1974 debe haber sido el año más importante en la Fuerza de Submarinos Argentina desde su creación con la llegada de los primeros sumergibles en 1933.
En efecto, a mediados de aquel año se incorporan los modernísimos submarinos de la clase 209 ARA "Salta" S- 31 y ARA "San Luis" S-32, adquiridos en 1969 al astillero alemán Howaldtswerke (HDW). Se trataba de los primeros submarinos "verdaderos" convencionales que equipaba a la Armada Argentina, provistos de moderno instrumental electrónico para la detección y el combate, torpedos filoguiados y capacidad de navegar en inmersión por 50 días.
Ese mismo año, 1974, el presidente Grl Juan D. Perón y luego su esposa en ejercicio de la presidencia María Estela Martínez firman el "Plan Nacional de Construcciones Navales Militares" con el "Programa de Submarinos" avalado por los decretos del PEN N° 956/74 y N° 768/74, que sería la puesta en marcha de una poderosa fuerza de submarinos, con astillero propio y la posibilidad de alcanzar con los años un submarino de propulsión nuclear.
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| Sección del Submarino “San Luis” |
A continuación se publica un texto atribuido al ex Alte Emilio Massera, quien presentó, discutió y consiguió el aval del "Plan Nacional de Construcciones Navales Militares" con el Gral Perón durante su efímero tercer mandato constitucional. Más allá de la responsabilidad histórica de tal almirante con el funesto golpe cívico militar de 1976 denominado Proceso de Reorganización Nacional, la importancia estratégica del Decreto 956/74 fue de tal magnitud que las naves y material se recibieron hasta el gobierno de N. Kirchner, con obvios retrasos por cuestiones presupuestarias y serias crisis económicas a lo largo más de 30 años.
"Llegué con la experiencia de haber comandado de la Flota de Mar, que por entonces no era otra cosa que un conjunto de naves obsoletas las cuales, con dificultad, podían servir para instruir a las tripulaciones pero como material bélico bien podían catalogarse verdadera chatarra. Desde 1968 se habían dado algunos pasos en dirección al reequipamiento, tanto durante la gestión del almirante Gnavi como en la del almirante Coda. Pero las limitaciones políticas sumadas a los aprietes presupuestarios les impidieron avanzar más allá del trazado de una planificación correcta. Lo cierto es que después de algunas alternativas complicadas para vencer resistencias dentro del gabinete ministerial, Perón suscribió el decreto 956 del 28 de marzo de 1974 por el cual se aprobó el Plan Nacional de Construcciones Navales Militares que, si bien no colmaba nuestras aspiraciones, era mucho más de lo que habíamos tenido hasta entonces. En su aspecto esencial, el programa establecía la necesidad de interesar y obtener de la industria nacional el apoyo,
Para participar en la construcción con la mayor cantidad posible de materiales, equipos y partes construidas en el país. Este plan tiende -decía el decreto- al aprovechamiento integral de los esfuerzos ya realizados, con lo cual se disminuirán los costos y se amortizará lo ya invertido. La premisa básica es que los buques se construirían desde el primero de la serie en astilleros del país y contendrán el máximo de mano de obra, materiales y tecnología argentinos.
Se agregaba, además, que para posibilitar un proyecto con materiales nacionales, resulta indispensable el lanzamiento de una serie, para hacer económica la producción de equipos y componentes que se requieren por parte de la industria nacional. Entre los considerandos de ese decreto suscrito por el presidente Perón -que hoy debería considerarse histórico y ser releído por quienes ocuparon y ocupan el Gobierno- se sostuvo que la Armada Argentina constituye uno de los pilares fundamentales de la defensa de la Nación y, en consecuencia, es deber irrenunciable del Estado asegurar su aptitud para cumplir eficientemente esa misión.
Este decreto N° 956 de Perón fue complementado el 5 de septiembre del mismo año por el N° 768, firmado por su viuda y sucesora. En éste se establecían mecanismos, de rutina para el financiamiento y puesta en marcha de los trabajos de construcción de unidades y, entre otras cosas, se facultaba al Ministerio de Defensa a través del Comando General de la Armada a contratar y/o asociar los Talleres Navales de Dársena Norte (Tandanor) con una firma del exterior con experiencia en la construcción de submarinos. Así fue como se dio origen al Astillero Domecq García, que no era ningún proyecto fantasioso ni faraónico de los jefes de la Armada, sino que respondía a una concepción militar moderna y nacional compartida por el general Juan Domingo Perón."
Traigo a colación los textos de esos decretos para recordar - después de la agresión alfonsinista a las Fuerzas Armadas y, hoy, cuando la discusión de los presupuestos militares sigue estando a la orden del día - que fue merced a la comprensión del tema evidenciada por Perón y su mujer, que pudimos reequipar a nuestra fuerza naval, aeronaval y de infantería de marina, para hacerla capaz de una operatoria adecuada a las necesidades de la defensa nacional.
Gracias a ellos, incorporamos los destructores Brown, La Argentina, Heroína y Sarandí y las corbetas Drumond, Guerrico, Granville, Espora, Rosales, Spiro, Robinson, Gómez Roca y Parker. También sumamos a la Flota el BDT Cabo San Antonio y las lanchas patrulleras Clorinda, Concepción del Uruguay, Barranqueras y Baradero, así como los buques hidrográficos Puerto Deseado y Comodoro Rivadavia, el rompehielos Almirante Irizar, el transporte polar Bahía Paraíso y los transportes San Blas, Canal de Beagle, Cabo de Hornos e Isla de los Estados.
Pero, no fue todo lo que pudimos hacer: finalmente se inició la construcción de los submarinos San Juan, Santa Cruz y Santa Fe.
El plan nos permitió sacar a la aviación naval de su estado de postración y, en poco tiempo, pudimos incorporar un número interesante de unidades de tipo BE-200 Super King Air, Fokker F-28 4000, Super Etendard y L-188E Electra.
En lo que hace a las unidades de la Infantería de Marina, recibieron importante equipamiento de obuses Oto Melara calibre 105 milímetros, plataformas de lanzamiento Marbe, vehículos de exploración Panhard, vehículos tipo Lohr y morteros de 60 y de 81 milímetros.
Todo ello sin excluir el importante parque de munición compuesto por misiles Exocet MM40 (mar-mar), Exocet AM39 (aire-superficie), misiles Magic 550 (aire-aire) y sistemas aéreos Albatros y Aspid.
Hago este recuento grosso del reequipamiento naval realizado a partir de mediados de 1974 con un doble propósito. En primer lugar, para que se evalúe de manera concreta y desapasionada el énfasis con que la Armada adquirió material para la defensa del país en el caso de una agresión externa. Y esto, porque es un contraste con la situación actual de abandono en que se encuentran la mayoría de sus unidades, debido al escaso presupuesto, a la carencia de mantenimiento y a la flamante obsolescencia de la mayor parte del equipo.
En 1975 se procedió a realizar la navegación comprobatoria de 50 días de navegación en inmersión con los nuevos submarinos "Salta" y "San Luis" de acuerdo al contrato. La misma fue totalmente satisfactoria desde el punto de vista técnico y táctico de las dos naves, sin embargo, el mayor logro fue de ambas tripulaciones que soportaron estoicamente los 50 días bajo el mar en una nave de dimensiones tan reducidas, las cuales al partir para la misión, tenían su interior atestado de alimentos que consumirían sus 36 tripulantes. Nunca más las distintas tripulaciones de los 209, repitieron una campaña semejante.
El Programa de Submarinos
En los años posteriores y, de acuerdo a la experiencia de los submarinos 209, el mundo bipolar y las hipótesis de conflicto de entonces, la Armada Argentina firmará contratos, especialmente con la empresa alemana Thyssen Nordseewerke (TNSW), la que a partir de 1978 procederá con el diseño y construcción para: (Ver Anexo, Decreto S 336/1978)
Construcción de 4 submarinos oceánicos Clase TR-1700
Construcción de 2 submarinos costeros Clase TR-1400
Construcción de 1 astillero para fabricar submarinos bajo techo. (Astillero Domecq García)
Construcción de 1 fábrica de torpedos (Edesa)
Posteriormente, se desiste de la construcción de los submarinos costeros TR-1400 y se incrementa el número de TR-1700 a seis unidades.
Es importante señalar que, según el Decreto S 336/1978, todos los submarinos de la clase TR-1700 se construirían en la República Argentina.
En el mismo sentido podemos recordar que en aquellos años '70 en la Argentina había varios astilleros entre los estatales y privados que realizaban construcciones navales de importante magnitud como AFNE, Tandanor, Astarsa, Alianza, Mestrina, Príncipe Menghi y Penco, Sánchez, etc. Por tal motivo se puede asegurar que la industria naval Argentina estaba perfectamente preparada para recibir un astillero para submarinos con una política estratégica de defensa definida.
Entre lo pedido y lo ofrecido: el TR- 1700
El mundo de 1974 era bipolar y la Guerra Fría estaba aún lejos de entibiarse. Claramente la Argentina siempre estuvo aliada a Occidente y además, tenía importantes litigios limítrofes con Chile y se disputaba la hegemonía económica y política con el Brasil. Por lo tanto se pensó en un tipo de submarino que pudiera operar sobre el tráfico marítimo en sectores de la costa occidental de Africa, el Cabo de Hornos y el Océano Pacífico sudoriental.
Cuando la Armada Argentina comenzó a buscar una clase de submarinos acorde a sus necesidades estratégicas de entonces, el astillero Thyssen Nordseewerke desenrolló los planos de un submarino oceánico para 60 días de navegación en inmersión, inicialmente diseñada para la Armada de Sudáfrica, que con el agregado de los requerimientos de la Armada Argentina concluyó en un nave de gran autonomía, alta velocidad de tránsito y velocidad máxima de 25 nudos merced a una gran batería de 960 elementos; cuatro enormes motores Diesel con sus correspondientes generadores de gran eficiencia para recargar la batería; importante profundidad operativa, sistema de recarga de torpedos simple y sistemas de seguridad de doble y triple redundancia. Los sistemas de navegación, mástiles, sonares y control tiro eran lo más moderno de Occidente.
Gracias a sus dos cubiertas en su casco resistente de 7,30 metros de diámetro, su diseño habitacional es de gran comodidad para la tripulación en relación a otros submarinos convencionales. Ello mejoraba sustancial- mente la vida en su interior durante prolongadas navegaciones.
Por ejemplo, en la clase 209 hay que desarmar las literas de la tripulación y trasladarlas al cuarto de máquinas para recargar los torpedos. Para comer, los suboficiales cuentan con una pequeña mesa y asientos desmontables. En el TR-1700 se dispone de cámara para suboficiales, camarotes fijos, mejores sanitarios y un compartimiento de torpedos que cuando no está con la totalidad de estas armas, sirve también para trasladar fuerzas especiales y para la convivencia.
Dado que esta clase de submarinos se estaba diseñando exclusivamente para la Armada Argentina, los oficiales a cargo de verificar los aspectos del diseño y capacidades, no tardaron en pedir mejoras y agregados que incrementaron su costo final para satisfacción del astillero constructor.
El conjunto de los mástiles izables, principalmente los periscopios, son de gran magnitud. Su izado requiere de mucha fuerza. Por ende el submarino fue dotado de un sistema hidráulico de mucha mayor presión que la empleada, por ejemplo, en la clase 209. Un sistema hidráulico de mayor presión de trabajo, conllevaría a mayor mantenimiento y posibilidades de fallas.
Como dato ilustrativo podemos indicar que los periscopios de 15 metros de longitud fueron construidos por la empresa estadounidense Kolmorgen y trasladados a Emden, Alemania Occidental, en vuelos especiales. Contractualmente, el astillero fue aceptando con rapidez los requerimientos de los oficiales argentinos y algunos de ellos de muy complicada solución.
Por ejemplo, el contrato indicaba que el periscopio de observación podía ser izado a 15 nudos de velocidad. Cuando en la pruebas de aceptación fue a verificarse tal cualidad, ella no se pudo lograr por efectos de la vibración y porque el arqueo del mástil, por efecto de la resistencia del mar, impedía la eficaz visión del exterior.
El diálogo entre el jefe de la tripulación alemana y su par argentino fue aproximadamente como sigue:
Of Arg: -Requerimiento de izado del mástil del periscopio de observación a 15 nudos no cumple.
Of Ale: -¿Qué clase de submarinistas son ustedes? A 15 nudos el periscopio dejará una estela del tamaño de la que genera un destructor...
Of Arg: -Tiene Ud razón, pero esto es lo que dice el contrato.
La solución para el Astillero no fue sencilla, luego de algunas variantes se terminó por construir un carenado por delante del mástil a fin de evitar la acción directa del mar sobre el apéndice izable.
Entrega de las unidades TR-1700 y astillero.
Luego de decisivos cambios sobre el plan original, finalmente, el astillero TNSW entregará a la Armada Argentina dos submarinos construidos en Emden, Alemania Occidental, ARA "Santa Cruz" (S-41) en 1984 y el ARA "San Juan" (S-42) en 1986.
Además TNSW entregó en contenedores y pallets la totalidad de los elementos para construir en Buenos Aires cuatro submarinos TR-1700.
Entre 1978 y 1981 se construye en adyacencias del Syncrolift de Tandanor, el astillero para submarinos denominado Ministro Manuel Domecq García de acuerdo a estudios realizados por HDW y TNSW con todo el herramental necesario para la fabricación de dichas naves. La empresa alemana queda como accionista minoritario del astillero con un 25% del capital accionario.
El edificio de construcción abarca 35.000 m2. La nave central consta de 200 mts de largo con 32 mts de luz, con dos líneas horizontales y paralelas de construcción. Mediante un trasbordador sobre una playa de transferencia se comunica con el Syncrolift, posibilitando así la botadura de submarinos o bien el ingreso de ellos al taller para su reparación. Se levantan asimismo edificios para el sector administrativo y para la fabricación de torpedos.
Si bien la construcción de los submarinos arrancó de manera vigorosa y se llegaron a observar tres submarinos es distinta etapa de construcción, esta energía industrial fue decayendo rápidamente con el correr de pocos años.
Hacia fines de la década de los '80 el astillero Domecq García observaba:
1 submarino construido al 70% (ARA "Santa Fe" S-43)
1 submarino construido al 30% (ARA "Santiago del Estero" S-44)
1 submarino con la quilla recién colocada.
Podemos converger hacia el triste fin del Astillero Domecq García con los siguientes motivos principales:
A: La Armada Argentina históricamente privilegió a la flota de superficie. Los submarinos nunca fueron su prioridad. Un dato histórico refrenda esta afirmación: Cuando en 1958 se incorpora el portaaviones "Independencia", la Armada no tenía submarinos operativos y los oficiales submarinistas debieron entrenarse en la Armada de Perú.
B: Las indudables cuestiones presupuestarias y recurrentes crisis económicas desde 1980.
C: Alemania Occidental tenía, a causa de la 2da Guerra Mundial, restricciones en cuanto al tonelaje de los submarinos que podía construir. Emplear un astillero en la Argentina para fabricar naves mayores a las 1000 toneladas era una interesante salida comercial para los astilleros alemanes que serían en definitiva los proveedores del know-how y de la materia prima. Recordemos que los submarinos de la clase 209 para la Argentina, se debieron terminar de fabricar en Buenos Aires porque su desplazamiento era de 1200 tn que sobrepasaban las habilitaciones de Alemania Occidental. De acuerdo al Decreto S 336/1978 (1) todos los submarinos TR 1700 se iban a construir en el astillero Domecq García. Sin embargo Alemania Occidental consiguió en esa época mejorar las restricciones mencionadas de tonelaje y terminó fabricando en TNSW de Emden los primeros dos TR-1700. Desde ese momento Alemania Occidental perdió el interés por el astillero de submarinos en la Argentina. (Ver anexo)
D: Cuestiones técnicas: Sin dudas, la clase TR-1700 fue un diseño poco afortunado desde el punto de vista comercial. Varias Armadas del mundo mostraron un inicial interés por estos submarinos. Sin embargo ninguna tenía la necesidad táctico-estratégica del gran despliegue y velocidad que lo caracterizan. El TR-1700 tiene la misma capacidad de daño de la clase 209 pero su batería es exactamente el doble de grande y el costo de amortización de la misma tiene el mismo sentido. Nave más grande, veloz y compleja requiere un mantenimiento acorde a dichas características. La realidad histórica es contundente, de la Clase 209 se vendieron más de 80 unidades a diversas armadas del mundo mientras que el TR-1700 sólo lo compró la Argentina. El TR-1700 es el Mercedes Benz de los submarinos convencionales. El mundo sin embargo adoptó el Volkswagen Gol.
E: Cuestiones políticas: La pérdida de la Guerra de Malvinas y la necesidad política de mostrar a la Argentina como un país de paz. El tratado de Paz y Amistad con Chile, disminuyó drásticamente una histórica hipótesis de conflicto. Los políticos de la democracia siempre fueron cortoplacistas y nunca más se pensó una Argentina desde un punto de vista estratégico. El proyecto del submarino nuclear sólo se movilizó muy tibiamente durante la gestión Garré y Puricelli en el Ministerio de Defensa.
F: Ideológicos: Si bien el Decreto 956/74 generado por el Alte Massera e impulsado por el Gral Perón es anterior a la actuación de tal almirante en la sangrienta dictadura militar, no dejó de ser un "estigma" para los miembros más ortodoxos de la Armada Argentina que detestaron tanto al líder Justicialista como al Almirante más joven en la historia moderna de la Armada. También debe mencionarse que Massera, durante su almirantazgo, incursiona en una logia italiana, abandonando la marina de guerra por primera vez la tradicional participación en la logia británica de entonces.
Con su capacidad industrial casi extinguida se decide mediante Ley N° 24.045 y otros Decretos (2) la liquidación del Astillero Domecq García y la cesión a la Armada Argentina de la totalidad de su equipamiento, junto con los materiales de los submarinos sin construir. Hacia inicios de los '90, la Armada Argentina echaría mano de algunos elementos de los submarinos que se estaban construyendo para proveer repuestos para el "Santa Cruz" y el "San Juan", como el caso de las baterías. (Ver anexo)
El fin de un proyecto estratégico
El fin de una política de una Armada con una potente fuerza de submarinos, queda palmariamente demostrada con la desnutrición de las naves en servicio. En efecto, en 1989 ingresa en el astillero Domecq García el submarino ARA "San Luis" - de destacada participación en la Guerra de Malvinas- el cual necesitaba una importante reparación de media vida que incluiría, la recuperación de unos de sus motores Diesel que se había averiado avanzados los años '70 y la concreción de un parche en su casco resistente a causa de un derrame de ácido de la batería, entre los habituales trabajos de esa índole. El guerrero del Atlántico Sur allí quedó, en una eterna espera y con su casco resistente intacto.
Poco después ingresó el ARA "Salta" al mismo astillero. Con personal propio y contratado se le realizó una importante reparación de media vida, sin embargo, la Armada Argentina no le concretó modernización alguna de sus sistemas, especialmente en sus sensores acústicos y control de combate. Al salir de la reparación hacia 1993 el "Salta" poseía sensores de fines de la década de los '60. Ello lo convertía indudablemente en un submarino de adiestramiento por una natural obsolescencia de sus sistemas de combate rumbo al cambio de Siglo. A poco de culminarse la reparación del "Salta", el astillero cerró sus puertas.
Aquí es importante señalar que dada la magnitud de los trabajos, se aprovecha la media vida para las modernizaciones. Sin embargo no es un momento excluyente, en efecto el hardware desarmado parcialmente pasa por las escotillas por lo que un reemplazo de consolas se puede realizar en cualquier momento.
Años más tarde, en 2001 y posteriormente en 2014, se realizan las reparaciones de media vida de los submarinos "Santa Cruz" y "San Juan" respectivamente. En ambos casos tampoco se les modernizaron los más que importantes sistemas de sensores y control de combate.
Es importante señalar que este submarino retrasó su entrada en servicio ya que sufrió una avería de importancia en uno de sus motores diesel durante las pruebas en Alemania y fue necesario abrirle una ventana al casco resistente para efectuar el reemplazo del mismo. Dicho corte al casco resistente rebate las opiniones que indican que esta tarea disminuye o penaliza la resistencia estructural del submarino.
Vale recordar que en ambas partidas desde Emden los submarinos argentinos fueron seguidos por aviones antisubmarinos británicos a los efectos de registrar su firma acústica mediante el empleo de sonoboyas y hacer inteligencia sobre sus capacidades.
Ese mismo año 1986 se decide que el submarino "Santa Cruz" concurra a El Callao, Perú, a los actos celebratorios del 75 aniversario de la Fuerza de Submarinos del país hermano, la primera fuerza con este tipo de buques en Sudamérica.
El "Santa Cruz" accedió al Océano Pacífico a través de la ruta del Cabo de Hornos. En el lugar y a 100m de profundidad la nave sufría rolidos a causa de las fuertes corrientes interoceánicas, no obstante cada vez que fue necesario recargar la batería, el submarino alcanzó la profundidad de periscopio para realizar la carga de las mismas sin importar el estado de oleaje de la superficie. Ya en el Océano Pacífico el submarino se comunicó con la Armada Peruana, la que a partir de ese momento tomó control de la singladura del "Santa Cruz". En esta primera comunicación los marinos peruanos dudaban de la veracidad del día de partida del submarino desde Mar del Pata ya que no lo esperaban encontrar en esa posición en tan corto tiempo. Como referencia, para un tránsito de esa magnitud, un submarino Clase 209 hubiera navegado en inmersión para el mismo trayecto a un promedio de velocidad de 5/6 nudos, mientras que el "Santa Cruz", gracias a su poderosa batería, su promedio de velocidad fue de 11 nudos, una diferencia diaria de 220km aproximadamente con respecto al 209. Esto confirmaba las bondades de despliegue de la clase TR 1700.
En los primeros tiempos ambos submarinos recibieron pequeñas modificaciones ya que, se debe comprender, que se trataba de una clase totalmente nueva.
En la década de los años noventa, debido a un gran acercamiento en las relaciones diplomáticas con los EEUU la Fuerza de Submarinos argentina tuvo la oportunidad de operar con las fuerzas de la US Navy en mayor cantidad de ejercitaciones.
Entre marzo y junio de 1992, el submarino "San Juan" participó junto a unidades de la US Navy en el ejercicio "Fase Cero del UNITAS XXXIII" en aguas del Caribe tomando puerto en Roosevelt Roads, Puerto Rico.
Entre febrero y junio de 1994, participó del operativo "George Washington- FLEETEX 92/2" apoyándose en la Base Naval de Norfolk. En este ejercicio el submarino "San Juan", nunca pudo ser localizado por las unidades antisubmarinas de la US Navy, Por tal motivo en la crítica posterior del ejercicio intentaron declararlo como neutralizado. Finalmente el comandante del "San Juan" demostró mediante fotografías de periscopio haber hundido al buque de comando de la fuerza de tareas principal. Al culminar su actividad en los EEUU, participa del operativo "PASSEX 24-94" con unidades de la Armada de Venezuela en aguas cercanas a La Guaira.
En 1993 en el marco del UNITAS XXXIV el submarino "Santa Cruz" realiza un infrecuente ejercicio "hun- ter killer" (Sub-Sub) con el submarino nuclear USS "Pintado". La disputa finaliza en un empate luego de haberse cazado mutuamente en tres oportunidades. (ver Defensa y Seguridad N° 71)
Avanzada la década de los 90 el desgaste del material por el paso de los años y el uso provocó que en algunas ejercitaciones los resultados no fueran tan exitosos como en años anteriores, se hacía evidente que era necesaria una profunda reparación y la actualización de sus principales sistemas.
De acuerdo a la liquidación del astillero Ministro Domecq García, se decide llevar al submarino "Santa Cruz" al Arsenal de Rio de Janeiro, dependiente de la Marina de Brasil a realizar la principal parte de la reparación de media vida, cuyos trabajos finalizaron en el 2001.
En 2002, en aguas próximas a Río de Janeiro, el "San Juan" sufre una peligrosa contaminación de agua de mar en su sistema hidráulico, demostrando la necesidad de un mantenimiento apropiado. El buque fue a superficie en emergencia y regresó a Río de Janeiro. En los talleres de la Marina del Brasil se le realiza la reparación correspondiente y posteriormente regresa a Mar del Plata.
En 2007, estando en su base de asiento, con casi nula actividad operativa ocurre la explosión de la batería de un torpedo de ejercicio alojado dentro de uno de sus tubos de lanzamiento, accidente que le ocasionó al menos la pérdida de calibre del mismo.
Con el remanente de su ya desgastada batería, el "San Juan" encontró su destino de reparación mayor con la reestatización de Tandanor y las mermadas instalaciones del ex astillero Domecq García, que pasaría a denominarse Alte. Storni. Ingresaría a sus gradas en noviembre de 2007 luego de tres meses de espera en muelle por falta de marea viva. El corte del casco se realizó el día 20 de enero de 2009
Aquí comienza un muy largo y penoso proceso que se prolongaría por siete años a pesar que en la planificación original se había estimado unos dos años, tiempo similar al empleado en el Arsenal de Río de Janeiro. Para llevar a cabo esta tarea fue imprescindible la recuperación de las capacidades, no solo del herramental sino también y fundamental de los recursos humanos. Para ese momento el astillero no contaba con personal suficiente con experiencia en submarinos, hubo que recurrir a convocar a experimentados ex operarios, algunos incluso ya jubilados, del Domecq García para colaborar con el manejo de las máquinas y la formación de nuevas camadas de técnicos.
El ahora astillero de submarinos Alte. Storni pasa a formar parte junto al astillero Tandanor, el CINAR (Complejo Industrial Naval Argentino) dependiente del Ministerio de Defensa. Para la misma época se accidenta seriamente en el Atlántico Sur el rompehielos "Alte. Irizar", el gobierno aquí toma dos decisiones, la primera es reparar el rompehielos y no adquirir un buque similar de segunda mano, la segunda decisión es que la reparación del "Alte Irizar" se lleve a cabo en Tandanor prescindiendo por problemas políticos de la ayuda del astillero de origen del rompehielos. Las complejas y grandes reparaciones que requirió el "Alte. Irizar", restó personal al astillero Storni que fue prolongando los tiempos en los trabajos en el submarino "San Juan". (Ver anexo)
A modo de ahorrar recursos y capacitar al personal para una nueva tarea, se toma la decisión de vaciar los vasos constituyentes de la batería del submarino y replacarlos con elementos originales provistos por la empresa Enersys Varta, Hawker Gmbh, que garantizaba todo el proceso de armado, sellado y llenado con el electrolito. Precisamente el ácido de la batería llevó a una demora adicional en los trabajos ya que la empresa, tradicionalmente proveedora de la Armada, se había trasladado a Brasil y ninguna otra empresa en la Argentina producía el ácido de la calidad requerida. El mismo fue adquirido en Alemania y hubo que esperar un barco especializado para el transporte de sustancias corrosivas. Su recepción en el puerto de Buenos Aires no solo sufrió los efectos burocráticos de la Aduana local sino que hubo que dar actuación al Sedronar ya que como ácido es precursor de sustancias ilegales. Esta agencia estatal demoró la liberación del ácido ya que en los papeles figuraba como último usuario la Armada Argentina y se estaban entregando en un astillero no dependiente de la Armada.
Si bien este es un detalle que colaboró con el retraso de los trabajos cierto es que la reparación de media vida del submarino "San Juan" demoró siete largos años, cinco más de lo que se tardó en Rio de Janeiro para similar tarea en su gemelo y una cantidad de años sensiblemente mayor a la que demoró el astillero TNSW en construir totalmente los submarinos TR- 1700.
En septiembre de 2011 en coincidencia con el fin de la soldadura del casco resistente la presidente de la Nación Cristina Fernández en un discurso por cadena nacional desde el CINAR manifestó: "Hoy finalizan las tareas mayores, comienza la etapa de alistamiento y en diciembre (2011) pato al agua". También agregó: "Tendremos submarino por 30 años más". Más allá de la reconocida verborragia de la ex presidente, el "San Juan" recién pudo estar concluido en el 2014 y la suposición que habría submarino por 30 años más, fue una desmedida expectativa de vida útil, teniendo en cuenta que no había recibido ningún tipo de modernización en sus sistemas, para un buque que portaba tecnología de la década de los años 80.
Una vez concluidos los trabajos de la media vida, el submarino "San Juan" fue trasladado a la Base Naval Mar del Plata a fin de realizar las pruebas en el mar necesarias para que, las que de concluir con éxito, el buque sea recibido satisfactoriamente por la Fuerza de Submarinos.
Mientras se retrasaba en no menos de cinco años la reparación del submarino "San Juan", su gemelo el "Santa Cruz", se encontraba casi inmovilizado e inoperativo en la BNMP con su batería totalmente agotada a la espera de poder ingresar al astillero para cambiar y recibir su cuarta batería. En el periodo comprendido entre el 2007 y el 2014 el Comando de la Fuerza de Submarinos se encontró con sus dos más modernas naves prácticamente fuera de servicio, con el viejo submarino "Salta", obsoleto, apenas colaborando con el adiestramiento ya que también tuvo intermitentes períodos de actividad. Fueron varios los Comandantes, cuyos comandos duran un año, que no navegaron ni una milla en inmersión.
Precisamente en 2008, por un compromiso institucional, el Comandante de Alistamiento y Adiestramiento (máxima autoridad naval de todos los medios de combate) ordena a la Fuerza de Submarinos el envío del "Santa Cruz" a Valparaíso, Chile, a fin de sumarse a la "6ta Exposición y Conferencia Internacional Marítima y Naval para Latinoamérica". De nada sirvieron las explicaciones tanto del Comandante de la Fuerza como la del propio Comandante del submarino por cuanto la nave no estaba en condiciones de afrontar una tan prolongada navegación. Se debió cumplir la orden de cualquier manera.
En plena navegación, el sistema hidráulico del "Santa Cruz" se contaminó con agua de mar por lo que el submarino debió alcanzar penosamente el muelle de Ushuaia. Con la directa intervención de la Ministra de Defensa, se le realizó un "flushing" para cambiar los líquidos hidráulicos y retornó a Mar del Plata navegando por ruta y marcha segura.
Fue durante este extenso período (2007-2014) que el arma submarina pierde decididamente la transmisión de la cadena del conocimiento de las tripulaciones. En efecto, a medida que el personal más experimentado se fue retirando por antigüedad o por cambio de destino, las nuevas generaciones de submarinistas que se incorporaron lo hicieron "en seco", vale decir sin navegación alguna.
La experiencia que se transfiere en lo cotidiano de las navegaciones, de los suboficiales más experimentados a las nuevas tripulaciones que se incorporan, prácticamente se cortó. Con la reincorporación a la fuerza de submarinos del ARA "San Juan" en 2015 si bien permitió el adiestramiento intenso del personal, esa ausencia de submarinos por varios años, produjo varias camadas de submarinistas que no navegaron durante o al fin de su curso, o si lo hicieron, fue de manera insuficiente.
Ahora se volvía a formar tripulaciones en el arte de la guerra submarina, pero con la pérdida del traslado de experiencias. La única manera de formar submarinistas es navegando, ejercitando tanto la técnica, la táctica como las emergencias y eso sólo se logra con la práctica. Adiestramiento lejos está de ser sinónimo de experiencia. Las clases en tierra, los libros y los simuladores si no se complementan con navegaciones reales no alcanzan, pero éstas sin la transferencia de experiencias de los más experimentados a los más nóveles tampoco. Anterior al 2016 hacía mucho tiempo que no se realizaban navegaciones prolongadas, éstas por los cambios fisiológicos que se producen en las tripulaciones, deben ser adiestradas.
Como dato ilustrativo, en 2015 cuando se iniciaron las pruebas de mar para la aceptación del "San Juan" luego de la reparación de media vida por parte de la Fuerza de Submarinos, se analizó la posibilidad de convocar a personal retirado para colaborar con estas fundamentales pruebas.
Experiencias internacionales indican que 30 días de navegación es el mínimo necesario para mantener las tripulaciones submarinistas adiestradas.
Desde fines de la década del 90, nunca estuvieron ambos TR1700 en servicio pleno simultáneamente eso, sumado a la obsolescencia del submarino "Salta" demuestran palmariamente la insuficiencia de cantidad de buques en servicio para mantener una fuerza disuasiva, eficaz y adiestrada. Se pasó de una de un plan estratégico con fuerza de submarinos con el potencial de ocho unidades -seis TR1700 y dos Clase 209-, al insuficiente número de tres que en la práctica se puede promediar como uno y medio.
En 2016 ya se escuchaban quejas dentro del Comando de la Fuerza por la necesidad de la carena del buque, el que además de la pruebas de aceptación había navegado intensamente a fin de adiestrar tripulaciones con escasa actividad en los años anteriores. Por tal motivo ese año, con el Comandante de Fuerza anterior, se planificaron navegaciones a profundidades medias y sobre fondos seguros, debido a las novedades que presentaban diversos sistemas abordo que recomendaron limitar a 100mts. la profundidad de máxima inmersión para no poner en riesgo la estanqueidad del buque.
Hay que reconocer que además de la escases presupuestaria, en la actualidad existe para la Armada Argentina una falta de diques secos ya que el principal de la Base Naval Puerto Belgrano -Dique 2- se encuentra fuera de servicio y por ello son varias las naves en espera del servicio de carena. El concurrir a Tandanor en Buenos Aires implica en la práctica la espera de una alta marea para poder ingresar el buque al Syncrolift debido al calado del submarino. Se manifiesta el tremendo error haber sacado de servicio y desguazar el buque dique Y-1.
Dos advertencias oficiales hubieron en los últimos años respecto de la carena de SUSJ, uno de ellos es el informe de carácter secreto firmado por el Inspector General de la Armada contralmirante Guillermo Lezama en diciembre de 2016 que en las conclusiones indica:
3: Las deficiencias encontradas en el equipamiento operativo del SUBMARINO ARA "SAN JUAN" dificultan su alistamiento para cumplir los Planes en vigor.
5: El incumplimiento de los mantenimientos previstos en dique seco con la periodicidad preestablecida por parte de los Submarinos en Servicio del COMANDO DE LA FUERZA DE SUBMARINOS dificulta su alistamiento.
6: El SUBMARINO ARA "SAN JUAN", al no disponer de la Certificación de Escotilla, se encuentra imposibilitado de ejecutar el adiestramiento específico y combinado en operaciones de escape, rescate y asistencia del personal del submarino siniestrado.
Meses más tarde en el informe N° 101 a la Cámara de Diputados de la Nación, dentro de la pregunta N° 500 se le indica al Jefe de Gabinete de Ministros:
Altos oficiales submarinistas retirados consultados descreen que la falta de carena haya tenido que ver con la pérdida del ARA "San Juan". No obstante ello, quienes elaboramos este informe desconocemos qué otros ítems deben recorrerse y eventualmente repararse, cuando se realiza la limpieza del "diente de perro" (crustáceos) adheridos al sector de la obra viva del casco, válvulas, toma de agua, etcétera en una M-1. Por lo tanto al existir informes y antecedentes oficiales lo dejamos plasmado.
Cierto es que el SUSJ concretó una importante cantidad de días de navegación en 2017, más de 40. Como remate de un año bien activo, durante los meses de octubre y noviembre la Armada Argentina de acuerdo a planes del Comando de Adiestramiento y Alistamiento, había programado una serie de ejercicios operacionales integrados de final de año con casi la totalidad de sus medios. Fueron desplegados unidades de la Flota de Mar, la Aviación Naval, la Infantería de Marina y de la Fuerza de Submarinos, en lo que sería un inesperado preludio del más numeroso despliegue internacional de búsqueda y rescate de un submarino en la historia. El día 4 de noviembre arriba a la base Naval de Ushuaia el submarino ARA "San Juan" que llevaba además una sección de Buzos Tácticos, junto con el resto de las unidades para realizar una escala técnica y participar de una jornada de puertas abiertas con la comunidad. El lunes 6 el "San Juan" abandonó la Base de Ushuaia para continuar con su singladura de larga duración y proseguir con las ejercitaciones con rumbo general hacia el norte, tarea en la que se encontraba el día 14 de noviembre cuando en horas de la noche se desencadenó un incidente en sus baterías que fue el inicio del trágico fin del submarino ARA "San Juan" y su tripulación.
FUENTE: Revista DEYSEG Nº92
Agradecemos al Sr. Ricardo Burzaco Director General de la revista DEFENSA Y SEGURIDAD (Mercosur) por compartir este material con elSnorkel.com
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DEYSEG
Poco después ingresó el ARA "Salta" al mismo astillero. Con personal propio y contratado se le realizó una importante reparación de media vida, sin embargo, la Armada Argentina no le concretó modernización alguna de sus sistemas, especialmente en sus sensores acústicos y control de combate. Al salir de la reparación hacia 1993 el "Salta" poseía sensores de fines de la década de los '60. Ello lo convertía indudablemente en un submarino de adiestramiento por una natural obsolescencia de sus sistemas de combate rumbo al cambio de Siglo. A poco de culminarse la reparación del "Salta", el astillero cerró sus puertas.
Aquí es importante señalar que dada la magnitud de los trabajos, se aprovecha la media vida para las modernizaciones. Sin embargo no es un momento excluyente, en efecto el hardware desarmado parcialmente pasa por las escotillas por lo que un reemplazo de consolas se puede realizar en cualquier momento.
Años más tarde, en 2001 y posteriormente en 2014, se realizan las reparaciones de media vida de los submarinos "Santa Cruz" y "San Juan" respectivamente. En ambos casos tampoco se les modernizaron los más que importantes sistemas de sensores y control de combate.
La primera década de los TR-1700 en servicio
Desde su primera gran singladura desde Emden hasta la Base de Submarinos en Mar del Plata, en el año 1984, el ARA "Santa Cruz", comenzó a hacer gala de su gran velocidad de tránsito en inmersión ya que esa distancia fue recorrida en 31 días, tiempo sensiblemente menor a la que podrían alcanzar otros buques similares. De cualquier manera el buque observaba al llegar a puerto una cantidad de combustible remanente como para regresar a Alemania. No obstante en 1986 el submarino "San Juan" recorre la misma distancia en 27 días en 638 horas de navegación en inmersión.Es importante señalar que este submarino retrasó su entrada en servicio ya que sufrió una avería de importancia en uno de sus motores diesel durante las pruebas en Alemania y fue necesario abrirle una ventana al casco resistente para efectuar el reemplazo del mismo. Dicho corte al casco resistente rebate las opiniones que indican que esta tarea disminuye o penaliza la resistencia estructural del submarino.
Vale recordar que en ambas partidas desde Emden los submarinos argentinos fueron seguidos por aviones antisubmarinos británicos a los efectos de registrar su firma acústica mediante el empleo de sonoboyas y hacer inteligencia sobre sus capacidades.
Ese mismo año 1986 se decide que el submarino "Santa Cruz" concurra a El Callao, Perú, a los actos celebratorios del 75 aniversario de la Fuerza de Submarinos del país hermano, la primera fuerza con este tipo de buques en Sudamérica.
El "Santa Cruz" accedió al Océano Pacífico a través de la ruta del Cabo de Hornos. En el lugar y a 100m de profundidad la nave sufría rolidos a causa de las fuertes corrientes interoceánicas, no obstante cada vez que fue necesario recargar la batería, el submarino alcanzó la profundidad de periscopio para realizar la carga de las mismas sin importar el estado de oleaje de la superficie. Ya en el Océano Pacífico el submarino se comunicó con la Armada Peruana, la que a partir de ese momento tomó control de la singladura del "Santa Cruz". En esta primera comunicación los marinos peruanos dudaban de la veracidad del día de partida del submarino desde Mar del Pata ya que no lo esperaban encontrar en esa posición en tan corto tiempo. Como referencia, para un tránsito de esa magnitud, un submarino Clase 209 hubiera navegado en inmersión para el mismo trayecto a un promedio de velocidad de 5/6 nudos, mientras que el "Santa Cruz", gracias a su poderosa batería, su promedio de velocidad fue de 11 nudos, una diferencia diaria de 220km aproximadamente con respecto al 209. Esto confirmaba las bondades de despliegue de la clase TR 1700.
En los primeros tiempos ambos submarinos recibieron pequeñas modificaciones ya que, se debe comprender, que se trataba de una clase totalmente nueva.
En la década de los años noventa, debido a un gran acercamiento en las relaciones diplomáticas con los EEUU la Fuerza de Submarinos argentina tuvo la oportunidad de operar con las fuerzas de la US Navy en mayor cantidad de ejercitaciones.
Entre marzo y junio de 1992, el submarino "San Juan" participó junto a unidades de la US Navy en el ejercicio "Fase Cero del UNITAS XXXIII" en aguas del Caribe tomando puerto en Roosevelt Roads, Puerto Rico.
Entre febrero y junio de 1994, participó del operativo "George Washington- FLEETEX 92/2" apoyándose en la Base Naval de Norfolk. En este ejercicio el submarino "San Juan", nunca pudo ser localizado por las unidades antisubmarinas de la US Navy, Por tal motivo en la crítica posterior del ejercicio intentaron declararlo como neutralizado. Finalmente el comandante del "San Juan" demostró mediante fotografías de periscopio haber hundido al buque de comando de la fuerza de tareas principal. Al culminar su actividad en los EEUU, participa del operativo "PASSEX 24-94" con unidades de la Armada de Venezuela en aguas cercanas a La Guaira.
En 1993 en el marco del UNITAS XXXIV el submarino "Santa Cruz" realiza un infrecuente ejercicio "hun- ter killer" (Sub-Sub) con el submarino nuclear USS "Pintado". La disputa finaliza en un empate luego de haberse cazado mutuamente en tres oportunidades. (ver Defensa y Seguridad N° 71)
Avanzada la década de los 90 el desgaste del material por el paso de los años y el uso provocó que en algunas ejercitaciones los resultados no fueran tan exitosos como en años anteriores, se hacía evidente que era necesaria una profunda reparación y la actualización de sus principales sistemas.
De acuerdo a la liquidación del astillero Ministro Domecq García, se decide llevar al submarino "Santa Cruz" al Arsenal de Rio de Janeiro, dependiente de la Marina de Brasil a realizar la principal parte de la reparación de media vida, cuyos trabajos finalizaron en el 2001.
Decadencia de la Fuerza de Submarinos Argentina
Por su parte el "San Juan" tendría una historia diferente. En 1995 estando en su base de asiento, sufre una seria avería en su batería (cortocircuito por entrada accidental de agua de mar) que lo obliga al reemplazo de la misma en forma prematura con solo tres años de uso. Debería haber entrado a realizar su reparación de media vida a la culminación de los trabajo del "Santa Cruz", año 2002 aproximadamente, sin embargo la crisis política y económica acaecida en el 2001 alejaron esa posibilidad.En 2002, en aguas próximas a Río de Janeiro, el "San Juan" sufre una peligrosa contaminación de agua de mar en su sistema hidráulico, demostrando la necesidad de un mantenimiento apropiado. El buque fue a superficie en emergencia y regresó a Río de Janeiro. En los talleres de la Marina del Brasil se le realiza la reparación correspondiente y posteriormente regresa a Mar del Plata.
En 2007, estando en su base de asiento, con casi nula actividad operativa ocurre la explosión de la batería de un torpedo de ejercicio alojado dentro de uno de sus tubos de lanzamiento, accidente que le ocasionó al menos la pérdida de calibre del mismo.
Con el remanente de su ya desgastada batería, el "San Juan" encontró su destino de reparación mayor con la reestatización de Tandanor y las mermadas instalaciones del ex astillero Domecq García, que pasaría a denominarse Alte. Storni. Ingresaría a sus gradas en noviembre de 2007 luego de tres meses de espera en muelle por falta de marea viva. El corte del casco se realizó el día 20 de enero de 2009
Aquí comienza un muy largo y penoso proceso que se prolongaría por siete años a pesar que en la planificación original se había estimado unos dos años, tiempo similar al empleado en el Arsenal de Río de Janeiro. Para llevar a cabo esta tarea fue imprescindible la recuperación de las capacidades, no solo del herramental sino también y fundamental de los recursos humanos. Para ese momento el astillero no contaba con personal suficiente con experiencia en submarinos, hubo que recurrir a convocar a experimentados ex operarios, algunos incluso ya jubilados, del Domecq García para colaborar con el manejo de las máquinas y la formación de nuevas camadas de técnicos.
El ahora astillero de submarinos Alte. Storni pasa a formar parte junto al astillero Tandanor, el CINAR (Complejo Industrial Naval Argentino) dependiente del Ministerio de Defensa. Para la misma época se accidenta seriamente en el Atlántico Sur el rompehielos "Alte. Irizar", el gobierno aquí toma dos decisiones, la primera es reparar el rompehielos y no adquirir un buque similar de segunda mano, la segunda decisión es que la reparación del "Alte Irizar" se lleve a cabo en Tandanor prescindiendo por problemas políticos de la ayuda del astillero de origen del rompehielos. Las complejas y grandes reparaciones que requirió el "Alte. Irizar", restó personal al astillero Storni que fue prolongando los tiempos en los trabajos en el submarino "San Juan". (Ver anexo)
A modo de ahorrar recursos y capacitar al personal para una nueva tarea, se toma la decisión de vaciar los vasos constituyentes de la batería del submarino y replacarlos con elementos originales provistos por la empresa Enersys Varta, Hawker Gmbh, que garantizaba todo el proceso de armado, sellado y llenado con el electrolito. Precisamente el ácido de la batería llevó a una demora adicional en los trabajos ya que la empresa, tradicionalmente proveedora de la Armada, se había trasladado a Brasil y ninguna otra empresa en la Argentina producía el ácido de la calidad requerida. El mismo fue adquirido en Alemania y hubo que esperar un barco especializado para el transporte de sustancias corrosivas. Su recepción en el puerto de Buenos Aires no solo sufrió los efectos burocráticos de la Aduana local sino que hubo que dar actuación al Sedronar ya que como ácido es precursor de sustancias ilegales. Esta agencia estatal demoró la liberación del ácido ya que en los papeles figuraba como último usuario la Armada Argentina y se estaban entregando en un astillero no dependiente de la Armada.
Si bien este es un detalle que colaboró con el retraso de los trabajos cierto es que la reparación de media vida del submarino "San Juan" demoró siete largos años, cinco más de lo que se tardó en Rio de Janeiro para similar tarea en su gemelo y una cantidad de años sensiblemente mayor a la que demoró el astillero TNSW en construir totalmente los submarinos TR- 1700.
En septiembre de 2011 en coincidencia con el fin de la soldadura del casco resistente la presidente de la Nación Cristina Fernández en un discurso por cadena nacional desde el CINAR manifestó: "Hoy finalizan las tareas mayores, comienza la etapa de alistamiento y en diciembre (2011) pato al agua". También agregó: "Tendremos submarino por 30 años más". Más allá de la reconocida verborragia de la ex presidente, el "San Juan" recién pudo estar concluido en el 2014 y la suposición que habría submarino por 30 años más, fue una desmedida expectativa de vida útil, teniendo en cuenta que no había recibido ningún tipo de modernización en sus sistemas, para un buque que portaba tecnología de la década de los años 80.
Una vez concluidos los trabajos de la media vida, el submarino "San Juan" fue trasladado a la Base Naval Mar del Plata a fin de realizar las pruebas en el mar necesarias para que, las que de concluir con éxito, el buque sea recibido satisfactoriamente por la Fuerza de Submarinos.
Mientras se retrasaba en no menos de cinco años la reparación del submarino "San Juan", su gemelo el "Santa Cruz", se encontraba casi inmovilizado e inoperativo en la BNMP con su batería totalmente agotada a la espera de poder ingresar al astillero para cambiar y recibir su cuarta batería. En el periodo comprendido entre el 2007 y el 2014 el Comando de la Fuerza de Submarinos se encontró con sus dos más modernas naves prácticamente fuera de servicio, con el viejo submarino "Salta", obsoleto, apenas colaborando con el adiestramiento ya que también tuvo intermitentes períodos de actividad. Fueron varios los Comandantes, cuyos comandos duran un año, que no navegaron ni una milla en inmersión.
Precisamente en 2008, por un compromiso institucional, el Comandante de Alistamiento y Adiestramiento (máxima autoridad naval de todos los medios de combate) ordena a la Fuerza de Submarinos el envío del "Santa Cruz" a Valparaíso, Chile, a fin de sumarse a la "6ta Exposición y Conferencia Internacional Marítima y Naval para Latinoamérica". De nada sirvieron las explicaciones tanto del Comandante de la Fuerza como la del propio Comandante del submarino por cuanto la nave no estaba en condiciones de afrontar una tan prolongada navegación. Se debió cumplir la orden de cualquier manera.
En plena navegación, el sistema hidráulico del "Santa Cruz" se contaminó con agua de mar por lo que el submarino debió alcanzar penosamente el muelle de Ushuaia. Con la directa intervención de la Ministra de Defensa, se le realizó un "flushing" para cambiar los líquidos hidráulicos y retornó a Mar del Plata navegando por ruta y marcha segura.
Fue durante este extenso período (2007-2014) que el arma submarina pierde decididamente la transmisión de la cadena del conocimiento de las tripulaciones. En efecto, a medida que el personal más experimentado se fue retirando por antigüedad o por cambio de destino, las nuevas generaciones de submarinistas que se incorporaron lo hicieron "en seco", vale decir sin navegación alguna.
La experiencia que se transfiere en lo cotidiano de las navegaciones, de los suboficiales más experimentados a las nuevas tripulaciones que se incorporan, prácticamente se cortó. Con la reincorporación a la fuerza de submarinos del ARA "San Juan" en 2015 si bien permitió el adiestramiento intenso del personal, esa ausencia de submarinos por varios años, produjo varias camadas de submarinistas que no navegaron durante o al fin de su curso, o si lo hicieron, fue de manera insuficiente.
Ahora se volvía a formar tripulaciones en el arte de la guerra submarina, pero con la pérdida del traslado de experiencias. La única manera de formar submarinistas es navegando, ejercitando tanto la técnica, la táctica como las emergencias y eso sólo se logra con la práctica. Adiestramiento lejos está de ser sinónimo de experiencia. Las clases en tierra, los libros y los simuladores si no se complementan con navegaciones reales no alcanzan, pero éstas sin la transferencia de experiencias de los más experimentados a los más nóveles tampoco. Anterior al 2016 hacía mucho tiempo que no se realizaban navegaciones prolongadas, éstas por los cambios fisiológicos que se producen en las tripulaciones, deben ser adiestradas.
Como dato ilustrativo, en 2015 cuando se iniciaron las pruebas de mar para la aceptación del "San Juan" luego de la reparación de media vida por parte de la Fuerza de Submarinos, se analizó la posibilidad de convocar a personal retirado para colaborar con estas fundamentales pruebas.
Experiencias internacionales indican que 30 días de navegación es el mínimo necesario para mantener las tripulaciones submarinistas adiestradas.
Desde fines de la década del 90, nunca estuvieron ambos TR1700 en servicio pleno simultáneamente eso, sumado a la obsolescencia del submarino "Salta" demuestran palmariamente la insuficiencia de cantidad de buques en servicio para mantener una fuerza disuasiva, eficaz y adiestrada. Se pasó de una de un plan estratégico con fuerza de submarinos con el potencial de ocho unidades -seis TR1700 y dos Clase 209-, al insuficiente número de tres que en la práctica se puede promediar como uno y medio.
La pérdida del submarino ARA San Juan
A mediados de 2014, culminada la reparación de media vida, el submarino "San Juan" abandona las marrones aguas dulces del Río de la Plata y retoma el contacto con el agua de mar para, en los meses siguientes, realizar las pruebas de navegación en superficie y en inmersión. Desde ese preciso momento comienza a correr el reloj hacia la próxima carena a realizarse a los 18/24 meses de su regreso al mar.En 2016 ya se escuchaban quejas dentro del Comando de la Fuerza por la necesidad de la carena del buque, el que además de la pruebas de aceptación había navegado intensamente a fin de adiestrar tripulaciones con escasa actividad en los años anteriores. Por tal motivo ese año, con el Comandante de Fuerza anterior, se planificaron navegaciones a profundidades medias y sobre fondos seguros, debido a las novedades que presentaban diversos sistemas abordo que recomendaron limitar a 100mts. la profundidad de máxima inmersión para no poner en riesgo la estanqueidad del buque.
Hay que reconocer que además de la escases presupuestaria, en la actualidad existe para la Armada Argentina una falta de diques secos ya que el principal de la Base Naval Puerto Belgrano -Dique 2- se encuentra fuera de servicio y por ello son varias las naves en espera del servicio de carena. El concurrir a Tandanor en Buenos Aires implica en la práctica la espera de una alta marea para poder ingresar el buque al Syncrolift debido al calado del submarino. Se manifiesta el tremendo error haber sacado de servicio y desguazar el buque dique Y-1.
Dos advertencias oficiales hubieron en los últimos años respecto de la carena de SUSJ, uno de ellos es el informe de carácter secreto firmado por el Inspector General de la Armada contralmirante Guillermo Lezama en diciembre de 2016 que en las conclusiones indica:
3: Las deficiencias encontradas en el equipamiento operativo del SUBMARINO ARA "SAN JUAN" dificultan su alistamiento para cumplir los Planes en vigor.
5: El incumplimiento de los mantenimientos previstos en dique seco con la periodicidad preestablecida por parte de los Submarinos en Servicio del COMANDO DE LA FUERZA DE SUBMARINOS dificulta su alistamiento.
6: El SUBMARINO ARA "SAN JUAN", al no disponer de la Certificación de Escotilla, se encuentra imposibilitado de ejecutar el adiestramiento específico y combinado en operaciones de escape, rescate y asistencia del personal del submarino siniestrado.
Meses más tarde en el informe N° 101 a la Cámara de Diputados de la Nación, dentro de la pregunta N° 500 se le indica al Jefe de Gabinete de Ministros:
"El Submarino "San Juan" en servicio necesita una carena desde hace tiempo y se la deberá hacer pronto si no se quiere tener incidentes en la navegación".El Jefe de Gabinete Marcos Peña no contestó este ítem de la pregunta y su respuesta estuvo dirigida a la reparación del submarino "Santa Cruz".
Altos oficiales submarinistas retirados consultados descreen que la falta de carena haya tenido que ver con la pérdida del ARA "San Juan". No obstante ello, quienes elaboramos este informe desconocemos qué otros ítems deben recorrerse y eventualmente repararse, cuando se realiza la limpieza del "diente de perro" (crustáceos) adheridos al sector de la obra viva del casco, válvulas, toma de agua, etcétera en una M-1. Por lo tanto al existir informes y antecedentes oficiales lo dejamos plasmado.
Cierto es que el SUSJ concretó una importante cantidad de días de navegación en 2017, más de 40. Como remate de un año bien activo, durante los meses de octubre y noviembre la Armada Argentina de acuerdo a planes del Comando de Adiestramiento y Alistamiento, había programado una serie de ejercicios operacionales integrados de final de año con casi la totalidad de sus medios. Fueron desplegados unidades de la Flota de Mar, la Aviación Naval, la Infantería de Marina y de la Fuerza de Submarinos, en lo que sería un inesperado preludio del más numeroso despliegue internacional de búsqueda y rescate de un submarino en la historia. El día 4 de noviembre arriba a la base Naval de Ushuaia el submarino ARA "San Juan" que llevaba además una sección de Buzos Tácticos, junto con el resto de las unidades para realizar una escala técnica y participar de una jornada de puertas abiertas con la comunidad. El lunes 6 el "San Juan" abandonó la Base de Ushuaia para continuar con su singladura de larga duración y proseguir con las ejercitaciones con rumbo general hacia el norte, tarea en la que se encontraba el día 14 de noviembre cuando en horas de la noche se desencadenó un incidente en sus baterías que fue el inicio del trágico fin del submarino ARA "San Juan" y su tripulación.
FUENTE: Revista DEYSEG Nº92
Agradecemos al Sr. Ricardo Burzaco Director General de la revista DEFENSA Y SEGURIDAD (Mercosur) por compartir este material con elSnorkel.com
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ANEXO
(1) Decreto S 336/1978 PODER EJECUTIVO NACIONAL (P.E.N.) 14-feb-1978
Resumen:
Apruebanse en todas sus partes las siguientes contrataciones celebradas por el Comando en Jefe de la Armada:
a) Con las firmas "Thyssen Rheinstahl Technik g.m.b.h." y "Thyssen Nordseewerke g.m.b.h.", con fecha 1° de diciembre de 1977, cuyo importe asciende a novecientos tres millones novecientos ocho mil seiscientos cuarenta y un marcos alemanes occidentales (D$M 903.908.641.-), por:
1) Suministros y servicios para la instalación de un astillero en la República Argentina;
2) Provisión de un submarino TR-1700 a construir en la República Argentina;
3) Suministros y servicios para la construcción de tres submarinos TR-1700 en la República Argentina;
4) Suministros y servicios para la construcción de dos submarinos TR-1400 en la República Argentina;
b) Con la firma "Aeg-Telefunken" con fecha 25 de noviembre de 1977, por la provisión de torpedos, ascendiendo su importe a cuarenta y ocho millones novecientos ochenta y tres mil ochocientos treinta y siete marcos alemanes occidentales (D$M 48.983.837,-).
PRIVATIZACIONES Decreto 40/96
Transfiérese la totalidad de las maquinarias y bienes muebles existentes y que sean necesarios para preservar la capacidad industrial de reparación de submarinos, del patrimonio del Astillero Ministro Manuel Domeq García S.A. (E.L.) al de la Armada Argentina.
Bs. As., 17/1/96
VISTO las Leyes N° 23.696 y 24.045 y el Decreto N° 460 del 11 de setiembre de 1995, y CONSIDERANDO:
Que la Ley N° 24.045 ratificó la declaración de "sujeta a privatización" del ASTILLERO MINISTRO MANUEL DOMECQ GARCIA S.A. Que con fecha 4 de noviembre de 1994 en Asamblea General Ordinaria y Extraordinaria de Accionistas del ASTILLERO MINISTRO MANUEL DOMECQ GARCIA S.A., se aprobó la disolución y liquidación de dicha sociedad en los términos del artículo 94, incisos 4 y 5 de la Ley N° 19.550 (T.O. 1984) y sus modificaciones. Que mediante Decreto N° 460/95 se ratificó lo actuado por el Representante del MINISTERIO DE DEFENSA en la Asamblea antes mencionada, en relación con la declaración de disolución y liquidación de la Sociedad.
Que las necesidades de la Defensa y Seguridad Nacional hacen necesario preservar la capacidad de mantenimiento de las unidades submarinas, así como también lograr la concentración de toda la actividad relacionada con las reparaciones navales en aquellas instalaciones que actualmente se encuentran en funcionamiento, por lo que resulta imprescindible traspasar la totalidad de las maquinarias y bienes muebles del ASTILLERO MINISTRO MANUEL DOMECQ GARCIA S.A. (E.L.) que así determine el MINISTERIO DE DEFENSA.
Que mediante el Decreto antes mencionado se instruyó al Señor Ministro de Defensa para que con intervención del Estado Mayor General de la ARMADA ARGENTINA eleve al PODER EJECUTIVO NACIONAL una propuesta modificatoria del Programa Submarino del Plan Nacional de Construcciones Navales Militares que previera dentro de los CIENTO VEINTE (120) días contados a partir de la fecha de vigencia del mismo Decreto el retiro de los submarinos y componentes que se encuentren en el ASTILLERO MINISTRO MANUEL DOMECQ GARCIA S.A. (E.L.).
Que razones de oportunidad, mérito y conveniencia hacen aconsejable, en la elaboración de dicha propuesta modificatoria del Programa Submarino del Plan Nacional de Construcciones Navales Militares, autorizar a la ARMADA ARGENTINA para que, reservando para su utilización como repuestos los componentes necesarios para el mantenimiento de las unidades submarinas en operación, enajene aquellas partes y componentes que considere excedentes conforme las previsiones de la Ley N° 24.045.
Que ante la complejidad de las modificaciones a instrumentar, resulta necesario extender los plazos originariamente previstos en el artículo 3 del Decreto N° 460 de fecha 11 de setiembre de 1995. Que ha tomado intervención el servicio jurídico permanente del Ministerio de Defensa. Que el presente se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por el inciso 1) del artículo 99 de la Constitución Nacional y conforme lo establecido por la Ley N° 23.696. Por ello,
EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA DECRETA:
Artículo 1° - Transfiérese del patrimonio del ASTILLERO MINISTRO MANUEL DOMECQ GARCIA S.A. (E.L.) al de la ARMADA ARGENTINA, la totalidad de las maquinarias y bienes muebles existentes y que sean necesarios para preservar la capacidad industrial de reparación de submarinos. Art. 2° — A los fines de lo dispuesto en el artículo 1, la ARMADA ARGENTINA presentará al MINISTERIO DE DEFENSA el listado de los bienes requeridos. Por Resolución del MINISTERIO DE DEFENSA se aprobará el inventario definitivo de los bienes transferidos a la ARMADA ARGENTINA. Art. 3° — Autorízase a la ARMADA ARGENTINA a enajenar aquellas partes y componentes de las unidades submarinas que considere excedentes o innecesarias para la propuesta modificatoria del Programa Submarino del Plan Nacional de Construcciones Navales Militares. El producido de dicha enajenación será afectado conforme las previsiones de la Ley N° 24.045.
Art. 4° — Prorrógase por CIENTO VEINTE (120) días, contados a partir de la fecha de su vencimiento, el plazo establecido en el artículo 3 del Decreto N° 460/95, para la presentación de una propuesta modificatoria del Programa Submarino del Plan Nacional de Construcciones Navales Militares. Art. 5° —Instrúyese al ESTADO MAYOR GENERAL DE LA ARMADA ARGENTINA, para que en el plazo de CIENTO VEINTE (120) días contados a partir de la fecha de vigencia del presente decreto, retire los submarinos y componentes que se encuentren en el ASTILLERO MINISTRO MANUEL DOMECQ GARCIA (E.L.).
Art. 6° — El presente decreto entrará en vigencia a partir del día siguiente al de su publicación.
Art. 7° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. —
MENEM. — Eduardo Bauzá. — Oscar H. Camilión.
ARMADA ARGENTINA
Decreto 364/97
Declárase en desuso al Submarino A. R.A. "San Luis".
Bs. As., 23/4/97
VISTO lo informado por el Señor JEFE DEL ESTADO MAYOR GENERAL DE LA ARMADA, y lo asesorado por el señor MINISTRO DE DEFENSA, y
CONSIDERANDO:
Que desde 1989 el Submarino A.R.A. "SAN LUIS" se encuentra en el ASTILLERO MINISTRO
MANUEL DOMECQ CARCIA S.A. a los fines de permitir reparaciones y modificaciones necesarias para restablecerlo al servicio activo.
Que por Decreto N° 460 del 11 de setiembre de 1.995 se aprobó la liquidación del mencionado Astillero y la suspensión del Programa Submarino del Plan Nacional de Construcciones Navales Militares de la ARMADA ARGENTINA.
Que el mantenimiento del Submarino A.R.A. "SAN LUIS" en su actual Condición de Alistamiento, genera una innecesaria erogación al presupuesto de la Armada.
Que el Submarino A.R.A. "SAN LUIS", ha sido una de las unidades de la ARMADA que más se destacó en las Operaciones de Combate en la Guerra de las Malvinas, hecho éste por el que fue condecorado, circunstancia por la cual se puede tratar que a través de la iniciativa privada la misma sea utilizada como museo a los efectos de poner de relieve su actuación en dicha guerra.
Que en tales circunstancias se considera que el Submarino A.R.A. "SAN LUIS" ha llegado al límite de su vida útil, por lo que resulta conveniente declararlo en desuso, radiarlo del servicio y disponer su venta y de no ser esto posible su concesión como buque museo.
Que tal medida se encuentra inscripta dentro de los lineamientos generales imperantes en materia económica y razonabilidad en la aplicación del gasto público.
Que los fondos provenientes de la venta de esta unidad en el caso que se produzca, deberán ser aplicados a
la reestructuración de las FUERZAS ARMADAS según las previsiones de la Ley N° 24.045.
Que esta medida se encuadra dentro de las atribuciones conferidas al PODER EJECUTIVO NACIONAL
por el artículo 99, inciso 12 de la CONSTITUCION NACIONAL.
Por ello,
EL PRESIDENTE
DE LA NACION ARGENTINA
DECRETA:
Artículo 1°-Declárase en desuso al Submarino A.R.A. "SAN LUIS" de la ARMADA ARGENTINA. Art. 2°-Facúltase al ESTADO MAYOR GENERAL DE LA ARMADA para que proceda a su venta mediante el procedimiento de ley correspondiente, previo retiro de abordo de todos aquellos elementos y materiales que pueden ser de utilidad para el Servicio Naval.
Art. 3°-En caso de no poder concretarse lo dispuesto en el artículo anterior, se faculta al ESTADO MAYOR GENERAL DE LA ARMADA para que proceda a su concesión como buque museo. Art. 4°-De efectuarse su enajenación, el producido de la misma será acreditado conforme las previsiones de la Ley N° 24.045, con afectación específica a la reestructuración de las FUERZAS ARMADAS (ESTA¬DO MAYOR GENERAL DE LA ARMADA).
Art. 5°-Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCION NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. - MENEM. - Jorge Domínguez.
Resumen de las tareas realizadas en la reparación de media vida del submarino ARA San Juan
• Corte de su casco para poder reemplazar los cuatro motores diesel MTU por otros nuevos (originalmente destinados a los TR-1700 que se iban a construir en el AMMDG) y extraer los generadores eléctricos que serán sometidos a una reparación completa.
• Extracción y renovación de los 960 elementos de sus baterías que, por primera vez, y con el apoyo y certificación técnica del fabricante de las mismas, se recuperará la jarra de las celdas viejas reemplazándose los elementos desgastados. Este proceso implica no sólo un ahorro sustancial de dinero sino también la adquisición de una capacidad técnica nueva.
• Recambio de todos los mástiles izables y un trabajo profundo en el cabezal del snorkel incluyendo flaps de descargas de gases y de toma de aire, entre otros componentes.
• Reemplazo de la planta de aire comprimido, compresores de aire acondicionado, equipos de destilación de agua y la renovación su planta hidráulica, de diversas bombas, sistemas eléctricos, etc.
• Recorrida de todas sus válvulas y cableado eléctrico.
• El casco será completamente carenado, reemplazándose las áreas de libre circulación (zonas externas al casco resistente) que están sometidas a erosión de la pintura protectiva al emerger el submarino acelerando el proceso de corrosión. También se reemplazarán los botellones de aire comprimido ubicados en dichas áreas, etc.
• Soldadura del casco resistente, con lo que se recuperará una capacidad perdida desde 1995 cuando se soldó el casco del ARA Salta luego de su prolongada RMV.
Fuente: http://www.elsnorkel.com/2009/05/reparacion-de-media-vida-submarino-tipo.html
Que las necesidades de la Defensa y Seguridad Nacional hacen necesario preservar la capacidad de mantenimiento de las unidades submarinas, así como también lograr la concentración de toda la actividad relacionada con las reparaciones navales en aquellas instalaciones que actualmente se encuentran en funcionamiento, por lo que resulta imprescindible traspasar la totalidad de las maquinarias y bienes muebles del ASTILLERO MINISTRO MANUEL DOMECQ GARCIA S.A. (E.L.) que así determine el MINISTERIO DE DEFENSA.
Que mediante el Decreto antes mencionado se instruyó al Señor Ministro de Defensa para que con intervención del Estado Mayor General de la ARMADA ARGENTINA eleve al PODER EJECUTIVO NACIONAL una propuesta modificatoria del Programa Submarino del Plan Nacional de Construcciones Navales Militares que previera dentro de los CIENTO VEINTE (120) días contados a partir de la fecha de vigencia del mismo Decreto el retiro de los submarinos y componentes que se encuentren en el ASTILLERO MINISTRO MANUEL DOMECQ GARCIA S.A. (E.L.).
Que razones de oportunidad, mérito y conveniencia hacen aconsejable, en la elaboración de dicha propuesta modificatoria del Programa Submarino del Plan Nacional de Construcciones Navales Militares, autorizar a la ARMADA ARGENTINA para que, reservando para su utilización como repuestos los componentes necesarios para el mantenimiento de las unidades submarinas en operación, enajene aquellas partes y componentes que considere excedentes conforme las previsiones de la Ley N° 24.045.
Que ante la complejidad de las modificaciones a instrumentar, resulta necesario extender los plazos originariamente previstos en el artículo 3 del Decreto N° 460 de fecha 11 de setiembre de 1995. Que ha tomado intervención el servicio jurídico permanente del Ministerio de Defensa. Que el presente se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por el inciso 1) del artículo 99 de la Constitución Nacional y conforme lo establecido por la Ley N° 23.696. Por ello,
EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA DECRETA:
Artículo 1° - Transfiérese del patrimonio del ASTILLERO MINISTRO MANUEL DOMECQ GARCIA S.A. (E.L.) al de la ARMADA ARGENTINA, la totalidad de las maquinarias y bienes muebles existentes y que sean necesarios para preservar la capacidad industrial de reparación de submarinos. Art. 2° — A los fines de lo dispuesto en el artículo 1, la ARMADA ARGENTINA presentará al MINISTERIO DE DEFENSA el listado de los bienes requeridos. Por Resolución del MINISTERIO DE DEFENSA se aprobará el inventario definitivo de los bienes transferidos a la ARMADA ARGENTINA. Art. 3° — Autorízase a la ARMADA ARGENTINA a enajenar aquellas partes y componentes de las unidades submarinas que considere excedentes o innecesarias para la propuesta modificatoria del Programa Submarino del Plan Nacional de Construcciones Navales Militares. El producido de dicha enajenación será afectado conforme las previsiones de la Ley N° 24.045.
Art. 4° — Prorrógase por CIENTO VEINTE (120) días, contados a partir de la fecha de su vencimiento, el plazo establecido en el artículo 3 del Decreto N° 460/95, para la presentación de una propuesta modificatoria del Programa Submarino del Plan Nacional de Construcciones Navales Militares. Art. 5° —Instrúyese al ESTADO MAYOR GENERAL DE LA ARMADA ARGENTINA, para que en el plazo de CIENTO VEINTE (120) días contados a partir de la fecha de vigencia del presente decreto, retire los submarinos y componentes que se encuentren en el ASTILLERO MINISTRO MANUEL DOMECQ GARCIA (E.L.).
Art. 6° — El presente decreto entrará en vigencia a partir del día siguiente al de su publicación.
Art. 7° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. —
MENEM. — Eduardo Bauzá. — Oscar H. Camilión.
ARMADA ARGENTINA
Decreto 364/97
Declárase en desuso al Submarino A. R.A. "San Luis".
Bs. As., 23/4/97
VISTO lo informado por el Señor JEFE DEL ESTADO MAYOR GENERAL DE LA ARMADA, y lo asesorado por el señor MINISTRO DE DEFENSA, y
CONSIDERANDO:
Que desde 1989 el Submarino A.R.A. "SAN LUIS" se encuentra en el ASTILLERO MINISTRO
MANUEL DOMECQ CARCIA S.A. a los fines de permitir reparaciones y modificaciones necesarias para restablecerlo al servicio activo.
Que por Decreto N° 460 del 11 de setiembre de 1.995 se aprobó la liquidación del mencionado Astillero y la suspensión del Programa Submarino del Plan Nacional de Construcciones Navales Militares de la ARMADA ARGENTINA.
Que el mantenimiento del Submarino A.R.A. "SAN LUIS" en su actual Condición de Alistamiento, genera una innecesaria erogación al presupuesto de la Armada.
Que el Submarino A.R.A. "SAN LUIS", ha sido una de las unidades de la ARMADA que más se destacó en las Operaciones de Combate en la Guerra de las Malvinas, hecho éste por el que fue condecorado, circunstancia por la cual se puede tratar que a través de la iniciativa privada la misma sea utilizada como museo a los efectos de poner de relieve su actuación en dicha guerra.
Que en tales circunstancias se considera que el Submarino A.R.A. "SAN LUIS" ha llegado al límite de su vida útil, por lo que resulta conveniente declararlo en desuso, radiarlo del servicio y disponer su venta y de no ser esto posible su concesión como buque museo.
Que tal medida se encuentra inscripta dentro de los lineamientos generales imperantes en materia económica y razonabilidad en la aplicación del gasto público.
Que los fondos provenientes de la venta de esta unidad en el caso que se produzca, deberán ser aplicados a
la reestructuración de las FUERZAS ARMADAS según las previsiones de la Ley N° 24.045.
Que esta medida se encuadra dentro de las atribuciones conferidas al PODER EJECUTIVO NACIONAL
por el artículo 99, inciso 12 de la CONSTITUCION NACIONAL.
Por ello,
EL PRESIDENTE
DE LA NACION ARGENTINA
DECRETA:
Artículo 1°-Declárase en desuso al Submarino A.R.A. "SAN LUIS" de la ARMADA ARGENTINA. Art. 2°-Facúltase al ESTADO MAYOR GENERAL DE LA ARMADA para que proceda a su venta mediante el procedimiento de ley correspondiente, previo retiro de abordo de todos aquellos elementos y materiales que pueden ser de utilidad para el Servicio Naval.
Art. 3°-En caso de no poder concretarse lo dispuesto en el artículo anterior, se faculta al ESTADO MAYOR GENERAL DE LA ARMADA para que proceda a su concesión como buque museo. Art. 4°-De efectuarse su enajenación, el producido de la misma será acreditado conforme las previsiones de la Ley N° 24.045, con afectación específica a la reestructuración de las FUERZAS ARMADAS (ESTA¬DO MAYOR GENERAL DE LA ARMADA).
Art. 5°-Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCION NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. - MENEM. - Jorge Domínguez.
Resumen de las tareas realizadas en la reparación de media vida del submarino ARA San Juan
• Corte de su casco para poder reemplazar los cuatro motores diesel MTU por otros nuevos (originalmente destinados a los TR-1700 que se iban a construir en el AMMDG) y extraer los generadores eléctricos que serán sometidos a una reparación completa.
• Extracción y renovación de los 960 elementos de sus baterías que, por primera vez, y con el apoyo y certificación técnica del fabricante de las mismas, se recuperará la jarra de las celdas viejas reemplazándose los elementos desgastados. Este proceso implica no sólo un ahorro sustancial de dinero sino también la adquisición de una capacidad técnica nueva.
• Recambio de todos los mástiles izables y un trabajo profundo en el cabezal del snorkel incluyendo flaps de descargas de gases y de toma de aire, entre otros componentes.
• Reemplazo de la planta de aire comprimido, compresores de aire acondicionado, equipos de destilación de agua y la renovación su planta hidráulica, de diversas bombas, sistemas eléctricos, etc.
• Recorrida de todas sus válvulas y cableado eléctrico.
• El casco será completamente carenado, reemplazándose las áreas de libre circulación (zonas externas al casco resistente) que están sometidas a erosión de la pintura protectiva al emerger el submarino acelerando el proceso de corrosión. También se reemplazarán los botellones de aire comprimido ubicados en dichas áreas, etc.
• Soldadura del casco resistente, con lo que se recuperará una capacidad perdida desde 1995 cuando se soldó el casco del ARA Salta luego de su prolongada RMV.
Fuente: http://www.elsnorkel.com/2009/05/reparacion-de-media-vida-submarino-tipo.html
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