bote cigarro” por su forma alargada, hasta el medio de la bahía.
“De esas fechas quedó una frase para el bronce del Presidente José Joaquín Pérez”, revela el historiador Archibaldo Peralta. “Cuando le proponen asistir al hundimiento de la novedad el mandatario respondió en buen chileno. Dijo ‘¿y si se chinga?', que quiere decir algo así como ‘¿y si no funciona?'. Y bueno, no funcionó”, complementa el académico, asesor histórico de la Municipalidad de Valparaíso. No funcionó, como dice Peralta, porque tras sumergirse, nunca más se volvió a ver el Flach, el primer submarino de la historia de Chile y el segundo de Sudamérica.

Prof. Archibaldo Peralta, historiador, experto en la historia de Valparaíso.

Enterrado en la ciudad
El ingeniero alemán había informado que estaría unas cinco horas bajo el mar, por lo que recién pasado ese lapso las personas que trabajaban con él comenzaron a sospechar que algo malo había sucedido. Se intentó tomar contacto con la máquina por medio de una cuerda, pero fue imposible. “Era tal la confianza que había mostrado Flach en su empresa, que se negó redondamente a poner boya cuando se le aconsejó esta medida por precaución”, dice la edición del 5 de mayo de 1866 del diario “El Mercurio de Valparaíso”.
El mismo periódico critica a las autoridades por no haber previsto un posible accidente y a Flach, por su temeridad. “No solamente quería llevar a su hijo mayor, sino también pretendió acompañarse de una hijita. Por fortuna, nos dicen que logró impedírselo la madre”, señala el periódico. El historiador Peralta dice que no existe mucha información sobre la vida de Flach. “Era una persona connotada, tenía sus fondos económicos y seguramente otras personas lo ayudaron con dinero. Era un hombre con mentalidad europea, no iba a plantear hacer la guerra con una honda. El submarino funcionó una vez, por eso tenía confianza en su obra y llevó a su hijo en su segundo viaje. ¿Quién va a querer matar a su hijo?”, se pregunta Peralta.
Karl Flach y las 10 personas que lo acompañaban quedaron olvidados en el fondo del mar hasta que en el año 2006 una universidad quiso reflotar el submarino. Lo buscaron en medio de la bahía de Valparaíso e incluso el entonces candidato presidencial Sebastián Piñera, hoy Presidente de Chile, participó en la búsqueda sumergiéndose en el océano. Piñera llegó a ofrecer fondos para hallar el ingenio de guerra y rescatar su historia. Pero, tal como en 1866, cuando intentaron alzarlo del fondo marino sin éxito, esta vez tampoco hubo resultados positivos. De hecho, ni siquiera dieron con la embarcación.

El ingeniero Karl Flach y su hijo Enrique, en una fotografía sin fecha.

“Lo han buscado en la bahía… imagínate. Yo pienso que el submarino Flach ahora bajo la ciudad”, dice Peralta. Sucede que desde 1866 Valparaíso le ha ganado terreno al mar y donde antes estaba la bahía hoy existen construcciones, incluso una turística plaza frente al edificio de la Marina Chilena. “Es difícil precisar exactamente dónde podría estar, porque no existe documentación. Pero el barco está en la ciudad y los que lo buscan en el mar pecan de desinformación”, dice Peralta apuntando a un antiguo mapa de Valparaíso.
Los intentos por encontrar la máquina y los 11 cuerpos que descansan en ella han sido, hasta hoy, infructuosos. “La memoria de su grande empresa no debe sepultarse en la indiferencia de los vivos”, decía un anónimo cronista del diario “El Mercurio de Valparaíso” el 6 de mayo de 1866. Con ampulosidad, pero sincera preocupación por el futuro de una familia sufriente, el mismo periódico añade que “el alemán Flach ha muerto sirviendo a Chile, consagrándole su trabajo, su vida y la de su hijo. El Estado recompensa a los que mueren en el campo de batalla. Toca a Chile reconocer esta deuda a nombre de la humanidad”.

Autor: Diego Zúñiga
Editor: Enrique López
Fuente:http://www.dw.de

Hallaron al U-550 hundido por la USNavy en 1944

Un submarino alemán de la Segunda Guerra Mundial fue localizado casi 70 años después de que lo hundieran navíos estadounidenses en aguas de la isla de Nantucket, en el Océano Atlántico.
El U-550 fue hallado el lunes por un grupo organizado por el abogado estadounidense Joe Mazraani y financiado por fuentes privadas, en el que algunos llevaban dos décadas buscando la nave. Fue el segundo viaje de los integrantes a ese lugar en dos años.
Con ayuda de un sonar de barrido lateral, el equipo de siete hombres localizó los restos inclinados hacia un costado en aguas profundas a unos 112 kilómetros (70 millas) al sur de Nantucket.
Garry Kozak, el operador del sonar, dijo que divisó el submarino de 72 metros (252 pies) de eslora durante el segundo de dos agotadores días de búsqueda. Kozak indicó que sus compañeros le preguntaron si lo habían localizado, y luego saltaron de alegría sin que tuviera que responderles.
"Pudieron verlo en la sonrisa (en su rostro) y la expresión de mis ojos", dijo Kozak.
El 16 de abril de 1944, el U-550 torpedeó el buque cisterna SS Pan Pennsylvania, que se había retrasado con respecto a su convoy de protección mientras llevaba 140.000 barriles de gasolina con destino a Gran Bretaña, según la página de internet de la Guardia Costera estadounidense y la investigación de Mazraani.
El U-550 se colocó bajo el cisterna para esconderse. Pero uno de los tres buques escolta, el USS Joyce, lo vio en el sonar y lo averió extensamente con cargas de profundidad.
Los alemanes, obligados a salir a la superficie, hicieron uso de sus armas en el puente mientras otro navío escolta, el USS Gandy, les devolvió el fuego. Entonces la tercera nave escolta, el USS Peterson, alcanzó al submarino con otras dos cargas de profundidad.
El U-550 es uno de varios submarinos de la Segunda Guerra Mundial descubiertos frente a la costa oriental estadounidense, pero es el único que se hundió en la zona, dijo Mazraani. Agregó que fue difícil localizarlo por la imprecisión militar de su posición, y porque los investigadores sólo tenían una idea general del lugar preciso donde estaba el submarino cuando se hundió.

Algo mas sobre el combate.

El submarino alemán U-550 era un miembro de la décima flotilla de submarinos de la Kriegsmarine . Era un tipo IXC/40 submarino de largo alcance construido por la empresa Deutsche Werft len los astilleros de Hamburgo. Construido para el servicio de la Segunda Guerra Mundial, el U-550 fue comisionado el 28 de julio de 1943 y puesto bajo el mando de Kapitänleutnant Klaus Hänert.

El 15 de abril 1944 el convoy CU-21 que constaba de 28 buques mercantes al este la ciudad de Nueva York con destino a Gran Bretaña.

El Convoy CU-21 estuvo acompañado por la División Escolta 21,5, que consistia por Destructores escoltas tripulados por la Guardia Costera, el (DE) USS Poole (el buque insignia), USS Kirkpatrick , USS Harveson, Peterson USS, USS Joyce, y fue reforzado por el DE USS Gandy de la US Navy.
En la mañana del 16 de abril, aproximadamente a setenta y cinco millas al sur de la isla de Nantucket, el U-550 ubica al convoy CU-21. Uno de los mayores petroleros del mundo, el T-3 SS Pan Pennsylvania llevaba unos 140.000 barriles de gasolina de 80 octanos , que era miembro de este convoy.

08:05, el U-550 torpedeó el SS Pan Pennsylvania. El torpedo golpeó el buque tanque en la banda de babor (izquierda), ligeramente por popa los buques en medio del tanque N º 8. Tres destructores escoltas, el de Joyce, Peterson, y Gandy. de inmediato comenzaron a buscar el submarino.

08:39, el Gandy observó una estela del torpedo a estribor (derecha), se volvió para seguir la estela, y buscó el submarino con resultados negativos.

Gandy (DE-764)

Peterson (DE-152)

 08:45, el Peterson hizo un contacto sonar y procedió a atacar, dejando seis cargas de profundidad calibradas a poca profundidad, con resultados negativos.

Joyce (DE-317)

09:01, Se le ordeno al Joyce, con la asistencia del Peterson, para recoger a los supervivientes del Pan Pennsylvania . Cubiertos por el USS Gandy.

Cincuenta y seis supervivientes fueron rescatados del petrolero de un total de 81.

 

09:50, Joyce adquirió un contacto sonar a una profundidad de 100 pies, lanzo trece cargas de profundidad MARK 9 calibradas en cincuenta a ciento cincuenta metros. Dos cargas detonaron.


09:58, U-550 asomo su proa a popa del Joyce. El Joyce, Peterson, y Gandy dispararon con todas las armas que llevaban, mientras que la tripulación del U-barco trató de agarrar su cañon.

 

10:02 El Gandy embistió al U-550 treinta pies de la popa del submarino, con todas sus armas de fuego sin dejar de disparar.

El Peterson disparó dos cargas de profundidad de poca profundidad desde sus Lanzador K de estribor.

10:03, U-550 se rindió.

10:05, la tripulación del submarino recibió la orden de abandonar el barco. Una explosión se escuchó en el submarino, evidentemente, intentaron hundirlo

10:30, U-550 se hundió de popa.

10:45, El Joyce recogió doce sobrevivientes y un cuerpo (cuatro oficiales, ocho hombres, uno muerto), mientras que el Peterson Lo cubria..

El Pan Pennsylvania siguió a la deriva.

01:15 / 17 dio la vuelta, ardor, 100 'de arco que muestra con 10 "por encima de la superficie.

 

12:57 / 17 En un intento de hundir a Pan Pennsylvania el USS Sagamore, USS general Greene , USS Hazel , USS SC-1338, USS Rescue y el USS Harriet Lane, comenzarán disparar contra el .

Un funeral en el mar se llevó a cabo a bordo de el USS Joyce por los submarinistas alemánes fallecidos.
Del sitio web de la Guardia Costera :

Foto proporcionada por el capitán Robert Wilcox, USCG (Ret.), oficial al mando del USS Joyce durante su batalla con el U-550. El capitán Wilcox escribió la siguiente descripción en la parte posterior de la foto:

"Los servicios funerarios a bordo de USS Joyce (DE-319) en el Océano Atlántico del Norte, 18 de abril de 1944, para el ex- Maquinista de la Armada Alemana Wanz quien murió a bordo de USS Joyce por las heridas sufridas en el combate entre U-550 y USS Joyce, Gandy y Peterson el 16 de abril 1944
mayo: el 6 de Maquinista Mate Gunther Heder murió en el hospital de Newport, y enterrado en el cementerio Histórica de Rhode Island en Newport # 1.

Photo courtesy of John Stanford 

Fuente: AP - http://www.soundunderwatersurvey.com/

Los inicios del arma submarina en el Perú

Sumergible Palacios en las gradas del astillero Schneider, en Chalons Sur Saóne, Francia. (foto:http://pages14-18.mesdiscussions.net/) 

En el presente año (2011), nuestra Armada celebra los 100 años del inicio del arma submarina en el Perú, recordándose la construcción de los sumergibles Ferré y Palacios en los astilleros Schneider de Chalons Sur Saóne, en Francia. Fue gracias a la incorporación de estas naves, que el Perú se constituyó en el primer país sudamericano en poseer submarinos.

Sin embargo, es importante mencionar que los antecedentes del submarinismo en el Perú, se remontan a 1866, durante la Guerra contra España, cuando el ingeniero de origen danés Federico Blume diseñó una nave sumergible ofreciéndosela al Gobierno peruano. Sin embargo, la construcción de dicho ingenio recién se materializó en 1879 durante la Guerra con Chile. En esta oportunidad, Blume llevó a cabo la construcción de su submarino en el puerto de Paita con recursos propios y luego de efectuar pruebas el 14 de octubre de aquel año, ofreció nuevamente su invento al gobierno, que dispuso su traslado al puerto del Callao. Sin embargo, pese a haber sido probado, diversas circunstancias impidieron emplear tan novedoso ingenio frente al enemigo.

Al mismo tiempo que las tropas chilenas iniciaban su marcha sobre Lima luego de las batallas de San Juan y Miraflores, en el Callao, las dotaciones de los buques peruanos que se hallaban inmovilizados por el bloqueo de la escuadra chilena, recibieron órdenes de hundir sus naves a fin de evitar cayeran en manos enemigas. Estas órdenes fueron cumplidas la madrugada del 15 de enero de 1881, con lo que el Perú se vio privado a partir de entonces de medios defensivos en el mar por muchos años.

Concluida la guerra con los consabidos resultados para el Perú, se inició una larga y penosa etapa en la que los heroicos marinos sobrevivientes de aquel infausto conflicto, asumieron la tarea de la reconstrucción del otrora poder naval peruano. La carencia de recursos fiscales postergaron por varios años la adquisición de los elementos navales tan necesarios para la defensa de nuestras costas, y es recién con la llegada del nuevo siglo, durante los gobiernos de los presidentes José Pardo y Augusto B. Leguía, que se dio el impulso necesario para iniciar un plan de adquisiciones navales y reformas en nuestra Armada. Con respecto a lo primero, en 1904 se concretó la adquisición de dos cruceros tipo explorador, que con los nombres deAlmirante Grau y Coronel Bolognesi, arribaron al Callao en agosto de 1907, iniciando con ello la reconstitución de nuestras fuerzas navales. En lo referente a las reformas, se concretó en 1904 la contratación de una Misión Naval Francesa, la misma que durante los 10 años que estuvo en el Perú, contribuyó notablemente en la modernización y reorganización institucional tan necesaria en aquellos momentos.

Coincidió con la presencia de aquella misión naval, una época de tensiones diplomáticas para el país, derivadas de la delimitación pendiente de sus fronteras con Brasil, Ecuador y Colombia, así como la cuestión aun no resuelta con Chile por las provincias cautivas de Tacna y Arica. Por ello, era urgente que el Perú buscara los arreglos limítrofes necesarios, y así lo comprendió el presidente Augusto B. Leguía, quien durante su primer gobierno (1908-1912) trató de liquidar las cuestiones de límites por las vías más expeditivas, logrando algunos avances con Brasil. Con el Ecuador, en cambio, las cosas fueron empeorando a medida que se conocían los resultados del laudo arbitral español sobre el asunto de Jaén y Maynas, llevando a ambos países a una situación cuasi bélica entre marzo y abril de 1910. Para terminar de complicar las cosas, en el campo internacional, nuestras relaciones con Bolivia se vieron enturbiadas con un serio incidente fronterizo; y en forma similar, la situación con Colombia se deterioró al punto que escaló en una crisis cuyo resultado derivó en el Combate de La Pedrera, ocurrido sobre las márgenes del rio Caquetá en julio de 1911.

Por otro lado, en lo referente a su poder y capacidad disuasiva refiere, la Armada peruana, pese a la reciente incorporación de los dos cruceros exploradores, aun estaba lejos de hallarse en las condiciones adecuadas para la defensa del extenso litoral, por lo que se hizo necesario elaborar un plan naval para dotar al Perú de los elementos navales que se requerían. De los adversarios más probables en caso de producirse un conflicto armado, únicamente Chile representaba en el mar un peligro muy serio, debido a la aplastante superioridad material de su escuadra, que a la sazón estaba conformada por un acorazado, dos cruceros acorazados, cuatro cruceros protegidos, dos cañoneras torpederas, y diecinueve torpederas.

Sumergible Aguirre en gradas antes de su lanzamiento. Posteriormente sería rebautizado Ferré.
(Archivo IEHMP) 

En ese sentido, uno de los objetivos que se trazó la Misión Naval Francesa, fue precisamente recomendar el establecimiento de una política adecuada para adquisiciones navales. Existiendo problemas fronterizos con los países vecinos, de acuerdo a lo recomendado por la misión naval, la única opción viable para el Perú, era la de una estrategia fundamentalmente defensiva que incluyera el empleo de sumergibles y cazatorpederos. Se debía poner al territorio nacional fuera del alcance de los posibles enemigos y éste debía ser el primer objetivo de la marina; ello significaba entre otras cosas, tener capacidad para rechazar cualquier intento de desembarcar en la costa peruana. Esta concepción defensiva, era coincidente con los planteamientos de la doctrina naval francesa derivada de las ideas de la denominada "Jeune ècole" (escuela joven), la que daba una gran importancia al empleo de buques pequeños y rápidos como los torpederos, así como a los sumergibles y la artillería de defensa de costa. Para el caso de los sumergibles, naves que principiando el siglo XX iniciaron su desarrollo, la capacidad de ocultamiento que poseían en inmersión, los hacían prácticamente indetectables e invulnerables, por lo que su adquisición para nuestra marina fue pronto recomendada por los miembros de la misión francesa.

Es oportuno precisar que la idea de elaborar un programa naval era compartida por la oficialidad peruana, como ha quedado registrado en diversos artículos publicados en las páginas de la Revista de Marina de aquel entonces.

De esta forma, las condiciones para la adquisición de unidades que permitieran conformar una escuadra adecuada a los requerimientos defensivos del país estaban dadas y únicamente faltaba llevar a cabo tal idea.

La Asociación Nacional Pro-Marina, cuya gestión fue decisiva para la compra de los crucerosAlmirante Grau y Coronel Bolognesi, desde 1908 había estado abocada en la posibilidad de adquirir un buque escuela a vela para la armada; sin embargo, en vista de la situación internacional peruana del momento, a pedido de la referida asociación, una comisión conformada por los comandantes J. Ernesto de Mora, Ernesto Caballero y Lastres y Augusto Pimentel, analizó si era conveniente invertir los fondos recaudados en colecta pública para el buque escuela o destinarlos a otros fines. De esta manera, en marzo de 1910, la citada comisión recomendó emplear los fondos recaudados para la construcción de sumergibles, puesto que se consideró que este tipo de naves otorgaría a nuestra Escuadra una mayor capacidad defensiva y disuasiva frente a cualquier fuerza naval que intentara atacar algún punto del litoral peruano. Estas apreciaciones, que coincidían con el pensamiento de los oficiales de la Misión Naval Francesa, fueron las que impulsaron a que el Perú adquiriese sus primeros sumergibles.

Tomada la decisión de dotar a la Armada de sumergibles, se creó una comisión especial para la vigilancia y recepción de las construcciones navales a ser llevadas a cabo en Europa. Esta comisión, a cargo del capitán de corbeta Ernesto Caballero y secundada por el teniente primero Juan de Althaus, fue la que viajó al astillero Messieurs Schneider & Cie, en Chalons Sur Saone, Francia, con la finalidad de supervisar la construcción de dos sumergibles del tipo Laubeuf, modelo escogido para nuestra marina, los que poseían un desplazamiento de 290t en superficie y 435t en inmersión; una eslora de 46,25m, cuyo armamento estaba constituido por ocho torpedos de 457mm, lanzados a través de cuatro tubos o canastillos ubicados en pares hacia los costados.

Luego de firmarse el contrato, la construcción de los sumergibles denominados por el astillero S.C. 1 y S.C.2, fue iniciada entre abril y mayo de 1910. Luego, en setiembre del mismo año se les dio los nombres de Aguirre y Palacios respectivamente. El primero de los mencionados fue posteriormente rebautizado Palacios, debido a que el nombre Comandante Aguirre le fue dado al recién adquirido crucero acorazado Dupuy de Lome.

De los dos sumergibles, el Ferré fue el primero en ser completado y su traslado al Perú se efectuó a bordo del buque dique Kanguroo, arribando al Callao el 19 de octubre de 1912, mientras que el Palacios, luego de ser concluido a mediados de 1913, fue embarcado también a bordo del Kanguroo, llegando al Callao a mediados de octubre de ese año, siendo lanzado en aguas chalacas el 5 de noviembre. De esta forma, los sumergibles Ferré y Palacios se convirtieron en las primeras unidades submarinas en Sudamérica, dando inicio también a una gran tradición y reputación no sólo en el ámbito continental, sino a escala mundial.

En la foto se muestra la instalación de uno de los periscopios a bordo del sumergible Palacios.
El sumergible de la izquierda es su gemelo, el Ferré. (foto: http://pages14-18.mesdiscussions.net/) 

Otra vista del Ferré a bordo del Kanguroo, 28 de junio de 1912. Esta nave, de propiedad del astillero Schneider, fue construida exclusivamente para transportar sumergibles

Sumergible Palacios amarrado en el puerto francés de Tolón, es espéra de ser embarcado a bordo delKanguroo, julio de 1913. (Biblioteca Nacional de Francia - BNF)

Detalle de la estructura en donde se hallaban instalados los periscopios en el Palacios. (BNF) 

Sumergible Ferré a flote en el interior del buque dique Kanguroo, a bordo del cual fue transportado hacia el puerto del Callao.

Vista de la proa desmontable del Kangaroo, por la cual ingresaban los sumergibles para su estiba y transporte. (BNF) 

Sumergible Palacios maniobrando para ingresar al Kangaroo, 8 de julio de 1913 en la rada del puerto de Marsella. (BNF) 

Postal de la época que muestra al sumergible Ferré navegando frente al Callao. (Archivo IEHMP) 

Dotación del Palacios en cubierta del sumergible,
 estibado a bordo del Kanguroo. (BNF) 

Oficiales de dotación sobre la cubierta del Ferré. (Archivo IEHMP) 

Los submarinos, ya de centenaria existencia en los Estados Unidos, Francia y Gran Bretaña, a lo largo de su servicio han demostrado su gran valor disuasivo y poder ofensivo en los diversos conflictos del siglo que recientemente ha concluido, y debemos mencionar que Alemania ha sido uno de los países en los que esta arma tuvo un mayor desarrollo y empleo en ambas guerras mundiales, así como también en la fenecida Unión Soviética, en donde constituyó una poderosa flota submarina que fue la mayor preocupación de los países aliados de la OTAN durante la Guerra Fría.

En el caso del Perú, cuando se ha hallado en situaciones de conflicto internacional, sus submarinos han cumplido cabalmente su misión, ya sea durante el Conflicto con Colombia cuando el Perú conformó con un crucero y dos submarinos una fuerza avanzada para operar sobre costas colombianas del Atlántico en caso que las hostilidades se iniciaran; o también durante el conflicto con el Ecuador en 1941, bloqueando y patrullando la costa ecuatoriana. Un papel importante también desempeñaron patrullando el litoral norte durante la Segunda Guerra Mundial, y en épocas recientes en los conflictos de 1981 y 1995 nuevamente con la hermana república del Ecuador.

Hoy en día, transcurridos 100 años desde su conformación, la Fuerza de Submarinos de la Marina de Guerra del Perú, dotada de los medios necesarios y poseedora de una gran experiencia y tradición, se constituye como un elemento importante de disuasión que garantiza la seguridad nacional para un país que busca su desarrollo en un contexto de paz en la región.


John Rodríguez Asti : historianavalymaritima.blogspot.com

Nautilus, el primer submarino en pasar por el Polo Norte

El 5 de agosto de 1958 el submarino nuclear estadounidense “Nautilus” concluía su viaje bajo el hielo ártico, convirtiéndose en el primer navío sumergido en atravesar el Polo Norte. No solo se concretaba un viejo anhelo de los navegantes, sino que se conseguía una nueva “puerta trasera” para llegar sigilosamente Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, país con el que EE.UU. se encontraba enfrentado en una enfermiza carrera armamentista nuclear.


Los primeros submarinos modernos utilizaban un motor diésel para generar la electricidad con la que luego podían hacer marchar los motores eléctricos que los impulsaban bajo el agua. Este sistema funcionaba bastante bien, pero tenia el inconveniente de obligar al submarino a acercarse periódicamente a la superficie para que se pudiese recoger el aire necesario para que los motores de combustión interna hiciesen su trabajo. En tiempos de guerra esto suponía realmente una gran desventaja, ya que un submarino que se encuentra en la superficie está prácticamente desprotegido. Además, los motores diésel son lo suficientemente ruidosos como para que el enemigo pueda detectarlos desde una buena distancia, y exigen al navío transportar una gran reserva de combustible. Pero los adelantos realizados en el campo de la energía nuclear permitieron a un almirante de la marina de los EE.UU. terminar con estos problemas.




El USS Nautilus en su primera salida al mar, el 20 de enero de 1955.

En 1946 Hyman Rickover era un joven capitán de la Marina. Decidió estudiar física nuclear, y rápidamente descubrió que no había grandes impedimentos para construir un submarino que fuese impulsado por un moderno y pequeño reactor nuclear. En realidad, parece que la idea de utilizar energía atómica para hacer marchar a los submarinos había sido de su compatriota Philip Albelson, pero Rickover fue el que más duro trabajó para convertirla en realidad. Cuando expuso su idea en el ámbito de la Marina, buena parte de sus compañeros dudaron de su objetivo. Los reactores de la época eran básicamente una pila de uranio y grafito rodeadas por un contenedor de hormigón que ocupaban un par de hectáreas. Intentar meter algo como eso dentro de un submarino era a todas luces una idea ridícula, y durante años sus superiores se encargaron de dejárselo bien en claro cada vez que podían. Pero lejos de rendirse, Rickover trabajó duro hasta convertirse en el jefe de la División de Energía Nuclear de la Oficina de Barcos de la Marina y -al mismo tiempo- jefe de la rama de reactores navales de la Comisión de Energía Atómica. Estos cargos le convirtieron automáticamente en su propio jefe, por lo que pudo poner en marcha su proyecto y en enero de 1954 -superadas todas las dificultades- se construyó el primer submarino de propulsión nuclear del mundo, bautizado “Nautilus” como un homenaje a Julio Verne, el autor de “20.000 leguas de viaje submarino”. Al año siguiente, con el número de casco SSN-571 pintado en color blanco, fue botado y navegó por primera vez.

El Nautilus, en 1970.

Impulsado por un reactor de agua a presión fabricado por la Westinghouse Electric Corporation, el Nautilus mide unos 97.5 metros de largo, 8.5 metros de manga y 7.9 metros de calado. Está equipado con 6 tubos lanza torpedos, pesa más de 3.000 toneladas y su tripulación normal -cuando estaba operativo- la integraban 13 oficiales y 92 tripulantes. ¿Que podía hacer este navío por la Marina? En primer lugar, su motor nuclear -que no necesitaba del aire fresco para funcionar- le permitía permanecer sumergido durante meses, sin necesidad de asomar su nariz fuera del agua. Luego estaba el tema del ruido: los motores diésel eran cosa del pasado, y los submarinos nucleares podrían -por fin- pasar desapercibidos por las flotas navales enemigas.  Además, su velocidad era superior a la del resto de los submarinos disponibles. Gracias al tesón de  Rickover, su país tenía una gran ventaja en la guerra en el mar. En 1957, haciendo honor a su nombre,  el Nautilus hizo realidad el sueño de Verne, viajando sumergido 60.000 millas marinas, una distancia igual a las 20.000 leguas (o 111.100 kilómetros) del título de su famosa novela. Lejos de dormirse sobre los laureles conseguidos, los responsables del submarino se propusieron una nueva meta: intentar cruzar por debajo de los hielos eternos que flotan sobre el Polo Norte. Para cumplir este objetivo, la nave zarpó desde Pearl Harbor rumbo al Polo, dando comienzo a la Operation Sunshine.


El Nautilus hizo realidad el sueño de Verne, viajando 20,000 leguas bajo el agua.

Con 116 hombres a bordo (incluidos cuatro científicos especialmente elegidos para este viaje) y comandado por William Anderson, el Nautilus tendría que viajar más de 1600 kilómetros por debajo de la capa de hielo del Ártico para alcanzar el Polo Norte. Luego de atravesar el estrecho de Bering, el submarino se sumergió hasta los 150 metros y comenzó a navegar debajo de una capa de entre 3 y 15 metros de hielo sólido. El 3 de agosto, Anderson se dirigió a su tripulación utilizando el sistema de comunicaciones de la nave: “Atención. Os habla vuestro comandante. Dentro de pocos instantes, el Nautilus alcanzará un objetivo largo tiempo ambicionado por la Humanidad: llegar con un barco al Polo Norte geográfico.Si la Providencia nos sigue ayudando como hasta ahora, dentro de dos días conseguiremos otro objetivo de mayor significación histórica aún: la conclusión de una rápida travesía polar desde el Océano Pacífico al Océano Atlántico. En este momento estamos a cuatro décimas de milla del Polo Norte. Mientras nos vamos aproximando, guardaremos unos minutos de silencio dando gracias a Dios por habernos permitido realizar con éxito tan extraordinario viaje. Roguemos por la paz del mundo y recordemos a aquellos que nos han precedido con el triunfo o con el fracaso.” Minutos más tarde, los hurras de la tripulación resonaron por todo el barco, cuando los instrumentos confirmaron que acababan de pasar por el punto de los 90º latitud Norte.


El Nautilus, en los astilleros Mare Island Naval Shipyard (1985).

Era la primera vez que tantos hombres alcanzaban el Polo Norte. Y la primera vez que se cruzaba al Atlántico por una ruta diferente al Canal de Panamá o el Cabo de Hornos. El trabajo de Hyman Rickover habia hecho posible que un submarino pudiese utilizar la ruta que iba desde el estrecho de Bering hasta Groenlandia por debajo del hielo, proporcionando una ventaja táctica a la Marina estadounidense. Por supuesto, pocos años después los rusos desarrollarían sus propios submarinos nucleares y la balanza de la Guerra Fría volvería a estar equilibrada, obligando a ambos bandos a seguir desarrollando nuevas tecnologías. Luego de 25 años de servicio, en 1980 el Nautilus fue puesto fuera de servicio y desde 20 de mayo de 1982 es un lugar histórico. Funciona como museo, amarrado en la Naval Submarine Base New London en la ciudad de Groton (Connecticut), y más de  250.000 visitantes lo recorren cada año.

Museo Submarino Enrico Toti (Italia)

El frío del crudísimo invierno aquel sábado de enero de 2010 calaba hasta los huesos y yo me dirigía a hacer algo de lo más improbable en una ciudad mediterránea y para nada marítima como Milán: visitar un submarino.

A escasas estaciones de metro del Duomo o catedral de Milán se encuentra el “Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci” ubicado en lo que en el siglo XVI fuera el Monastero di San Vittore al Corpo. Según dicen Leonardo tenía unos viñedos cerca del monasterio y tal vez soñó con su submarino mientras se paseaba por el predio del museo que hoy lleva su nombre y donde desde 2006 descansa el S-506 Enrico Toti.

 

 

Este submarino, cabeza de clase de un total de cuatro (Enrico Toti, Attilio Bagnolini, Enrico Dandolo y Lazzaro Mocenigo), fue consignado a la Marina Militar Italiana el 2 de junio de 1968 y fue el último de su clase en arriar la bandera de guerra el 30 de junio de 1999. El Toti, digno nieto de nuestros Tarantinos, fue el primer submarino construido en Italia luego de la segunda guerra mundial. Con sus escasas 596 toneladas de desplazamiento en inmersión, la clase Toti fue originalmente diseñada como caza submarinos (SSK, “Submarine Submarine Killer” en la antigua denominación de la armada de los Estados Unidos) costero, es decir, para el seguimiento, identificación y eventual destrucción de submarinos soviéticos que pasaran por las aguas italianas, en particular las del estrecho de Sicilia.

El museo en sí es una maravilla para los amantes de la tecnología y la ciencia, con sectores dedicados a diversos temas que van desde la robótica a la nanotecnología pasando por fundiciones de acero y las máquinas de Leonardo. Para los fanáticos de los temas navales es muy impresionante el pabellón “Aeronaval” donde podemos encontrar al bergantín goleta Ebe (buque escuela de la Marina Italiana) de 51,5 m de eslora completo dentro de un edificio, el puente de mando del transatlántico Conte Biancamano, un ejemplar de los legendarios “Siluro a Lenta Corsa” o “maiale”, helicópteros y aviones de todo tipo y época, etc.  Pero la joya central del museo es el Toti, el “Cinquecentosei”. Su oscura figura, con sus extraños abultamientos, sú hélice de cinco palas y mástiles contrasta plenamente con la arquitectura monástica que lo rodea.



El traslado de un buque de estas dimensiones desde su ambiente natural, el mar, a una ciudad mediterránea con calles medievales y edificios históricos por donde se mire, fue una de las “misiones” más complejas que tuvo que enfrentar el Toti. En abril de 2001 navega de la base naval de Augusta en Sicilia a Chioggia y de ahí es remolcado por el río Po hasta Cremona. En Cremona se inician los estudios para su transporte a Milán que involucra al Politécnico de Milano. Por tres años se discuten opciones para su traslado con el fin de minimizar el impacto sobre la vida de la ciudad. Con la vela y otros componentes separados del casco principal, se lo monta en un carretón y el 8 de agosto de 2005 comienza la lenta marcha hacia el museo, donde es instalado en su sitio 15 de agosto de 2005 por la mañana. En el recorrido tuvieron que ser removidos semáforos, carteles, faroles de iluminación, líneas eléctricas, etc. La travesía del Toti por Milán fue seguida por más de 150000 personas, constituyendo un evento sin precedentes en la ciudad.

Copyright © 2005 - 2007 Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia "Leonardo da Vinci"

El submarino, que descansa sobre dos soportes, está literalmente al alcance de la mano. Esta disposición permite observar detalles –algunos inusuales- de toda su estructura exterior:

-Sonar activo sobre la proa, detrás del bulto del mismo se encuentra uno de los componentes del telémetro acústico pasivo (en total son tres por banda) y, aunque no visible, debajo de los tubos lanzatorpedos se ubicaba el sistema de hidrófonos o sonar pasivo.

-En la vela se encuentran todos los mástiles extendidos (de proa a popa): periscopio, radar, antena ESM, snorkel y antena de comunicaciones. Los dos salientes horizontales son las flautas de escape de los motores diesel. A un costado de la misma se encuentra otro de los componentes del telémetro:

El número en la vela había sido eliminado en 1993 pero vuelto a pintar para el museo. 

-Una de las tapas de lo tubos lanzatorpedos se encuentra abierta.
-El ancla está desplegada, permitiendo ver su configuración y dónde se la almacenaba.

-El submarino, pese a no estar en el agua, conserva también los “cincs” o ánodos de sacrificio que lo protegen de la corrosión.

-El buque está pintado con el esquema utilizado actualmente por la Marina Militar Italiana en sus submarinos: gris verdoso (dependiendo de la condición de luz se lo ve más verde o azulado) por encima de la línea de flotación y gris oscuro amarronado por debajo de la misma.

Para acceder al interior del submarino hay que abonar una entrada adicional de 8 euros. Sólo se puede recorrer el submarino con un guía y en grupos de no más de seis personas. La razón es simple: el submarino es minúsculo y se encuentra preservado en las condiciones más cercanas a como lo dejó su ultima tripulación. Para evitar accidentes se le entrega a cada visitante un casco, muy necesario a juzgar por las veces que mi casco golpeó contra diversos objetos durante la visita.

La visita en sí duró casi media hora. Ingresamos al “Toti” por una escalera que da a una abertura lateral practicada en el casco resistente a popa.

Lo primero que se ve al entrar en el submarino es el motor eléctrico de propulsión.

Una vez dentro de la sala de máquinas el guía accionó un sistema de sonido con una grabación del ruido de los dos motores diesel Fiat. Por suerte tan ilustrativa como insoportable demostración duró apenas unos segundos. En patrulla sólo un hombre se ocupaba de las máquinas soportando el ruido de los motores mientras recargaban las baterías y temperaturas que podían alcanzar los 50° C con sus más de 1000 CV.

De inmediato se hicieron evidentes las minúsculas dimensiones del buque por el que tuvimos que desplazarnos de a uno y semi-agachados a lo largo de casi todo el recorrido.

El sentido artístico italiano, presente aún en la sala de máquinas de esta unidad de combate, se manifestaba en los nombres pintados sobre ambos motores: Ianuzzu sobre el motor de estribor y Turiddu sobre el de babor, personajes de la ópera “Cavalleria Rusticana”.

Este amor por el arte continúa en el único baño, que está decorado del piso al techo con un cielo estrellado y una luna menguante sobre la mitad inferior y un cielo soleado en la mitad superior.

Luego de pasar por el tablero eléctrico de control del motor de propulsión y las pequeñísimas salas de radio y sonar se accede a la sala de comando. Dividida por una mesa de ploteo y el único periscopio, a babor se encuentran las estaciones de radar y computadora de tiro, mientras que a estribor se encuentra el puesto de maniobra con el timón, los controles de los planos de profundidad y de los tanques de lastre.

Las válvulas de accionamiento de los tanques de compensación requerían de una llave especial para ser accionadas (se ve una llave en “Y” colocada sobre una de las válvulas en el piso).

En patrulla un solo hombre podía operar tanto el timón como los planos de profundidad. El manómetro de la derecha llegaba hasta los 300 m, profundidad máxima que el submarino podía alcanzar.

El único periscopio del submarino se encuentra hoy fijo apuntando al campanario de la iglesia de San Vittore.

La computadora de control de tiro de los torpedos A-184 Whitehead se encontraba encendida mostrando en sus pantallas dos blancos simulados siendo seguidos por el sistema.

Apenas saliendo de la sala de comando hacia proa se encuentra la cocina donde estaba terminantemente prohibido el ajo cuyo olor característico algún submarinista desprevenido podría haber confundido con el gas cloro (gas tóxico que puede formarse por hidrólisis del agua de mar en contacto con las baterías) dando así la alarma. Allí se calentaban preferentemente comidas pre-cocidas servidas en platos descartables. Esto era así para minimizar problemas digestivos (tengamos en cuenta que el buque tiene un solo baño…) y por la falta de espacio.

Frente a la cocina se encontraba la “cámara” del comandante, más bien una pequeña cucheta con un escritorio plegable y un mínimo de privacidad.

La sala de torpedos era el espacio más amplio abordo y donde se alojaba y comía toda la tripulación. Los camastros se guardaban deslizándolos hacia adentro como cajones entre las gavetas de los tripulantes y los cuatro torpedos de recarga. La mesa y bancos también se plegaban y guardaban en los laterales. Al frente se encontraban los cuatro tubos de torpedos con lo que el Toti podía cargar un máximo de ocho torpedos: cuatro en los tubos y cuatro almacenados.

Era posible abrir al menos uno de los tubos y ver su interior donde destacaban las guías para el torpedo y el conector del cable de guiado.


En el techo de la sala de torpedos se encuentra la única escotilla de acceso o escape del submarino además de la de la vela. Esta no estaba presente en el diseño original, lo que obligaba a hacer el abastecimiento del buque a través de la vela, y fue agregada posteriormente. Además se agregó un refuerzo externo (llamado la “tortuga”) alrededor de la escotilla para soportar el peso de un vehículo de rescate submarino.


Un detalle interesante y que demuestra el celo en la conservación del buque es que las gavetas de los tripulantes se encuentran tal como fueron dejadas por sus últimos dueños. Así fue como, al abrir una de ellas, me encontré con la foto de una rubia despampanante desnuda y con sus piernas abiertas provocando la reacción rápida del guía que corrió a cerrarla frente a la mirada desconcertada aunque risueña de una señora y su niño. Regañándome, medio en serio medio en broma, me mostró otra gaveta en la que un marinero había dibujado una piadosa cruz al tiempo que me decía: “-Por eso, esta es la que solemos mostrar…”

Al finalizar la visita salimos por una puerta cortada en un costado de la sala de torpedos.

Fue realmente una experiencia excelente, no sólo por la calidad de las explicaciones del guía y el estado de mantenimiento del buque sino por todos esos detalles que ayudan a entender un poco más la durísima vida en ese pequeño submarino costero. Es interesante destacar que en el caso de grupos escolares se incluye una actividad donde los niños arman un periscopio y un sonar y los prueban en los laboratorios del museo. Una excelente forma de llevar la tecnología submarina a las aulas y de fomentar la idea de que lo militar no debe ser ajeno a la sociedad civil.

Características técnicas principales del S-506 Enrico Toti

Imagen (C) Sergio Baratto - www.sergiobaratto.com

Desplazamiento
en superficie: 536 t
En inmersión: 593 t
Eslora:      46 m
Manga:     4,75 m
Profundidad operativa:      150 m
Propulsión:     
2 motores diesel FIAT MB 820-N1 da 570 CV cada uno
1 motor electrico de 900 CV
2 baterías de 56 elementos dobles
1 hélice
Velocidad
en superficie: 9,7 nudos
En inmersión: 14 nudos
Autonomia     
en superficie: 3.500 n.mi. a 6,5 nudos
en inmersión: 200 mi a 4 nudos
Tripulación:      4 oficiales y  22 suboficiales y marineros
Armamento:      4 tubos lanzatorpedos de 533 mm para torpedos autoguiados Whitehead A184


Links:
Sitio del museo submarino Enrico Toti:
http://www.museoscienza.org/toti/default.asp

Sitio con muchos detalles técnicos sobre la clase Toti:
http://www.delfinidacciaio.it/index.html

Enero de 2010. Milán, Italia.
Por: Pablo A. Castro