La tragedia del ISN Dakkar Tz-77 (1968)

El 6 de Marzo del 1968, el General Moshe Dayan, el héroe de la Guerra de Los Seis Días, con una triste voz, daba un comunicado, en su sede de Tel Aviv: anunciaba la perdida del submarino Dakar, TZ-77 y de su tripulación de 69 hombres.

En toda la negra inmensidad del mar, la única cosa que atraía la atención de algún observador, era una pequeña luz ámbar. Estaba montada en el punto superior del snorkel, cerca de la válvula.

Los dos cables de cobre que la alimentaban de energía eléctrica de 48 voltios y 5 amperios, venían desde la swichera general, en el panel de las luces de emergencias. Desde el bus (conductor) principal, los cables # 14, uno verde y uno azul, corrían más de 40 metros, a través del cuerpo del submarino y 14 metros sobre el tubo de alimentación de aire al motor. No era un circuito importante: en el libro de mantenimiento era considerado: circuito secundario de emergencia, el tubo del snorkel.
Se debía chequear cada seis meses. La última vez fue inspeccionado hacia exactamente cinco meses y tres semanas. Le tocaba inspección en una semana, casi en el mismo momento que la nave debía de llegar al gran puerto de Haifa.

Desde la salida de Israel, los dos cables estaban libres. Se salieron de su amarre de caucho y metal en algún punto del Atlántico. Nadie le prestó ninguna atención. Ahora, los dos cables, despegados, bailaban con el viento y el agua salada y fría del Mediterráneo, tocando a intervalos regulares el casco del tubo, en un monótono ruido regular.

Construido en 1964, bajo los diseños básicos de la serie XXI, fue del segundo lote de 18 ensamblados por Alemania después de la Segunda Guerra Mundial. La primera Serie era de 250 y 450 toneladas. Armados por los Astilleros ILK. Del segundo lote de 24 de estos submarinos, 18 eran verdaderos submarinos y no sumergibles: eran más pesados y más grandes que el primer lote. Una parte fue designada con el número 206, y tenían los mejores adelantos técnicos y tecnológicos del momento. Tres unidades fueron modificadas bajo una licencia inglesa y designada Gall Class y vendidas a la Marina de Guerra Israelí.

A 13 metros debajo del nivel del mar estaba el submarino de 600 toneladas de acero.

Salió desde la base naval Inglesa de Portsmouth, hacia el puerto israelí de Haifa. Su último contacto con la base en Haifa, fue al mediodía del día 25 de enero del 1968.

Cuando se conecto recibió el mensaje codificado del tiempo probable en la ruta:

FT 2501 11145Z
2501 to 2601 100127 235527 15SCT C250 BKN2717
001Z C100 BKN. 17Z VFR

Una vez recibió el mensaje de la base, descaro y envió el siguiente radiograma cifrado:

Radiograma - código 13857
250168 / 1202Z GMT
De: Tz-77
Para: Mate Tzolelot, Hail Hayam, Haifa
Navegando a 12 nudos, posición actual 625 Km. de Haifa, suroeste de Creta.
26.55 N 36.25 E
Todo normal abordo, sin novedades. Sin contactos submarinos, de superficie u aéreos. Tnte. Ofer.

Los periscopios estaban izados. Navegaba a unos 12 nudos, impulsado por sus dos potentes motores diesel. Dejaba atrás una fina, pero continua línea de burbujas de agua, que si había suficiente luminosidad, se podía observar por varias millas. Los Diesel-s daban vida a la nave y cargaban los bancos de baterías de 140 celdas eléctricas, que se usaron en la navegación del día precedente. Su nivel de carga estaba en un 15%.

La intranquilidad del mar en la superficie, contrastaba con los ruidos de los motores. 57 marineros del total de 72 hombres abordo, dormían, extenuados de sus tareas diarias. Normalmente su tripulación era de 69 personas, pero la nave tomó un equipo de tres personas a bordo en una acción nocturna en las norteñas costas de escocia. Subieron a bordo silenciosos, vestidos en ropa de camuflaje negra y cargando unos pesados equipajes. No socializaron con la tripulación. Dormían y estaban juntos todo el tiempo. Solo el capitán hablaba con ellos.

En la sala de los motores, un solo mecánico despierto en su turno. Supervisaba los grandes motores diesel, copia fiel de los MAN alemanes. Las rpm, el consumo de combustible, la presión de aceite, la temperatura de los radiadores de enfriamiento, el voltaje y la tensión eléctrica de los generadores. Uno de los motores estaba acoplado a la turbina eléctrica y el otro a las bombas de agua e hidráulicas. A través de correas, cada uno daba potencia a un generador y una bomba hidráulica secundaria. No se sabe con certeza, quien estaba al mando del turno de la noche. Algún oficial subalterno ayudado por un sargento técnico y ocho marineros.
Nunca se sabrá.

Todo empezó con una falla mecánica y se terminó con una total tragedia.

Por alguna razón desconocida el submarino bajó de nivel. Sobre la boca del snorkel, los electrodos de cierre, que si están expuestos por más de 15 segundos al agua de mar, comandan automáticamente el cierre hermético de la boca de aire del snorkel. Cuando la tapa intentó cerrarse, se tropezó con los dos cables despegados de la luz ámbar de emergencia. Con el snorkel semiabierto y el submarino en un leve descenso, la columna se llenó de agua. Sin aire y respirando agua, los Diesel, al principio empezaron a funcionar erráticamente y después de varios agonizantes segundos se pararon. Con ellos dejaron de girar las pesadas hélices, las bombas de agua, los generadores eléctricos, las bombas de aire comprimido e hidráulico. La iluminación disminuyó en intensidad y pasó de blanca a amarilla. Sin generadores, toda la energía era absorbida de las baterías.

Para flotar y navegar un submarino requiere, muchas cosas importantes, pero las más importantes son: aire comprimido y la electricidad de las baterías.

La tripulación, alertada por la entrada del agua y por la alarma interna, empezó a moverse nerviosa hacia sus puestos de trabajo. Las órdenes empezaron a volar, a través del cuerpo del submarino, de la misma manera que un inmenso cuerpo empieza a despertarse.

En el mismo momento, en la parte anterior de la nave se produjo una explosión, que corrió, con la velocidad del sonido, toda la nave. El agua empezó a entrar por la esclusa del tubo # 3 lanza torpedos. Si alguien estaba afuera del submarino, podía ver un boquete de unos 45 centímetros de largo y 20 de ancho, que fue abierto en la parte inferior de la salida de la lanza torpedos.

Desde que regresó de Londres, la nave estaba más pesada que su nivel nominal de 1.500 toneladas. Estaba al límite de su capacidad, pero el capitán, pensó que con la quema del combustible de los motores, esta carga se iba a compensar durante el viaje. En este momento, el submarino tenía exactamente 54 toneladas más de su carga. A esto se agrega, en un ritmo anormal, el agua que entra por la rotura del casco, cerca del tubo # 3. De inmediato y con grandes esfuerzos, los tripulantes cerraron herméticamente el compartimiento delantero, con el 80% ya lleno de agua. Dos cuerpos sin vida estaban adentro. El agua que entraba y llenaba este espacio, agregó un extraordinario peso y actuó como un plomo, haciendo que la parte delantera de la nave apuntara a un ángulo de 15% hacia la profundidad. Este ángulo se acentuaba con cada minuto.

30 segundos después que el snorkel se llenó de agua, los motores diesel se pararon, la nave estaba en un lento pero seguro descenso. El capitán y toda la tripulación estaban despiertos y luchando por la vida de la nave.
Las ordenes de hacer volar los tanques de balastro con aire comprimido fue dada de inmediato, pero el submarino solo se sacudió con el ruido de la salida del agua y la entrada del aire comprimido. Nada cambio en su actitud.

En el gran reloj que marca la profundidad, frente al capitán, los indicadores marcaban la cifra de 100 metros.
Otra orden de modificar los alerones 15 grados positivos y acoplar los motores eléctricos, fue recibida en el cuarto mecánico, ahora lleno con su máximo personal (battle stations), intentando, con agua hasta la cintura, prender de nuevo los motores apagados por el agua. Cuando los motores eléctricos comenzaron a girar, la baja luz amarilla bajó de nuevo en intensidad.

Las agujas negras de los amperímetros, que miden la corriente eléctrica de las baterías, dieron una vuelta hacia la izquierda, en una zona marcada roja, y se pararon en la cifra cero. Regresaron de nuevo hacia la derecha, todavía sobre la zona roja, e indicaban 10% de potencia. Hay un rango blanco de 0 a 50%, un rango amarillo de 50 a 75%, y uno rojo de 75 a 100% de descarga. De 0 a 75% es vida. Debajo del 90%, está la muerte.

La nave estaba vibrando por las revoluciones de las dos hélices, pero cada vez más lentas. La nave tomando cada vez más agua, se ponía más pesada y bajando en las profundidades sin fin del mar. Casi toda la tripulación fue ordenada a tomar posiciones en el cuartel de maquinas, para compensar la carga del agua en el frente de la nave, y compensar su actitud. Las agujas de los amperímetros estaban de nuevo moviéndose hacia la izquierda. Viendo esto, con el agua subiendo de nivel, con el cuerpo del submarino llenándose cada vez más de agua, uno sentía la muerte acercándose.

Debido a su inclinación inicial, mas agua corrió hacia el frente de la nave, haciendo esta parte más pesada: ella giró sobre el punto de equilibrio del submarino y la inclinación se hizo más acentuada.

La situación era desesperanzada. Los más negros temores de los submarinistas, de situaciones como estas, sin energía eléctrica, con el peso sobre el límite, sin aire comprimido, sin baterías y con una entrada de agua sin poder ser parada, 100 a metros de profundidad, comenzaron a relucir, no tenían ninguna salida ninguna.

A varios cientos de metros del lugar, donde hace 5 minutos estaba la luz ámbar, estaba marcado por las bolitas de aire, que salían del submarino que explotaban en la superficie. Cada bola de aire que salía, era como la misma vida que se salía del cuerpo de la nave.
Poco a poco la nave se llenó de agua. Ahora, los motores eléctricos, todavía estaban moviendo las hélices, empujaban la nave no hacia la superficie, pero si hacia la profundidad, debido al enorme peso del agua, de su carga y de la actitud de la proa.

La sección anterior de la nave, fue sellada para que el agua no inundara el resto del submarino. Esta decisión fue tomada por el comandante, después de que recibió el reporte con los daños de la nave, de su fosum. Esto le explicó, que en la actual situación, no se puede parar esta entrada de agua. Con esto se sellaba también la posibilidad de que la tripulación podía salir, a través de los tubos de los torpedos, debido a que los mismos ya estaban inundados.

La única posibilidad, era de estabilizar el descenso y parar la nave a una profundidad, por encima de la máxima soportada por la nave, restablecer alguna carga en las baterías y forzar el agua de los compartimientos anteriores, en los tanques de balastro y de allá para afuera, con el poco aire bajo presión que tenían. Inclusive, podían utilizar algo de las 200 psi de presión, que tenían los dos grandes actuadores neumáticos de las turbinas de arranque de los motores diesel. Todo esto para hacer flotar la nave hacia la superficie.

El descenso de la nave era imparable. Ninguna fuerza conocida por el hombre podía intervenir para cambiar la suerte de la nave.

A 200 metros de profundidad la tremenda presión del agua. La nave estaba condenada. Ninguna fuerza, los podía salvar. Las leyes de la naturaleza dominan este lugar. Todo objeto mas pesado que el volumen de agua que disloca, se hunde. La madre gravedad reinaba.
A 7 minutos del último titileo de la luz ámbar en la superficie, el agua llenó por completo la parte anterior del submarino.

A 205 metros de profundidad, los tornillos y las tuercas de presión empezaron a ceder y a volar, con la fuerza de balas de ametralladoras, por el cuerpo de la nave, hiriendo y matando a varios marineros.

A 300 metros, la inmensa presión del mar sello por siempre la suerte del Tz-77 y su tripulación. Ninguna fuerza en el universo lo podía salvar. El metal de las vigas de presión y del cuerpo del submarino empezó a torcerse como una lata de cerveza. El acero cedió bajo la inmensa presión. El agua estaba entrando por todas partes, poniendo la nave, cada vez mas pesada. Una parte de la tripulación que todavía estaba viva, tenían puesta mascaras y pequeños tanques de oxigeno. La hipotermia que llegó con el frió del agua entrante, hacia delirar la mente de la tripulación. Se refugiaron en un compartimiento central, sellado por ambos lados. El final total está muy cerca.

A 400 metros la presión del agua torció y rompió las partes de la nave que todavía tenían bolsas de aire.
A 450 metros, ya no existía ninguna bolsa de aire en la nave y todo estaba inundado. La presión quedó igualada. La vida dejó de existir.

El cuerpo torcido, negro y sin vida de la nave tocó un fondo rocoso del mar. Allá, se rompió en tres pedazos y los restos cayeron en un radio de unos 200 metros.
Silencioso, cada pedazo tocó fondo, lanzando una nube de arena al agua, cómo una bomba en el desierto. Después, imperceptible, en cámara lenta, cómo alguien que recibió una bala, herido y que perdió el equilibrio, empezó a girar, hasta que quedó totalmente acostado sobre el lado derecho. De nuevo levantó una pequeña nube de arena del fondo. La arena se sentó de nuevo en el fondo del mar, antes que la última bolita de aire que salió del cuerpo del submarino, llegara a la superficie. Le tomó 10 minutos llegar hasta arriba. Pudo ser un suspiro de uno de los tripulantes. Como un adiós. Cerró con su incorporación a la atmósfera gaseosa, la vida del Dakar.

A 2.900 metros de la superficie, sobre una colina submarina, en un fondo con más de 3.200 metros de profundidad, antes que la última bolita de aire llegara a la superficie, la luz ámbar se apagó.

A esta bola de aire, como el último suspiro de una grande animal herido de muerte, le tomó más de dos horas en subir e reincorporarse a la atmósfera. . . . .

Su baliza de emergencia será localizada, días mas tarde en una playa desértica de Khan Younis, en la ocupada Franja de Gaza, cerca de la frontera con Egipto.
El 6 de Marzo del 1968, el General Moshe Dayan, el héroe de la Guerra de Los Seis Días, con una triste voz, daba un comunicado, en su sede de Tel Aviv: anunciaba la perdida del submarino Dakar, TZ-77 y de su tripulación de 69 hombres.

Cómo de costumbre, se decretó un día de duelo oficial. Los 69 nombres de los marineros, los oficiales y de su comandante, el Capitán de Corbeta Jacob Raana, fueron cincelados en una piedra caliza en el cementerio Militar del Monte Hertzl.

Su cuerpo fue buscado, sin descanso, por más de 30 años. Casi al final del siglo XX, fue en la misma posición que la nave apareció en las pantallas del radar. Fue en la noche del 28 de Mayo de 1999, negra y silenciosa, como en la noche que tocó este profundo lugar.

Desde un magnetómetro de protones, remolcado a profundidad por una nave de búsqueda americana, junto con técnicos de la marina militar israelí, apareció la silueta del submarino. Secretamente fue anotada su posición en mapas militares.

En Israel, los familiares de la tripulación fueron anunciados de la especial noticia. Por semanas la discusión y las disputas acerca de la suerte y las causas del hundimiento del Tz-77, llenaron el espacio de los periódicos, la radio y la televisión.

Debido a la profundidad, a los costos de los equipos y de la tecnología necesaria, se concluyó que era totalmente imposible el rescate de los restos del TZ-77 y de su carga.
Oficialmente, nunca nadie hizo alguna mención de los tres pasajeros extra del Dakar, de su misión, de su manifiesto de trasporte y de la naturaleza de su secreta carga.