Dada la característica del medio donde operan los submarinos, un accidente, una avería, una maniobra errónea causa en forma segura el siniestro de la nave. Desde los inicios en la operación de los submarinos estos errores tienen por precio la perdida parcial o total de la nave y de sus tripulaciones.
Dada la característica del medio donde operan los submarinos, un accidente, una avería, una maniobra errónea causa en forma segura el siniestro de la nave. Desde los inicios en la operación de los submarinos estos errores tienen por precio la perdida parcial o total de la nave y de sus tripulaciones.
“Los errores que se cometen en la superficie, se pagan en el fondo”
Mas allá de las fallas mecánicas producidas por imprevistos, es muy importante la operación con responsabilidad y pericia de los sistemas que se utilizan en el funcionamiento de estos buques. El momento de la inmersión, la emersión (salida a superficie) o bien el transito en profundidad de periscopio son momentos de gran riesgo para la navegación en submarinos
La década de 1920, se considera que se produjeron la mayor cantidad de accidentes de submarinos; 25 naves hundidas lo certifican, igualmente estos casos se sucedieron a lo largo de todas las épocas, hasta nuestros días. El ultimo accidente, el mas conocido, del Submarino Ruso KURSK, - a pesar de desconocer las verdaderas causas de su naufragio – resulta un ejemplo claro, que pese a los importantes adelantos tecnológicos el riesgo siempre existirá.
La necesidad de rescatar con urgencia a tripulantes atrapados en el interior de un submarino siniestrado, nos remonta - por ejemplo - al accidente del submarino Ingles A-4 ocurrido en 1904, cuando fue embestido por un navío de pasajeros en cercanías de Portsmouth; careciendo entonces de equipos de rescate o salvamento. El submarinos Francés FARFADET en Tunes por cierre defectuoso de una de sus escotillas de acceso, que gracias a su tamaño fue recuperado por medio de guinches, pero con el saldo lamentable de la perdida de su tripulación.
El F-4 norteamericano en Honolulu, que pudo ser recuperado por medio de pontones (25 mts. de largo por 4 mts de diámetro) fijados a ambos lados del buque por medio de cadenas que lo llevaron a la superficie. La suerte que corriera la tripulación del K-13 inglés hundido en 1917 en Glasgow que a través de su proa, que emergió en la superficie los rescatistas pudieron recuperarlo por medio de cortes practicados en el casco.
Y en nuestro continente, el accidente del submarino chileno RUCUMILLA (clase Holland) que en 1919, que tras agotadoras maniobras logran sacarlo a flote logrando salvar a toda la tripulación. Pero el siniestro mas conocido, es el naufragio del submarino americano USS SQUALUS en 1939.
El INCIDENTE SQUALUS
Este buque la ultima palabra en sumergibles en ese momento, se había hundido a veinte kilómetros del Puerto de Portsmouth de Nueva Hamsphire.
El naufragio aparentemente se habría producido por fallas mecánicas, la válvula de toma de aire de los motores (mas tarde “válvula inducción” y luego sistema snorkel) había quedado abierta, lo que posibilitó la inundación del cuarto de maquinas. Los intentos desesperados por recuperar el control de la nave de nada sirvieron, quedando con su proa elevada a 12 grados y recostado contra las rocas a ochenta metros de profundidad. En su interior se produjo otro siniestro simultaneo, - el peor que se puede enfrentar un submarinista -, un incendio producido por cortocircuitos. De los 92 tripulantes solo 33 habían salvado milagrosamente su vida, atrapados en compartimentos.
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| Operación de rescate del USS SQUALUS (SS-192) Mayo 1939 |
Desde el interior del SQUALUS se lanzo la baliza de señales que permitió una conexión telefónica, que fue detectada por otro submarino el “SCULPIN”; a la tarea se sumaria el “FALCON”, un barco que llevaba a bordo una novedoso dispositivo... La Mc Cann Rescue Chamber (campana de salvamento)
La maniobra: Suspendida por un cable, la campana es arriada y guiada por otro cable conectada entre el buque salvamento y el submarino siniestrado (previamente instalado por un buzo) que lleva a este dispositivo hasta la escotilla, una vez “conectada y comunicada”, la tripulación interna de la campana comenzó las tareas de rescate
El futuro
Después de la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo de los submarinos como verdaderas armas estratégicas obligo a pensar también, en distintas formas para seguir garantizando la supervivencia de sus tripulaciones. Las marinas más importantes y desarrolladas, comenzaron entonces a perfeccionar equipos y a diseñar nuevos sistemas de salvamento (como vehículos de rescate, señalamientos, etc.) y a replantear técnicas con el fin de recuperar o posibilitar el escape de las tripulaciones atrapadas en el interior de un submarino hundido.
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| Mystic (DSRV 1) |
Dada la característica del medio donde operan los submarinos, un accidente, una avería, una maniobra errónea causa en forma segura el siniestro de la nave. Desde los inicios en la operación de los submarinos estos errores tienen por precio la perdida parcial o total de la nave y de sus tripulaciones.
“Una cosa es morir en el campo de batalla bajo el cielo azul...,
pero morir en un submarino, sin vislumbrar el sol y sumergido en un tubo de acero que es también una tumba, es otra cosa”
Un epitafio de las 99 víctimas de naufragio del HMS THETIS en 1933
Desde la aparición de la Campana de Rescate, diseñada por el Capitán de Corbeta de la U.S.Navy Aran MAC CANN y desarrollada entre los años 1928 a 1932 (1) , ningún cambio importante había surgido en las técnicas de rescate del personal de submarinos hundidos, a excepción de los salvavidas para escape individual (Ej. Pulmón Momsen). Después de la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los Estado Unidos comenzó a trabajar en el diseño de una nave para el rescate de submarinos siniestrados. Algunos proyectos impulsados por la U.S.Navy llegaron a concretarse, la construcción de tres submarinos para investigación profunda (ALUMINAUT – DEEPSTAR – ALVIN) capaces de ser utilizados en la búsqueda de submarinos hundidos a gran profundidad.
La tragedia del Submarino USS “TRESHER” (SSN-593) ocurrido el 10 de abril de 1963, hundido a 2560 m (ubicado por el batiscafo TRIESTE II, cuatro meses después), una profundidad muy superior a la de colapso de cualquier submarino en operaciones. Este caso puso en evidencia en forma dramática la falta de evolución y desarrollo en los elementos y técnicas aptas para la búsqueda y rescate de submarinos. Debido a las limitaciones de operación con la MAC CANN – hasta 850 pies -, se constituyo un grupo denominado “Deep Submergence Systems Review Group”, integrado por oceanógrafos, ingenieros, submarinistas y especialistas en buceo de profundidad, a fin de investigar las necesidades en materia de rescate de submarinos a grandes profundidades.
Esta investigación se completó en 1964, y se determino que la capacidad para estaquear un buque sobre un submarino hundido, estaba limitada por las dificultades que presenta la maniobra de amarre con el aumento de la profundidad y el empeoramiento de las condiciones de mar. De este estudio surgió la recomendación de construcción de un submarino de rescate, capaz de operar a 6.000 pies y que acoplándose a la escotilla de escape del submarino hundido, pudiera rescatar de 12 a 14 hombres por vez. Sus dimensiones deberían ser tales que permitieran su rápido transporte al lugar de rescate, en avión de carga, o llevados/transportados por un submarino madre.
También se determino que si el THRESHER hubiera sido equipado con una pantalla repetidora sonar, que respondiera al sonar de una unidad de rastreo con pulso sónico propio, habría sido mas fácil su localización. Una boya radiotransmisora que hubiera salido a superficie y que enviara un S.O.S, hubiera proporcionado ayuda inmediata. A partir de esto, se recomendó y equipo a todo los submarinos con estos accesorios.
Los EE.UU. construirían sus primeros vehículos submarinos para búsqueda y rescate. El proyecto Campana Esférica (RC-20) con la capacidad de acoplarse en ángulos de hasta 90 grados, para el caso de que el submarino tenga grandes escoras o que su quilla este vertical en vez de horizontal. Y una cápsula de goma inflable montada sobre el mismo submarino, capaz de transportar el personal hasta la superficie (dispositivo diseñado por Edwin Link). Seria en los primeros años de la década del 70, la construcción del primer minisubmarino de rescate, el DRSV de la marina de estados unidos, con una capacidad de operación de 650 mts. de profundidad, posibilitando el rescate colectivos de 25 personas. Pudiendo ser transportado al lugar de naufragio, en una aeronave, buque madre o por otro submarino.
Otras marinas con las mismas inquietudes desarrollarían vehículos de las mismas características; Kockums y Comex diseñan para la Royal Swedish Navy el URF en 1978. Los ingleses diseñan el LR-5, e italia el MSM-1S
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En cuanto Alemania, en 1985 aporta otro dispositivo para esta dificultad, la “esfera de rescate”, ideado por Lübeck (IKL) y probado en un submarino alemán Tipo 1500. Esta esfera es parte estructural del submarino (ubicada: a proa; mitad superior en la libre circulación y mitad inferior dentro del casco), pudiendo desprenderse de la estructura del submarino, efectuando un escape colectivo de la tripulación. La mitad inferior – dentro del casco resistente - esta sobre un mamparo de presión, posibilita el acceso a su interior desde ambos lados, su resistencia estructural es equivalente al casco resistente, y con una flotabilidad positiva con carga completa, comportándose en superficie como una balsa salvavidas. Su diámetro es de 2,1 m. pudiendo acomodar a 25 tripulantes en 2 hileras de asientos.
LA NECESIDAD DE ABANDONAR EL SUBMARINO.
Las averías que obligan al abandono de un submarino mientras esta sumergido, puede resultar de explosiones, colisiones, fallas de material u otras causas. Cualquiera fuera esa causa, debe suponerse que la inundación de alguno de los compartimentos, impedirán al submarino salir a superficie por sus propios medios (situación agravada en submarinos sin subdivisiones estancas). Cuando esto sucede, debe considerarse algún medio para escapar. Demorarse implica la reducción del contenido de oxigeno, con la consecuente elevación de anhídrido carbónico en el ambiente, lo que da por resultado una disminución de la vitalidad de la tripulación.
En la suposición de que la avería dividiera a la tripulación, obligando al personal a retirarse a compartimentos de popa y/o proa, en todo los submarinos se han equipado duplicando los sistemas y elementos necesarios para efectuar el escape individual. Además de este equipamiento, sobre la cubierta y alrededor de cada escotilla de escape se ha colocado un asiento diseñado para permitir el adose de cualquier dispositivo de rescate colectivo (una campana, o vehículo). Y además de tener una garita de escape diseñada y concebida para realizar una escape individual más controlado.
EL ABANDONO
La factivilidad de utilizar cualquier dispositivo de rescate colectivo, depende de: la temprana localización del submarino por un buque de superficie, de la rápida disponibilidad de ese dispositivo de rescate, de la escora del submarino, de la profundidad, de la temperatura del agua y de las condiciones del tiempo. Estos factores y la consideración de los efectos depresivos causados en la tripulación por una prolongada demora en iniciar el rescate, contribuirá enormemente de la decisión de inundar el o los compartimentos para iniciar rápidamente el escape colectivo, o de posponer esto por un tiempo razonable en espera del rescate.
NOTA:
1. Se considera que el rescate colectivo del personal de submarinos es el primario y esta considerado el mas seguro.
2. El submarino no debe expulsar sus boyas de salvamento o radiobalizas hasta tener la certeza de la búsqueda (por aviones o la posible llegada a la zona de un buque de superficie).
ESCAPE INDIVIDUAL
Las condiciones a tener en cuenta en hundimientos accidentales varían en cada caso. La necesidad de abandonar el buque por medio del escape individual y la presteza con la cual debe ser efectuado normalmente dependerá de:
1. La condición del aire
2. La consideración de al probabilidad que haya un buque de superficie en las inmediaciones que recobre al personal cuando llegue a superficie
3. La posibilidad de que los buques de salvamento localicen al submarino y efectúen el rescate, antes de que el aire en el interior del o los compartimentos se torne irrespirable
4. La profundidad en la cual el submarino se ha hundido
(limites de resistencia a la presión del cuerpo humano)
5. Cantidad y grado, si es que hay, de heridos en el personal.
Los factores detallados estrían enumerados en un orden de importancia que determinan la decisión de realizar un escape individual. La condición del aire será la de mayor consideración, una atmósfera irrespirable puede ser producido rápidamente por el aumento de anhídrido carbónico, la liberación de gases tóxicos que provienen de las baterías inundadas (Gas cloro) o por deficiencias del oxigeno. Si bajo estas condiciones el intento de escape individual es demorado hasta que aparezcan los primeros síntomas de asfixia, probablemente será demasiado tarde para efectuarlo con éxito.
EQUIPOS PARA ESCAPE DE SUBMARINOS
El denominado “Ascenso Boyante” fue aprobado en 1956 como el método primario de escape individual de submarinos, practico y seguro desde una profundidad de 80 m.. Para este método se adopto en su momento el chaleco salvavidas tipo para submarinos (Standard Submarine Type Life Jacket) era un salvavidas de tela forrado de tela e inflado con aire, diseñado para proveer al usuario de una flotabilidad positiva adicional. Estaba equipado con una cápsula de inflado, una válvula de inflado y desinflado y dos válvulas de seguridad para ventear el exceso de presión. Mas tarde teniendo como base este equipo, surgiría la Capucha Steinke ( con una capucha con sierre y ventanilla plástica transparente, un snorkel con pieza de boca, válvulas pre-graduadas y fajas reflectoras).
Muchos fabricantes innovarían en equipos de escape individual o libre, llegando al desarrollo de hoy de trajes de escape, con la incorporación de accesorios vitales para la supervivencia una vez alcanzada la superficie (luces, mejor color identificatorio, productor de manchas de superficie, y una balsa incorporada al mismo traje)
(1) Registros recientemente recuperados por elSnorkel.com, indicarían que “el 29 de setiembre de 1931, un Argentino, el Ingeniero Maquinista Angel Dentone, diseñó un “Sistema de rescate Colectivo” (Patente 37.054), que la entonces Marina de Guerra Argentina, cede la Departamento de Guerra de la Marina de los EE.UU. Este dispositivo es construido por la U.S.Navy introduciéndole modificaciones, con resultados altamente satisfactorios en las pruebas realizadas en la Base Naval de San Diego – California – rescatando en aproximadamente una hora la tripulación de un submarino sumergido ex profeso a treinta metros de profundidad”. Que habrá aportado este invento al Proyecto MC Cann?.
El problema del escape desde un submarino. Ejercicios y estudios realizados por la Royal Navy en 1987.
El problema del escape desde un submarino.
Ejercicios y estudios realizados por la Royal Navy en 1987.
El ejercicio de escape profundo realizado por la Armada Británica en el Fiordo Bjorne (NORUEGA) en julio de 1987 demostró que el sistema de garita de escape de ascenso con capucha es efectivo desde su máxima profundidad de diseño de 180 mts. y que no hay duda de que esta meta debería ser alcanzada.
Durante los ejercicios de escape desde submarino hundido, se realizaron 116 escapes exitosos desde diversas profundidades, incluidos un récord mundial de profundidad de 183 mts. Estos éxitos se vieron atemperados por tres serios accidentes sufridos durante los escapes mas profundos. El Oficial a cargo de los ejercicios, como consecuencia de estos accidentes, finalizado el ejercicio recomendó a la Flotilla de Submarinos que a pesar de que el escape es posible desde 180 mts. debe considerarse 150 mts. como máxima profundidad segura para el escape.
Los submarinistas, tradicionalmente han considerado al escape con cierto escepticismo. Desde que se conoce que el equipo para escape desde submarinos “DAVIS” fue capaz de matar al personal que hacia escape cumpliendo con estas instrucciones, este punto de vista tiene cierta justificación. De tal manera que no fue sorprendente cuando las nuevas recomendaciones provocaron poco interés fuera de los círculos relacionados con el escape.
Históricamente la mayor parte de los accidentes submarinos han ocurrido en aguas poco profundas en rutas con trafico intenso de buques, mas aun, no ha habido rescates o escapes desde submarinos en aguas profundas. Entonces, el ejercicio realizado en el Fiordo Rjorne alterara irrevocablemente la actual perspectiva de escape desde un submarinos o constituirá un hecho de puro interés científico?
En relación con los sobrevivientes de un submarino siniestrado en el fondo, debe hacerse una distinción importante entre rescate y escape. El escape implica la habilidad del personal para abandonar un submarino hundido sin la ayuda de agentes externos.
Rescate significa depender de otro buque, un submarino de rescate (DRSV) o una campana que haga contacto con el submarino hundido y evacue sus sobrevivientes.
El adecuado balance entre rescate y escape depende de las políticas que se adopten en el servicio de submarinos y los fondos disponibles. Mediante el rescate pueden alcanzarse profundidades que están mas allá de las que se pueden alcanzar mediante el escape, pero es algo caro.
La Armada Británica, posee capacidad de rescate por medio de minisubmarino pero, además tiene acordado con la U.S NAVY la posibilidad de desplegar un DRSV en caso de un desastre submarino. Bajo este marco, ambas Armadas han realizado ejercicios de rescate mediante el empleo de DRSV.
Los submarinos británicos operan en “aguas escapables” por mas de la mitad de su permanencia en el mar y solamente el 1% de su tiempo operan en aguas cuya profundidad hace imposible el escape, pero donde el rescate aun es posible salvo que el submarino haya superado la profundidad de colapso. El resto de las operaciones son llevadas a cabo en aguas cuya profundidad impiden tanto el escape como el rescate. Estas estadísticas operativas muestran por que la Royal ha demostrado poco interés a lo largo de los años en investigación sobre rescate submarino. En el caso de un accidente, es poco probable que el rescate sea el único medio de ayuda a los sobrevivientes. Para los submarinos Británicos el escape continúa siendo un medio principal de supervivencia.
Todas las aguas que cubren la plataforma continental de Gran Bretaña han sido consideradas como “escapables” a causa de que su profundidad no excede los 180 mts.
La consecuencia de una reducción permanente, de la máxima profundidad de operación del sistema de garita de escape seria disminuir el área de aguas “escapables” para las operaciones de rutina de los submarinos.
El tiempo de permanencia en aguas en que el único medio de supervivencia es el rescate, se deberían aumentar los recursos asignados con relación al presente. En estos tiempos en que los recursos navales están sometidos a gran presión, a pesar de su incremento luego del conflicto de MALVINAS, un aumento del gasto de medios de rescate, debería ser una cuestión de decisión política. Dado que las mejoras en las previsiones de seguridad, frecuentemente han sido consecuencias de desastres (y no solo en el campo de la defensa).
Ubicada en los compartimentos de proa y popa (en todos los submarinos Británicos, luego la gran mayoría de los diseños de submarinos – sobre todo los convencionales -, la garita se encuentra ubicada dentro de la Torreta o Vela del submarino y con salida lateral), la garita es esencialmente un mecanismo seguro para transportar a un hombre desde la atmósfera de presión interna del submarino hasta la presión externa del mar. Una vez lograda la igualación de presión entre la interna y la externa, la garita se abre al mar y el hombre asciende libremente a la superficie
Durante la inundación e igualación de presiones, el hombre es provisto de aire a través de su traje especial para escape Mark 8. En este equipo, el aire introduce dentro del salvavidas incorporando al traje una vez que está completo, el exceso de aires se ventea dentro de la capucha permitiendo respirar normalmente. La capucha tiene una apertura en su parte inferior a traves de la cual se ventea el exceso de aire dentro de la garita.
Es sabido, desde hace muchos años que un individuo que ha sido expuesto a presión, existe siempre el peligro de que sufra la enfermedad de la descompresión. Esta enfermedad es causada por al formación de burbujas de nitrógeno en el cuerpo a medida que disminuye la presión. Puede ser de dos tipos, el primero de ellos afecta las extremidades y articulaciones, en el segundo resulta afectado el sistema nervioso central y es el caso mas serio.
En buceo, el riesgo de esta enfermedad es reducido por el conocimiento del tiempo de permanencia en el fondo. Esto es el máximo tiempo que puede un buzo permanecer en profundidad, antes que sea necesario un ascenso controlado efectuando descansos llamados paradas de descompresión. El tiempo en el fondo disminuye a medida que aumenta la profundidad.
Las paradas de descompresión no son posibles para el hombre que escapa desde un submarino. En estas circunstancias el riesgo de contraer la enfermedad es reducido, asegurando que el tiempo usado para la puesta en presión y escape de la garita sea menor que el tiempo en el fondo. Dado que el “tiempo en el fondo” para 180 mts de profundidad es de 30 segundos, el tiempo calculado que se asigna para poner en presión la garita e iniciar el escape es de 27 segundos.
Las practicas de escapes no son eventos raros ni tampoco solo posibles para una elite de buzos e instructores. Cientos de escapes se han realizados regularmente desde submarinos Británicos en el mar y muchos de ellos han sido ejecutados por miembros de las tripulaciones de los submarinos afectados. Los escapes desde 30 metros son una tarea rutinaria para los instructores del tanque de entrenamiento en escape de la Armada Británica y todos los submarinistas se han calificado en escape en el tanque durante su adiestramiento submarino y luego cada 3 años.
En la mayoría de estos escapes no se manifesto la enfermedad de la descompresión. Esto se debe a que la mayor profundidad en que es operado el sistema, el tiempo de presurización en la garita, es apenas una pequeña fracción del tiempo teórico en el fondo. Bajo esas circunstancias los hombres que escapan no son puestos en situación de riesgo de sufrir la enfermedad a pesar de sus diferentes condiciones psíquicas. Aun alrededor de los 150 metros donde el tiempo en el fondo es tan bajo como 50 segundos, ha habido solo dos casos de afección en los 24 escapes realizados durante los últimos ejercicios de escape a gran escala (el de UPS-HOT y el de Fiordo Bjorne)
Durante el ejercicio a 150 mts, hubo 3 serios accidentes, en uno de los casos la afección fue tratada con cámara de recompresión de un buque noruego, el VIKEN, quien presto apoyo durante todo el ejercicio. Se recupero completamente sin ningún tipo de efecto posterior luego de la experiencia.
En otro caso, uno de los hombres sufrió una forma rara de accidente de buceo debido a un desgarramiento del estomago, debido a la expansión del aire tragado bajo presión. Recibió asistencia de emergencia y se recupero completamente. Este accidente particular no refleja la capacidad del sistema, así es que se efectuaron 18 escapes libres desde 150 metros sin accidentes. Esto permitió continuar con lo previsto con escapes desde 180 mts.
A pesar de que había 15 voluntarios calificados para efectuar escapes desde 180 mts., se realizaron solo 3 desde la profundidad rencor mundial de 180 mts.
La Armada Británica realiza una investigación detallada de todos los aspectos del sistema de escape. Los datos de tiempo/presión obtenidos durante el ejercicio han resultado invalorables, permitiendo identificar componentes a los cuales se les debía mejorar su capacidad de trabajar a presiones extremas. Las modificaciones necesarias fueron encaradas con urgencia considerable
Este ejercicio demostró claramente que solamente los aspectos mecánicos del Sistema necesitaban investigación. En el laboratorio de investigaciones psíquicas en ALVERSTORE (UK) esta siendo instalado un nuevo simulador para investigaciones a profundidad y rápida presurización. Los datos obtenidos en el ejercicio serán empleados para programar el simulador y allí donde se obtendrá el apoyo en investigaciones psicológicas que se necesitan para apoyar futuros ejercicios de escape en aguas profundas
El escape desde profundidad es una experiencia excepcionalmente estresante. A 180 mts el incremento de presión experimentado por el personal que escapaba era de 18 atmósferas o alrededor de 250 lib/pulg. Cuadrada en 27 segundos. En el caso de la Armada Británica la decisión de establecer la profundidad de 180 mts como segura para el escape desde un submarinos, sigue siendo motivo de estudios.
FUENTE: NAVAL FORCES – SPECIAL SUPLLEMETS HDW
BOUREAU OF SHIPS TECHNICAL MANUAL – SALVAGE
SUBMARINE RESCUE VEHICLE – KOCKUMS
RESCATE SUBMARINO – Daniel Prieto - España
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