El 6 de octubre de 1986 el SSBN “Yankee I” K-219 explotó, se incendió y se hundió en el Mar de los Sargazos. Esto es lo que sucedió: Era el principio de octubre de 1986. Los últimos logros de ingeniería soviética, brillaban en las pantallas de televisión. Aunque se informó que un submarino soviético había sufrido una catástrofe y se había ido al fondo del mar, este hecho pasó casi inadvertido: tan solo tres líneas en los periódicos y algún comentario.
Es la primera vez que se admitió abiertamente que uno de nuestros submarinos estratégicos tuvo problemas frente a las costas de EEUU. Y el hecho de que Mikhail Gorbachov y Ronald Reagan informaran de este hecho durante su reunión en Reykyavik, produjo que alguno se estremezca por la gravedad del accidente y las potenciales consecuencias que pudo haber ocasionado, cosa que algunos de nosotros no alcanzamos a dimensionar, pues creíamos que las palabras y frases "patrulla de combate", "ojiva termonuclear", "megatones", " equivalente a ….toneladas de TNT " y otras, eran “palabras lejanas, componentes de una jerga profesional”.
Veintidós años han pasado desde entonces. Los medios de comunicación masivos trataron de arrojar luz sobre las causas de la pérdida del K-219, en tanto que es imposible describir en un periódico el tipo de daño sufrido por el submarino y los heroicos esfuerzos de la tripulación para salvarlo. Le pido a Usted que lea con atención un artículo escrito por el Presidente del “Club de Submarinistas Rusos de San Petersburgo”, K1R (R) Igor Kirillovich Kurdin, que durante mucho tiempo sirvió como XO en el SSBN Project 667AU “K-219”.
La Madre Patria dice: " USTED debe hacerlo”
El SSBN K-219 puso en marcha su patrulla de acuerdo al plan, el 4 de septiembre de 1986. El comandante del submarino, K2R Igor 'Anatol'yevich Britanov, era un experimentado submarinista que se había desempeñado como Capitán de SSBN Clase Yankee I desde 1981. Aunque era su tercera patrulla como comandante y su 13ª patrulla de combate, nunca comandó su propio buque hasta que abordó el K-219, que tenía la mitad de la tripulación proveniente del K-241, incluyendo 31 oficiales, 38 suboficiales y 49 marineros, así como algunos especialistas altamente calificados. Por tal motivo, los preparativos para poner en marcha la patrulla, fueron confusos como nunca antes.
La Guerra Fría continuaba y nuestra Armada y (al igual que las Fuerzas Estratégicas de Cohetes), llevaba la carga de la “detente” estratégica entre las dos superpotencias. Las fuerzas de combate de la Armada Soviética fueron las primeros en dar respuesta al despliegue de EEUU de los misiles “Pershing” en Europa y el patrullaje de las zonas de nuestros SSBN fue trasladado a cercanías de las costas de EEUU. Esto se hizo para que el tiempo de vuelo de nuestros misiles a territorio norteamericano sea el mismo que el tiempo de vuelo de los misiles de crucero de EEUU apuntados a nuestros objetivos militares e instalaciones civiles.
Hubo presión para aumentar las patrullas de combate de a dos a tres al año. Los recursos para apoyar estas operaciones en el tiempo, fueron empujados a los límites y no fue posible ejecutar convenientemente el mantenimiento de nuestros submarinos y armas . Los submarinistas, se encontraban en una situación más precaria: dos o tres patrullas en un año impedían utilizar la licencia y la presión a la tripulación se convirtió en norma. Bajo esta presión, el alto mando tuvo que cerrar sus ojos cuando la tripulación del K-219 salió a la mar en un submarino que no sentían como su "casa de costumbre en el océano”.
Un análisis de la lista de tripulantes del K-219, mostró que 11 de los 31 oficiales fueron “cambiados” entre la preparación de la navegación y patrulla, incluyendo a varios oficiales clave: XO, Oficial de Misiles, Oficial de Torpedos y Oficial de Radio. La situación era similar entre los suboficiales: de 38 hombres, 16 fueron reemplazados, incluyendo dos suboficiales “senior” del Departamento de Armas. Pero nunca se elevó un dedo de la mano para “apuntar” al Jefe de Personal del Estado Mayor de la 19ª División, el luego Almirante N.N. Malov, que fue el que ordenó que cinco SSBN salieran de patrulla al mismo tiempo, causando un descalabro de tripulaciones y suministros.
¿Por qué el Capitán no se rehusó a salir al mar con este poco preparado y extraño SSBN y con una “poco conocida” tripulación? ¿Por que luego de los desastrosos acontecimientos sólo se sustituyó a Britanov?
Pero volvamos a los acontecimientos del 3 de octubre de 1986.
(Familiares de tripulantes del K-219 en el muelle de Gadzievo, Agosto de 1986. Fuente: submarine.id.ru)
A los 30 días de su despliegue, el K-219 arribó a su “zona de patrulla” en el Mar de los Sargazos. El SSBN fue a profundidad de periscopio a las 0456 del 3 de octubre para efectuar una comunicación de radio de rutina y luego de cinco minutos comenzó a sumergirse a 85 metros. Las condiciones a ese momento eran las siguientes: la planta principal de poder estaba operando en modo esquemático simple, el reactor de estribor estaba operando al 30% mientras que el puerto del reactor estaba operativo, con todos los amortiguadores y el generador de vapor en buen estado de funcionamiento, la turbina de estribor operaba el eje de la hélice mientras que el eje de babor estaba conectado al electro generador de emergencia
A las 0514, el Oficial de Misiles y el Maquinista, encontraron una fuga de agua alrededor del silo de misil número seis (el tercer pozo de misil de babor). Por efecto de la presión, la pérdida se transformó en una pequeña cascada. Luego de reportar la fuga de agua en el silo seis, para mayor seguridad el Capitán ordenó un cambio de profundidad a 46 metros a las 0525. Se activaron las bombas de achique del silo seis. A las 0532, una niebla marrón rojiza de oxidante empezó a filtrarse en el compartimento cuatro, proveniente de la junta del lanzador seis.
La tripulación no esencial evacuó el compartimento cuatro y solo nueve hombres permanecieron en el mismo. El Capitán ordenó ocupar estaciones. Dentro del minuto, la tripulación estaba realizando tareas de control de daños, incluido sellado de compartimentos. El SSBN llegó a una profundidad segura. Después de cinco minutos, hubo una explosión a las 0538 en el tubo del misil seis.
Apareció humo negro en el compartimento cuatro y, a continuación, el agua contaminada con combustible de misiles comenzó a verterse en el compartimento proveniente de las tuberías destruidas ubicadas en la parte superior del lanzador. De inmediato, el Capitán dio la orden de subir en emergencia a la superficie. Hubo otras consecuencias de la explosión: la atmósfera en el compartimento cuatro se convirtió en altamente tóxica y alrededor de 4,5 toneladas de agua se filtraron a la sentina; se perdió temporalmente el control sobre las condiciones ambientales de los misiles en el resto de los lanzadores; otros sistemas se dañador: el 1MC, el circuito de control de las comunicaciones con la sala de misiles, en el cuarto y quinto compartimentos, el transceptor de radio R-651 o fue parcialmente eliminado, las luces y lámparas de los compartimentos estaban rotas y las tuberías del aire a alta presión fueron dañadas. Los indicadores en el panel de control del reactor, señalaban el “bus” de 220 voltios DC en el puerto lateral estaban inutilizadas, que la alimentación automática de agua de las válvulas de los generadores de vapor en el puerto lateral estaban abiertas y que las válvulas de separación en el tercer “loop” estaban abiertas. El panel de control del sistema eléctrico "Kama", indicó que la resistencia de aislamiento en ambos “buses”, había llegado a cero. Control ordenó atmósfera de sobrepresión en los compartimentos tres y cinco, como medida de precaución.
A las 0610, las tripulaciones de los compartimentos cinco y seis(los correspondientes a la maquinaria auxiliar), fueron trasladadas al compartimento ocho (sala de turbina). Siete minutos más tarde, llegó la noticia que el compartimento cuatro tendría que ser abandonado debido a la alta temperatura y a los gases tóxicos. El Capitán ordenó compartimento cinco estar preparado para recibir a la tripulación del cuatro. A las 0635, la tripulación del compartimento cuatro se retiró, dejando atrás tres personas, incluido el oficial de Misiles. El puerto del generador de emergencia, se puso en línea a la orden del Ingeniero.
Un piquete de emergencia de dos hombres ha sido enviado al compartimiento cuatro a las 0645, para evaluar la situación y prestar asistencia a la tripulación restante en el mismo. Pero, a causa de humo, el equipo no pudo encontrar al Oficial de Misiles ni examinar la condición del silo lanzador número seis. En cambio, pudieron arrastrar los cuerpos de los marinos I.K.Kharchenko y N.L.Smaglyuk. El “team” no pudo apagar los equipos que consumían electricidad en el compartimento cuatro ni tampoco encontrar la fuente del fuego.
Los gases y humos de los compartimentos cuatro, cinco y seis, fueron venteados a la atmósfera a partir de las 0725. Al amanecer, el XO observó los daños en el lanzador número seis desde la parte superior de la vela. La escotilla del lanzador había volado, la primera sección del misil no estaba visible, la bisagra de la tapa se estaba caída a un lado, el casco externo alrededor del lanzador estaba dañado, los cobertores hidrodinámicos de los lanzadores números uno, tres, cuatro, cinco y siete estaban destruidos y colgaban por la borda y la cubierta en las proximidades del lanzador estaba deformada. Humo de color marrón rojizo salía débilmente del lanzador número seis.
A las 0831, fueron enviados otros dos hombres al compartimento número cuatro. La contaminación atmosférica en el compartimento se había reducido y había una mejor visibilidad. El flujo de agua desde la parte superior del lanzador número seis, se había detenido. Los investigadores encontraron el cuerpo sin signos de vida del Oficial de Misiles K3R A.V.Petrachkov.
El cuarto, quinto y sexto fueron los compartimentos de salida de humos a la atmósfera a partir de 0725. Al amanecer el XO observó el siniestro lanzador en seis de la parte superior de la vela. El lanzador se había ido escotilla, en la primera sección del misil no fue visible, la bisagra de la tapa se convirtió al lado, el casco exterior de todo el lanzador fue dañado, la hidrodinámica se refiere a los lanzadores de uno, tres, cuatro, cinco y siete fueron destruidas y colgado por la borda y de la cubierta en las proximidades del lanzador fue deformado. De color marrón rojizo humo brotaba débilmente a partir de seis lanzadores.
A esa altura del día, llegaron bombas de drenaje para seis operarios y fueron capaces extraer el agua de la sentina en el compartimento cuatro mediante la utilización de las bombas principales. Después de encender la bomba para drenar el lanzador, mas agua y un espeso humo comenzó a verterse en el compartimento a través de las tuberías dañadas en la parte superior de los lanzadores. Se ordenó apagar las bombas. Se retiró el cuerpo del Oficial de Misiles, el equipo de análisis de gases y los trajes de protección de emergencia.
A las 0925, el puerto del reactor fue puesto en línea. Se prendieron ambos generadores de vapor y el nivel de potencia fue el siguiente: estribor 30 por ciento, babor 50 por ciento.
El capitán decidió dar una orden de emergencia para drenar el oxidante y el agua del lanzador e instruyó a cuatro miembros de la tripulación de los departamentos de Ingeniería y Armamento para que entren en el compartimento cuatro para concretar tal tarea. Todos los intentos para comenzar a drenar el agua el lanzador, llevaban a la aparición de nuevas ráfagas de oxidante y de vapor de agua en el compartimento. El siguiente grupo comenzó a trabajar con las bombas de emergencia para drenar el oxidante. El agua a presión, inundó el equipo eléctrico, incluido el tablero de distribución de energía eléctrica ubicado en el compartimento cuatro. Ocurrió un cortocircuito y comenzó un incendio en el compartimento cuatro. El fuego quemó el equipo eléctrico del compartimento y las bombas se detuvieron. Bajo las órdenes de control, el equipo de emergencia evacuó el compartimento cuatro.
A las 1754 y bajo las órdenes de control, se saturó el compartimento cuatro con freón proveniente del sistema de extinción química del compartimiento tres y, a causa de los daños en las cañerías de suministro de freon, comenzó una “fuga” de gas freon en el compartimento número tres y, por tal motivo, debió cancelarse el suministro de ese gas al compartimento cuatro. Alrededor de 1800, la atmósfera en el tercer compartimento comenzó a empeorar y el nivel de óxido nítrico en el aire llegó a estar entre 10 y 40 veces los niveles aceptables. Se ordenó a la tripulación del compartimento tres vestirse con equipos de protección. Algunos de los tripulantes se trasladaron al compartimento dos. La tripulación se vio obligada a abandonar las estaciones de cifrado de las comunicaciones y, como resultado de tal acción, las comunicaciones por radio se perdieron (no se enviaron reportes sobre la situación y no pudo recibirse instrucciones ni asesoramiento del Cuartel General de la Flota del Norte).
A las 1840, los investigadores abrieron las escotillas entre los compartimentos cuatro y cinco. Se encontraron con humo, que confundieron con fuego e informaron de la situación a Control. Control ordenó saturar el compartimento cinco con freón proveniente del sistema de extinción del compartimento seis.
A las 1930, como consecuencia de la pérdida del de los 380 voltios, 50 hertzios que entregaba el “bus” de estribor, el reactor de estribor scrammed y el moderador del reactor falló el intento de entrar en su posición inferior.
Veinte minutos más tarde, el compartimento del reactor informó a Control acerca de la aparición de humo en el nivel inferior del compartimento seis. El compartimento fue evacuado, se cerró la ventilación entre los compartimentos cinco y seis y las personas fueron trasladados al compartimento número siete (control de reactor). Pronto se descubrió que la presión hidráulica había caído a cero. En aras de mantener la seguridad en el reactor de estribor, dos especialistas de la División de Maquinaria, el Teniente N.N.Belikov y el marinero S.A.Preminin, fueron enviados al interior del compartimento del reactor para mover manualmente el mecanismo del moderado. Belikov perdió el conocimiento y Preminín logro bajar por sí mismo el mecanismo del moderador.
Al mismo tiempo, ordenó la ventilación de los compartimentos ocho, nueve (turbina) y diez (AFT) hacia la atmósfera y la presión del aire en los compartimentos se redujo a niveles atmosféricos, mientras que la presión en el compartimento siete permanecía elevada comparada con la del compartimento ocho. Debido a esto, la tripulación del compartimento ocho, no pudo abrir la escotilla de conexión con el compartimento siete. Los intentos de igualar la presión de aire entre los dos compartimentos usando los equipos del compartimento ocho, produjo humo espeso que provenía de las cañerías. Control ordenó al tripulante Preminin abrir la válvula de exhaustación, pero no pudo hacerlo. El equipo de Control de Daños del compartimento vecino, tampoco pudo hacerlo. El tripulante Preminin dejó de responder otras preguntas.
A las 2130, buques de la Flota Mercante Soviética comenzaron a acercarse a la zona, incluyendo al “Bredikhin Fedor”, el “Krasnogvardeysk” y el “Bakaritsa”. A las 2300 (de acuerdo a los informes de la tripulación), la atmósfera a bordo se convirtió en más tóxica, el equipo de protección había agotado sus recursos y la temperatura del mamparo entre los compartimentos tres y cuatro fue en aumento. Sobre la base de estos informes, el Capitán llegó a la conclusión que hubo un incendio en los compartimentos cuatro, cinco y seis, que la presión iba en aumento en el número siete y que la posibilidad de incendios en los compartimentos ocho, nueve y diez no debía ser excluida. Dado que los recursos del equipo de protección de emergencia ya se habían gastado y que existía la posibilidad de que uno de los misiles explote, a causa del incendio, en los compartimentos cuatro o cinco, el Capitán del SSBN decidió cerrar el puerto del reactor y prepararse para evacuar a la tripulación hacia los buques mercantes.
El interruptor de emergencia del reactor activado y el reactor se puso “en modo de enfriamiento”. Comenzó la evacuación de la tripulación, que finalizó a la una de la mañana de la noche del cuarto día. Después de la evacuación de la tripulación, las escotillas en la vela y la popa se cerraron y sellaron. Seis oficiales entre ellos el Capitán, permanecieron en el puente.
A la 0146, desde uno de los buques mercantes se envió un mensaje del capitán del K-219 a la sede de la Flota del Norte desde: "Fuego en todos los compartimentos, muerto en el agua. Seis tripulantes permanecen en el submarino. Fuego fuerte en los niveles inferiores de los compartimentos cuatro y cinco. El capitán espera la orden de abandonar el barco ". A las 0300 llegó la orden del Comando de la Flota del Norte: “Todos los tripulantes, excepto el capitán, abandonen el submarino”.
A las 2245, un “team” de Control de Daños encabezado por el XO, abordó el submarino e investigó en los compartimentos uno, dos y tres. Estos compartimentos estaban secos, la presión era normal y las luces de emergencia funcionaban. Además que las baterías estaban descargadas sólo parcialmente, el aire a alta presión se encontraba al 50 por ciento y no había hidráulica. El casco de presión del submarino sobre los compartimentos cuatro y siete, lucía quemado, posiblemente por el calor residual de la de reactor. El citado casco de presión en las zonas en torno a otros compartimentos, se encontraba a la temperatura del aire. El mamparo que separaba los compartimentos tres y cuatro hasta el borde superior de la escotilla, estaba frío, pero por encima se sentía caliente.
. Cuando el equipo de control de daños regresó a la parte delantera del submarino, niveló el submarino soplando los tanques de lastre delanteros y comenzó a hacer los preparativos para remolcar el submarino. No pudieron investigar en la popa del submarino, porque la escotilla de popa se inundó. Con la oscuridad, los preparativos para remolcar el submarino se suspendieron y el equipo de control de daños abandonó el SSBN.
(Fuente: atrinaflot.narod.ru)
Pérdida del Submarino
En la madrugada del 5 º día, el equipo de Control de Daños continuó los preparativos para el remolque. A las 1815, el buque “Krasnogvardeysk” comenzó a remolcar el SSBN. El submarino seguía un poco escorado y comenzó a salir del eje. A las 0620 del 6 de octubre, la línea de remolque se quebró y las escotillas de entrada proel y popel quedaron bajo el agua. Debido a la lista de rutina a cumplir, el equipo de control de daños no pudo ingresar en la escotilla inferior de la vela para ingresar al compartimento tres. El submarino siguió perdiendo navegabilidad y cuando el barco se hundió y el agua llegó hasta la cubierta, el equipo de control de daños abandonó el buque. A las 1100, cuando el submarino se había hundido hasta los planos de la vela, el Capitán abandonó el buque por orden del Comandante de la Armada. El 6 de octubre de 1986, a las 1102, el SSBN K-219 se hundió.
Investigación
Se inició una investigación sumaria para determinar las circunstancias que rodearon la pérdida del K-219, investigación que duró casi un año. Como siempre, la culpabilidad recayó en personas que trataron de salvar a los hombres y al buque. El Capitán, el Oficial Político y el Ingeniero se vieron obligados a abandonar el servicio por “conducta impropia” y la tripulación se dispersó. Solo el fallecido tripulante S.A. Preminin, recibió un tipo condecoración, la Estrella Roja, otorgada en forma póstuma. (Más tarde, ya en 1997, Preminin fue nombrado “Héroe de la Federación de Rusia”).
Es necesario destacar el heroísmo de la tripulación, que mantiene normal la seguridad radiológica durante el accidente. El mantenimiento del núcleo de los reactores y de sus sistemas de soporte hasta el momento del hundimiento, impidió la posibilidad de una explosión nuclear. La acción de los equipos de Control de Daños y de la tripulación, correctamente organizados, impidió daños mayores. El SSBN pudo emerger a la superficie. Todos los compartimentos fueron cerrados herméticamente y la correcta presión del aire en su interior se mantuvo en los compartimentos de tres y cinco. El puerto del reactor arrancó correctamente, se investigaron los compartimentos y se aplicaron las medidas correctivas apropiadas cuando se descubrieron problemas en el tubo lanzador de misiles. Algunos de ellos se resolvieron. Las investigaciones efectuadas permitieron hacer la evaluación de la situación en el compartimento cuatro y la ventilación en los compartimentos cuatro, cinco y seis. Como resultado las medidas adoptadas, la situación se estabilizó temporalmente. Ambos reactores trabajaron en sus niveles de potencia ordenado, las unidades de refrigeración funcionaron y en el submarino había energía eléctrica que permitió una velocidad de 13 nudos cuando se reunió con los buques mercantes. A pesar de todo esto, el equipo de comando del submarino no tomó todas las precauciones que debería haber adoptado para prevenir la pérdida del SSBN.
Las siguientes son las conclusiones de la Comisión de Investigación:
1.La causa del accidente fue una fuga de agua en el lanzador de misiles número seis. Esto condujo a la destrucción del fuselaje del misil y la fuga de combustible al interior del lanzador. La razón de la entrada de agua al lanzador ocurrida en primer lugar, no se pudo establecer.
2. La razón de la propagación de óxido nítrico a desde el compartimento cuatro contaminado hacia los compartimentos de la popa, se debe a que los equipos de investigación abrieron muchas veces la escotilla que comunica el compartimento la cuatro con los restantes, para ofrecer ayuda, para iniciar la ventilación de aire en el compartimento, para extraer el agua y drenar de emergencia el oxidante en el lanzador. La puesta en marcha de las bombas y la extracción del agua del lanzador, llevó a una descarga adicional de óxido nítrico desde el lanzador hacia el interior del compartimiento. Fue esta circunstancia la que condujo al cortocircuito en los paneles de los tableros de distribución siete y ocho inició el fuego en el compartimiento.
3.La razón de la pérdida de K-219, fue el descontrolado ingreso de agua por la borda, lo cual produjo la inundación del compartimiento cuatro, lo cual –a su vez –llevó a la pérdida de compartimiento cuatro, se concretó a través de la escotilla abierta del lanzador seis. Esto dio lugar a la inundación de los compartimentos números cinco y seis a través de las abiertas válvulas de ventilación de los compartimentos “cuatro a cinco” y “cinco a seis”.
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ANEXO: MAS DATOS SOBRE EL SSBN PROJECT 667 CLASE “YANKY I”
A partir de 1970, la URSS tenia siempre en alta mar tres de estos SSBN patrullando al este de las Bermudas. Portaban el lanzador de misiles SLBM D-5, con 16 misiles R-27 de 2400 Km. de alcance, que podían ser alistados en ocho minutos y ser lanzados desde una profundidad de 50 metros. Para autodefensa, tenían 6 tubos lanzatorpedos en la proa (4 de 533 mm y 2 de 400 mm) con 18 torpedos tipo 53.
Tenían una eslora de 132 metros y manga de 11,6 mts, desplazaban 7760 Ton en superficie y 9600 en inmersión, profundidad máxima de inmersión a 400 mts, velocidad de 12 nudos en superficie y 25 en inmersión, tripulación de 120 hombres, su sistema de propulsión principal era de dos reactores de agua presurizada y dos turbinas de vapor, con 5200 HP de potencia por turbina, autonomía de 70 días en el mar y fueron los primeros submarinos de misiles soviéticos en llevar los Misiles Balísticos dentro del casco.
El K-219 era el 21° SSBN de su clase, fue botado en el Astillero Sevmash el 31 de diciembre de 1971 y se hundió, como lo cuenta esta historia, en el Mar de los Sargazos el 6 de octubre de 1986…. de allí el titulo del blog: ”22 Años de Patrulla”.
K-219 tras el accidente
http://www.navy.mil/navydata/cno/n87/usw/issue_28/yankee.html
http://www.fas.org/nuke/guide/russia/slbm/667A.htm
http://es.wikipedia.org/wiki/Proyecto_667_Yankee
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