En la mañana del día 27 de enero de 2007, concluyó uno de los procesos de ingeniería mas significativos en la larga y rica historia del Arsenal de Marina de Río de Janeiro. Un submarino completo de 1.550 toneladas de desplazamiento, fue retirado en pocas horas del interior de un edificio y posicionado sobre una plataforma para ser puesto nuevamente a flote en el agua. A través de este proceso, se incluyó la parte principal del Período de Manutención General mas eficiente de todos los Submarinos Clase Tupi, un arma de disuasión principal de la Armada de Brasil.
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| S-32 TIMBIRA Load In & Out |
Introducción
En la mañana del día 27 de enero de 2007, concluyó uno de los procesos de ingeniería mas significativos en la larga y rica historia del Arsenal de Marina de Río de Janeiro. Un submarino completo de 1.550 toneladas de desplazamiento, fue retirado en pocas horas del interior de un edificio y posicionado sobre una plataforma para ser puesto nuevamente a flote en el agua. A través de este proceso, se incluyó la parte principal del Período de Manutención General mas eficiente de todos los Submarinos Clase Tupi, un arma de disuasión principal de la Armada de Brasil.
Filosofía de Mantenimiento de la Armada de Brasil
No es para nada prudente mantener un submarino, o cualquier otro navío de guerra, de la forma como, por ejemplo, mantenemos nuestros autos particulares. Un pequeño accidente puede parar a su coche en la calle, pero un accidente en el fondo del océano, puede causar una tragedia que tendría como víctimas a toda la tripulación del submarino. En el “día a día” existen decenas de inspecciones y pequeños servicios que son realizados de forma independiente por la propia tripulación. Otras intervenciones mas “pesadas”, exigen medios y recursos mayores. Por ejemplo: cada 6.000 horas de operación, la Marina de Brasil remueve los motores de sus submarinos Clase Tupi para realizar una revisión completa. Aprovechando esta parada, una gran serie de ítems es revisada durante esta intervención bajo la denominación de "PMG" o “Período de Manutención General.
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La forma mas simple de permitir la remoción del los cuatro motores Diesel MTU 12V493 TY60, es removiendo toda la parte trasera del casco mediante un de “Corte” hecho en el casco de presión. Este corte es realizado entre las secciones 10 y 20, pero menos en el punto donde el casco comienza a “reducirse” en dirección a la hélice. Diferente a lo verificado normalmente en los navíos de superficie, las secciones del casco en los submarinos son numeradas “desde atrás hacia delante”, siempre en incrementos de 10 unidades. Antes de iniciar este proceso de corte, es fundamental remover previamente todos los cabos y ductos que pasan por el área, para que no resulten dañados. Los s submarinos anteriores de la Clase Oberon, tenían una grande escotilla de manutención, por eso nunca tuvieron que ser cortados cuando se realizaba un PMG. El submarino “ S-30 Tupi”, es el único de su clase que posee un “escotillado” de mantenimiento. Con esto y todo, su PMG fue realizado produciendo el corte en el casco de presión. El PMG del Tupi, fue realizado en el AMRJ en un proceso que consumió un período de 5 años. Lo siguió el PMG del Tamoio, que duró tres años y medio. El PMG del Timbira, realizado en apenas dos años y cuatro meses, fue planificado sobre una situación bien distinta de la verificada en los casos anteriores.
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La línea de produción de submarinos del Arsenal estaba llegando al fin de su actividad y no havia perspectivas concretas para la contratación de nuevas unidades con posterioridad a la entrega del Tikuna. El Arsenal, hasta aquel punto, mantenía dos equipos enteros trabajando en submarinos: uno en la construcción y otro en losPMG. Como el costo de operación de los diques secos y de los diques flotantes no es nada despreciable y la demanda por sus servicios siempre superaba su disponibilidad, el “team” del G-4, la Gerencia de Reparación de Submarinos, hizo estudios de campo para identificar la mejor forma de aprovechar el espacio y la mano de obra especializada de la Oficina de Construcción de Submarinos, que ahora estaba por quedar ociosa. Ningún otro país de América del Surtiene experiência en el corte del casco de presión, ni siquiera Chile, que es uno de los países mais adelantados en esta área. La mayoría de nuestros vecinos no realiza mantenimiento programado por no disponer del conjunto de medios y competências que hoy tenemos en el AMRJ. Sin ejecutar el PMG, ellos están restringidos a realizar un mantenimiento mayor y mas caro de “media vida” , 12 a 15 anos despues que el submarino entró en operación.. Adicionalmente, si una Armada reduce el numero de dias de operación de sus submarinos, naturalmente ella reduce el desgaste, evitando así la demanda de una manutencion mas pesada. Las baterias del U-209 son montadas en elementos removibles de tamaño menor, lo que permite su cambio sin tenerque cortar el casco. Es preciso recordar que las cargas yrecargas repetidas, características de una vida operacional mas activa, inevitablemente acortan la vida útil de estas baterias.
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Los cuatro submarinos de la Clase Tupi fabricados en Brasil, han sido montados em secciones dentro de la Oficina de Construcción. Posteriormente, estas secciones fueron colocadas mediante gruas dentro de un dique flotante para, solo entonces, ser soldados una a la otra Actualmente, los fabricantes alrededor del mundo prefieren fabricar el casco entero dentro de um espacio cerrado, para solo entonces colocar el navio completo directamente en el água. El equipo de CMG Mário, contacto con vários astilleros de submarinos del mundo y por eso concluyeron que seria posble y economicamente interesante la realización de este procedimento en el caso del PMG del Timbira. Los franceses de DCN usan la misma técnica de "load in/load out" para sus Scorpene y los alemanes de HDW lo usaron para un U-209 fabricado recientemente para África del Sur.
Preparando el Timbira para su PMG
El primer paso para el “Período de Mantenimiento General”, consistió en colocar el submarino en el dique seco Santa Cruz para remover la pintura y las incrustraciones del casco. Para eso, el sub fue lijado repetidamente con material abrasivo, removiendo tanto los crustáceos como la pintura. Con la chapa expuesta, fueron identificados y reparados los posibles puntos de corrosión. Al final, todas las partes metálicas fueron pintadas con un recubrimiento protector anticorrosivo. . Los paineles hechos con fibra de vidrio, como las cubiertas de los sensores, entanto, permanecen negros Los mastiles tambien fueron removidos alli mismo, para ser revisados en otro sitio pues, dentro de la Oficina, no existe altura libre para esta tarea.
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Creando el procedimiento de "Load In /Load Out"
En abril del 2004 fue creado un Grupo de Trabajo Multifuncional en el AMRJ , a efectos de estudiar la mejor forma de realizar esta maniobra. Siete meses después, el desafio estaba siendo alcanzado. Los ingenieros del Arsenal crearon un anteproyecto detallado para que las empresas tercerizadas pudiesen saber claramente s us papeles y pudiesen así estimar el costo de sus servicios. Luego, quedó claro que el Arsenal nocontaba con todos los elementos necesários para la realización de esta faena y que seria necesário identificar y contratar un tercero que agregase estos elementos.
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Antes de proceder a la contratación de un tercero, este procedimiento fueestudiado y respaldado por la ABS - American Bureau of Shipping, una sociedad calificadora internacionalmente reconocida. Las previsiones indicaban que, efectuar la reparación con corte de casco dentro de la Oficina, le generaría al proyecto una reducción del 30% en el nímero de horas/hombre requeridas, reduciendo de esta forma en forma drámática los costos y el tiempo de ejecución de la obra. Los cortes y las soldaduras, cuando son realizados en ambientes abiertos, exigen mucha atención para que no se porduzca un enfriamiento rápido de la superfície. Las lluvias y los e vientos, por ejemplo, podrían comprometer seriamente las propriedades metalúrgicas del material al fin del proceso. Nada de eso seria jamás un problema en el interior del Edifício 17. Los turnos de trabajo utilizados, fueron de ocho horas por dia, pero en algunos períodos y debido al número de eventos que ocurrían simultaneamente, se adicionó un segundo turno, llegando a las 16 horas de trabajo ininterrumpido por dia. Dentro del espacio cubierto, habría sidp posible la operación de un tercer turno, pero tal cosa – naturalmente - implicaria que los pagos a los proveedores de materiales y servicios, tuviesen que ser acelerados, lo que tornaria economicamente inviable esta opción. Las cunas que fueron usados para la construcción de los módulos de los U-209, tuvieron que ser reproyectadas, ampliadas y reforzadas estructuralmente en el Arsenal, para permitir su uso en esta maniobra.
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El movimiento del conjunto plataforma-submarino, fue estudiado en el Tanque de Pruebas Numérico del Departamento de Ingeniería Naval y Oceânica de la Universidad de San Pablo (USP), para comprobar su estabilidad en el mar. Se simularon mas de 30 posibles escenários ambientales que podrían afectar la estabilidad, tanto de la plataforma como del conjunto completo: plataforma, submarino y carretones.
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El “Proceso de Load In” utilizado, que ahora puede parecer lógico y razonable hasta para un observador lego en la materia, conlleva una série de riesgos para el proyecto y de preocupaciones para los ingenieros: ¿Como garantizar la estabilidad de la balsa teniendo en cuenta la notable variación del centro de gravedad durante la entrada y la salída del submarino? ¿Como mantener constante la altura relativa de la balsa y del cais? ¿Como alinear la balsa para que el submarino pase perpendicularmente por la puerta de acceso de la oficina a despeito del cais en diagonal? ¿Como maniobrar un carretón de 36 ejes en un espacio tan reducido? Preguntas como estas , deberían merecer respuestas simples y que dejasen satisfechos a todos los comprometidos en la tarea. La posibilidad de usar una grua o guinche para extraer el submarino completo de adentro del dique flotante hacia adentro del prédio, dejó en claro la inexistência de este tipo de guinches en el AMRJ, al igual que la falta de gruas o guinches flotantes de porte suficiente para levantar la masa del submarino en un entorno de seguridad. En los PMG’s anteriores, fueron utilizados guinches flotantes para la remoción de los motores diesel y eléctrico de adentro del dique flotante. Este proceso fue considerado caro y arriesgado para realizarlo en el mar, debido al balanceo que este produce.
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SUPERPESA: Balsa, Rampa, Guinches,Caballetes Mecanicos Y Carreta Hidraulica.
Cuatro empresas se disputaron la adjudicación del trabajo, resultando Superpesa seleccionada en febrero del 2005 para fabricar los cavallos mecânicos, los guinches de apoyo, la carreta hidráulica y también la balsa. Esta última, es una de las que sustenta en el mar los fuegos de artifícios “quemados” durante la un evento carioca. Esta empresa agregó mucha experiência en este tipo de actividad pues, solamente durante el pasado año, esta Empresa realizo 53 movimientos de cargas pesadas de este tipo. La media del peso a ser transportado era de 1.300 toneladas, mientras que el mayor servicio que prestó esta Empresa, comprendió un módulo para plataforma de petróleo con peso de 2.100 toneladas. L indústria del petróleo es y debe continuar siendo, en el futuro, el mayor cliente para esta clase de servicios. Una vez seleccionado el socio tercerizado, el proyecto fue seguidamente refinado “a cuatro manos”, hasta que todas las dudas fueron respondidas y los riesgos minimizados.
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Una preocupación relevante era que la balsa utilizada deberia ser capaz de soportar el peso del submarino aplicado a los puntos de contacto de los picaderos y, simultaneamente, tenía que conseguir caber dentrdel dique Almirante Régis. Se utilizaron dos balsas en este proceso: la mayor, Superpesa IX, transporto el submarino mientras que lamenor, Superpesa XII, amarrada al cais, servia como apoyo para que la grande permaneciese firme en su posición en relación al cais. En ella também estaban los operadores del sistema de bombas de lastre de la balsa mayor. La Superpesa IX tebió ser reforzada estructuralmente por la empresa, para poder suportar la masa del Timbira. Uno de los elementos mas críticos fue mantener el equilíbrio de la balsa. El mar es una superfície en permanente movimento y, a lo largo del día, se verificaban variaciones expresivas debido a los vientos, su cambio de dirección y a las variaciones en la altura del mar. Para operar en este ambiente, la balsa fue dotada con un grand conjunto de bombas y de compartimientos estancos, cuya inundacion era controlada individualmente. Un software diseñado especialmente por la firma Symetry, permitia – en tiempo real - acompañar las variaciones de posición, angulación y de altura de la balsa.
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En el interior del edificio 17, un “cañón de imagen” proyectaba en la pared una imagen sintética, indicando todos los parâmetros medidos. Los datos que alimentaban este sistema provenían de inclinômetros ubicados en la balsa y de teodolitos digitales que, minuto a minuto, median los movimientos de la balsa en tres dimensiones con precisión milimétrica. El alineamento de la balsa con el plano horizontal, era medido en "trim" y "banda". "Trim" es la diferencia de altura entre el frente y el fondo de la balsa y "banda" es la diferencia entre la altura de los laterales, medidos siempre en grados de inclinación.
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Para conectar la balsa al Cais Sur, a despecho de su angulación de 28°, Superpesa construyó dos rampas de transición trapezoidales nuevas. Para funcionar adecuadamente, tendría que ser resistente y suficiente para soportar el pasaje de las ruedas de las carretas hidráulicas con el submarino encima. . Si la balsa estuviese alta o baja en relación al Cais Sur, la carreta hidráulica podria no conseguir transponer la rampa una vez que su limite de inclinación esté por encima de entre +10° e -10°. Por encima de eso, las mangueras hidráulicas podrían no resistir, lo que ciertamente causaria sérios atrasos. La própria hora escojida para la descarga y carga de la balsa, coincidía justo con aquel momento del dia en que las variaciones de la marea tendrían menos incidencia para la operación, , con ondas menores que 10cm. En el cais un vão localizado alrededor del trilho del guinche, fue completado con arena de playa hasta estar perfectamente plano, este seria al menos uu punto para que las ruedas de la carreta hidráulica se agarren.
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Las carretas hidráulicas modulares son proyectos de la firma francesa Nicolas, fueron fabricadas bajo licencia en Brasil por Randon. Cada módulo consistia de seis ejes con ocho neumáticos en cada eje. La suspensión eshidráulica, lo que permite que toda la carroceria suba y descieda de acuerdo con la necesidad del operador. Como las redes de presión hidráulica están interligadas entre los módulos, la altura puede ser constante de una punta a la otra de la carreta. Para mover el Tikuna, dos carretas fueron montadas con seis módulos en cada una, componiendo un total de 36 ejes. Además, los ejes pueden ser girados para los dos lados, aunque en esta oportunidad el movimiento de la carreta fue en linea recta. La Superpesa dispone tambien de módulos de carreta de dos y cuatro ejes, los cuales pueden ser combinados según la necesidad de cada caso.
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Mucho mayores y mas potentes que los mayores camiones normalmente vistos en las rutas, los dos Oskosh son fabricados para tener mucho torque, alcanzando por lo tanto , poca velocidad final.
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Fue preparada una balsa con ocho “cunas” alineadas longitudinalmente en su centro. Cada una de estas cunas era apoyada en el piso por tres “Picaderos”, bloques de acero con pesas robustas de madera encima para actuar como amortiguador, acomodando suavemente aquel peso inmenso y minimizando el riesgo damnificar el submarino. Este conjunto balsa/cunas, fue colocado flotando dentro del dique seco “Almirante Régis” del AMRJ, uno de los mayores de Brasil. Para abrir espacio para las entradas del Timbira, el dique fue vaciado y la balsa reposó en el fondo. El agua fue introducida y, como los compartimentos estancos de la balsa estaban abiertos, esta se mantuvo debajo del agua. El submarino entro en el dique seco y una vez hecho esto, el agua fue drenada lentamente hasta que el submarino estuvo firmemente posicionado sobre las cunas de la balsa. Cerradas las cámaras da balsa y con su flotabilidad restaurada, la balsa levantó el submarino del piso del dique y el agua fue introducida lentamente en el. Un remolcador puso la balsa lentamente alrededor d e la Ilha das Cobras hasta posicionarla perpendicular en la puerta de la Oficina de Submarinos.
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Como el cais corre en diagonal respecto de aquel punto, una rampa de acero fue construida para permitir la salida del submarino hacia tierra en el ángulo correcto para su posterior entrada al galpón de construcción. Los constructores originales del cais, décadas atrás, nunca podrían prever que fuese necesario algún día efectuar una tarea como esta. En este punto, dos caballos mecánicos para cargas ultrapesadas, fabricados por la firma americana Oshkosh, empujaron lentamente y en perfecta sincronía las dos carretas de altura regulable hacia dentro de la balsa ubicándose en los espacios dejados entre los “picaderos”.
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Esta operación y la soldadura a su final, son actividades muy delicadas, siendo realizadas regularmente apenas por una variedad pequeña de naciones.
El Load In del TIMBIRA
Hubo un ensayo de la maniobra sin el submarino los días 17 y 18 de mayo. Fue en ese momento en que se verifico que el número de bombas previsto no bastaba para que la balsa acompañase la velocidad de la variación del mar. De esta forma, el numero de bombas “saltó” de 14 a 26, con otras 10 como reserva. El día 19, la balsa Superpesa IX fue dejada en el fondo del dique Almirante Régis y sus tanques de lastre fueron totalmente inundados. El dique se fue llenando con agua y la balsa, con sus picaderos y cunas flotó sobre el agua. Al día siguiente, el Timbira entró en el Almirante Régis y fue debidamente alineado con amarras para que, al extraerse el agua, el submarino se posicionase correctamente sobre las cunas.
Si el submarino se hubiese ubicado dos metros hacia el frente o hacia atrás del punto previsto, tal circunstancia podría haber producido daños en el submarino; todo cuidado era poco. Entre el 21 y el 26 de mayo, una serie de pequeños servicios preparó el conjunto para la próxima fase, que incluía la instalación de las cunas 1 y 10 que se apoyaban únicamente sobre cunas a su lado.
La balsa fue lastrada para lograr la posición ideal de transporte y el agua fue reintroducida en el dique hasta que la balsa comenzó a flotar con tres metros de agua. Nuevas medidas de "trim" y "banda" probaron que el conjunto estaba adecuadamente equilibrado sobre el agua del mar. El dique fue completamente inundado y, en apenas 30 minutos, la Superpesa IX ya se encontraba perfectamente posicionada adelante del Edificio 17, destino del Timbira. Hasta el día 17 fue realizado un test de entrada de las carretas bajo el submarino y en seguida un test de levantamiento de las cunas dentro de la balsa. Verificado que todo ocurría dentro de lo previsto, fue confirmada la operación de remoción para el miércoles siguiente. El martes 28, hubo exhaustivos tests de operación de lastre y de los sensores y al día siguiente los tanques de la balsa fueron llenados con la medida correcta para la operación real.
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Ahora, después de meses de estudios e simulaciones digitales y reales, el día miércoles 30 de mayo del 2005, finalmente llegó la hora de probar que, las ideas elaboradas por el AMRJ y Superpesa realmente funcionarían. Un error, por menor que fuese, podría condenar al submarino de centenas de millones de dólares. La rampa trapezoidal fue colocada, los caballos mecánicos conectados y la suspensión hidráulica de las carretas erguida. El submarino S-32, montado en las diez cunas, se separó de los Picaderos. A partir de las 07h15 hs, el submarino comenzó a moverse. Por cada 1,60 mts. recorridos, las carretas hacían una pausa durante algunos minutos para que las bombas pudiesen compensar el cambio en el centro de gravedad del conjunto. Todo ocurrió exactamente como estaba previsto y, dos horas después del inicio del traslado, el submarino de encontraba totalmente dentro del Edificio 17. El “ load in” había sido una gran victoria, pero el PMG apenas comenzaba!
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El PMG dentro de la Oficina de Submarinos del Arsenal
El corte del casco representaba el mismo tipo de situación que la de “cortar al medio” una lata de aceite de cocina: los dos nuevos bordes representarían zonas estructuralmente frágiles y se puso un gran empeño para evitar una deformación o cualquier pérdida de la particularidad de la estructura. . Se hizo ocurrir que no sería posible soldar los dos lados al final del PMG. Fueron construidas estructuras adicionales para garantizar el mantenimiento de la forma del submarino durante los procesos de corte y de soldadura.
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Una vez separado el submarino en dos mitades, el paso siguiente fue mover el cono trasero hacia el espacio existente dentro del predio, a la izquierda del Timbira. Tal cosa permitiría el acceso simultáneo de los técnicos a ambas mitades del submarino. En el cono trasero quedó expuesto el motor eléctrico del submarino, del otro lado estaban los cuatro MCP (Motor de Combustión Principal) agrupados “dos a dos”. Una estructura metálica gigante en forma de pinza fue colocada en la punta del puente giratorio del interior de la Oficina, para poder remover los MCP de dentro del casco. Los cuatro motores diesel, fueron extraídos y enviados, para una revisión completa, a la Oficina de Motores del AMRJ. El motor eléctrico fue removido del cono trasero, creando tres estaciones distintas de trabajo para la revisión. La Clase Tupi usa un motor eléctrico doble conectado al eje de la hélice. El submarino puede ser movilizado por apenas uno de ellos o por los dos, dependiendo de la situación y de la velocidad deseada.
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Los equipos del PMG eran divididos por actividades: Mecánica, Electricidad, Electrónica y Estructuras. El Centro de Electrónica de la Armada y el Centro de Armas de la Armada, actuando bajo la coordinación del G-4, tenían como incumbencias verificar el estado y de realizar el mantenimiento de los equipamientos pertenecientes a sus áreas. La propia tripulación del navío, también realizó pequeña s reparaciones dentro del submarino durante el tiempo del PMG. Los equipamientos retirados de dentro del navío, pasaron a la responsabilidad del G-4 y permanecieron en el Pañol de Transición hasta ser encaminados para mantenimiento en las demás dependencias del AMRJ.
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Después de soldar las dos mitades, toda el área fue examinada con sistemas de rayos-X para verificar la calidad de la soldadura y la estanqueidad del submarino. El procedimiento de soldadura, así como todos los soldadores, fueron previamente certificados por el propio AMRJ.
El Load Out del TIMBIRA
Invirtiendo el proceso de “load in” y respetando las mismas restricciones de viento, olas y mareas, la faena comenzó a las 04:30 d de la mañana del ida 27 de enero de este año. La previsión era que, a las 07h15hs de la mañana, el submarino comenzaría a entrar en la balsa. Dos guinches sobre ruedas de la Superpesa estaban colocados a los dos lados de las rampas para permitir su correcto posicionamento. El Timbira estaba iluminado por una luz amarilla dentro del edificio, aguardando plácidamente la hora en que se procedería a moverlo. Los dos caballos mecánicos fueron accionados y los compresores de los sistemas hidráulicos de las carretas habilitaron la partida presurizando la suspensión; todo eso había sido testeado y re-testeado en la víspera. Reflectores portátiles iluminaban el concreto del piso entre la puerta del predio y la balsa y a cada momento aumentaba el número de personas con identificaciones de seguridad. El ruido ensordecedor de los compresores demostró que las carrocerías se estaban irguiendo y con ella las cunas que sustentaban el S-32. El movimiento efectivo de las ruedas, comenzó cuando dos guinches, localizados bien en el fondo de la balsa mayor, tracccionaron los cabos de acero que pasaban por dos grandes roldanas fijadas en la parte trasera de las carretas. Una robusta barra horizontal de acero pintada de amarillo, unía las dos carretas para que ellas siguiesen trayectorias exactamente paralelas. Cuando el sol comenzó a surgir desde atrás del cerro Pan de Azúcar, se estaba a una hora que el show comience.
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Los caballos mecánicos tenían sus motores accionados, aunque ellos no tuviesen que hacer ninguna fuerza en aquel momento, su papel seria apenas el de extraer as carretas vacías de dentro de la balsa al final. La gigantesca ballena negra de acero, fue lentamente saliendo de dentro del predio que la abrigo por dos anos. Atrás quedaban los picaderos abandonados y ahora sin utilidad. La atención de todos estaba en el momento en que las primeras de las ruedas subiesen por sobre las planchas metálicas en dirección a la balsa. Después que tres ejes estuviesen en la plancha, todo el conjunto paró, por cuanto un gran ruido de agua demostraba que las bombas estaban en acción para equilibrar la balsa.
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El proceso era lento y firme, tres ejes y pausa... Un profesional de Superpesa medía sin parar la distancia entre las cunas y la carrocería, eje a eje. Cualquier diferencia podría indicar un problema y nadie quería sorpresas. A las 9.30 hs, el proceso estaba terminado; el Timbira estaba firmemente posicionado sobre la balsa. Los guinches que estaban en el frente de la balsa, fueron usados para mover la grand escala metálica que permitía el acceso al tope del casco del submarino, desde dentro del edificio hacia el lateral de la balsa cargada .Entre los presentes para este evento estaban el VA (EN) CÉSAR PINTO CORRÊA, Director del Arsenal de Marina de Río de Janeiro, el Contraalmirante TERENILTON SOUSA SANTOS, comandante de la Fuerza de Submarinos y el Capitán de Mar y Guerra (EN) Mario, gerente en la Gerencia de Reparaciones de Submarinos, diseñador de aquella perfecta "sinfonía de la ingeniería"
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Los caballos mecánicos extraerían las carretas de la balsa y ellas retornarían hacia adentro del edificio, esperando la hora de ser desmontadas y removidas de allí. Al día siguiente, el conjunto balsa/submarino seria colocado nuevamente dentro del dique Almirante Régis para que el Timbira pudiese retornar al mar y completar las pruebas que marcan el fin del PMG.
"La maniobra de “load out”, cierra un ciclo iniciado con el “load in” y formaliza el alto nivel tecnológico alcanzado, representando un marco para la construcción y reparación de submarinos en el AMRJ pues, a partir de ahora, dicho establecimiento podrá contar con esta herramienta que, además de reducir costos, reducirá plazos, aumentando la productividad" (VA (EN) CÉSAR PINTO CORRÊA - Director do AMRJ)
Bautizados con nombres de tribus nativas, existen actualmente cinco navíos de la clase Tupi (IKL209-1400) en servicio operacional. El primero de ellos, el S-30, dio el nombre a la clase y fue botado en Alemania en 1987. Después vinieron el Tamoio (S-31), el Timbira (S-32), Tapajó (S-33) y, finalmente, hace 2 años, el S-34 Tikuna. Este último, fue finalizado con un nuevo "patrón" dentro de la clase. Mucho mas moderno y con equipamientos electrônicos de punta en su interior. En el 2006, fue anunciada la decisión de compra de una unidad del submarino U-214 de la firma alemana HDW , que será fabricado también en el Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. Los IKL fueron contratados en 1984 para substituir la flota de submarinos ingleses de la clase Oberon entonces en servicio en la Marinha de Brasil. Pero mas que una simple compra, el objetivo mayor de la Marinha era capacitar al Arsenal de Marinha de Rio de Janeiro para la construcción y manutención pesada de submarinos modernos. Esta competência nos daria uma mayor autonomia y seguridad logística en caso de conflicto bélico, además de abrir grandes oportunidades parala prestación de servicios de manutención para laas Armadas de los países vecinos.
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Los Clase Tupi ya se destacaban de los U-209 de otras naciones por el hecho de integrar, a solicitud de la MB, equipamento de control de tiro y sensores no desarrollados en Alemania. El periscópio seleccionado para la nueva clase, por ejemplo, provino de la firma norteamericana Kollmorgen y el sistema de control de tiro era el ingles Ferranti KAFS A10.
El Futuro
El próximo submarino a entrar en PMG será el Tapajó. En paralelo, se tomó la decisión por la construcción de un U-214 y, dentro de este contrato, está comprendida la demolición del edifício viejo de la oficina de construcción de submarinos, ampliando en casi el 100% el espacio disponible interno. El “team” del G-4 espera que sea viable construir el nuevo navio y efectuar el PMG del Tapajó al mismo tiempo, lo que sin dúda seria una gran conquista técnica. Todavía el Tikuna, ultimo submarino construído en el país, tiene casi nueve años para que le llegue su PMG y la idea de los ingenieros es que usando el sistema de Load Out para lanzar o submarino al mar, este plazo podrá ser reducido para el U-214.
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Dos cosas pueden ocurrir para viabilizar el aumento de la producción dentro del AMRJ si tal cosa fuera necesaria: cavar un nuevo dique seco debajo del prédio de construcción de submarinos o tal vez cubrir uno o mas de los diques secos existentes con galpones que protejan a los operarios y al submarino de la lluvia, viento y sol fuerte. En ambos casos, estas serian meras obras de ingeniería civil sin mayores complejidades técnicas.
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Los IKL U-209 en América del Sur
Pioneros en el empleo de submarinos en combate en gran escala,los alemanes no solamente conseguieron mantenerse competitivos en este segmento en la posguerra, sino que consiguieron un inmenso suceso comercial en el ramo. Una gran muestra de este suceso, reposa sobre los hombros de la prolífica família U-209. Mas de sesenta unidades fueron construídas para clientes alrededor del mundo. En nuestro continente, por ejemplo, integran las Fuerzas de Submarinos de Venezuela, Colômbia, Ecuador, Peru, Chile y Argentina, primer país que los adquirió en 1974.
País
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Indicativo
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Nombre
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Entrega
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Base
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Argentina
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S-31
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Salta
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1974
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Mar Del Plata
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Argentina
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S-32
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San Luis
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1974
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Fuera de Servicio
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Chile
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S-20
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Thompson
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1984
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Talcahuano
|
Chile
|
S-21
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Simpson
|
1984
|
Talcahuano
|
Colômbia
|
S-28
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Pijao
|
1975
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Cartagena
|
Colômbia
|
S-29
|
Tayrona
|
1975
|
Cartagena
|
Equador
|
S-101
|
Shyri
|
1977
|
Guayaquil
|
Equador
|
S-102
|
Huancavilca
|
1978
|
Guayaquil
|
Perú
|
SS-31
|
Casma
|
1980
|
San Lorenzo
|
Perú
|
SS-32
|
Antofagasta
|
1980
|
San Lorenzo
|
Perú
|
SS-33
|
Pisagua
|
1982
|
San Lorenzo
|
Perú
|
SS-34
|
Chipana
|
1983
|
San Lorenzo
|
Venezuela
|
S-31
|
Sabalo
|
1976
|
Puerto Cabello
|
Venezuela
|
S-32
|
Caribe
|
1977
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Puerto Cabello
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El pasaje a la generación siguiente, promete ser interesante: Chile ya recibió dos submarinos de la clase Scorpene, Brasil anunció la aquisición de su primer U-214 y Venezuela ensaya, de una sola vez, la compra de nueve unidades del submarino ruso de la nueva Clase Amur.
Conclusión
Usando una buena dosis de creatividad y siguiendo la evolución de las mejores prácticas utilizadas por los demás astilleros del mundo, el equipo de ingeniero del AMRJ consiguió, de una sola vez, reducir sus costos, abreviar el período de manutención, preservar el know-how existente durante una interrupción de la línea de construcción de submarinos y utilizar mejor sus activos ya existentes.
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El uso de esta nueva solución ya permitió que existiese un adelantamiento de un año en el inicio del PMG del Timbira, pues no se precisó ocupar un valioso dique seco durante mucho tiempo. Es de esperarse que también ahora podamos recibir mas pedidos para el servicio de PMG de las Armadas de nuestra región que operan esta familia de submarinos. Mas, independientemente del tamaño de la victoria, no es hora para descansar sobre los logros. La tecnología no para nunca de evolucionar y siempre existen numerosas oportunidades para efectuar "mejora continua" de procesos industriales. Con esta perspectiva de obtener renta extra, podremos viabilizar nuevas inversiones importantes para la expansión del Arsenal de Marinha, creando así un circulo virtuoso que beneficiara directamente a la Marinha de Brasil.
¡¡Que venga el Tapajó!
Texto: Felipe Salles ALIDE desea agradecer al Vice-Almirante (EN) César Pinto Corrêa, Director del AMRJ, al Capitan-de-Mar-e-Guerra Mário, Gerente do G4 e G7, al Capitan-de-Mar-e-Guerra Aragão, comandante del Submarino TIMBIRA, al Capitan de Corbeta Saint-Clair, por la paciência y atención dispensadas. Agradecemos también a todos los que directa o indirectamente nos ayudaron en la realización de este material.
elSnorkel.com Agradece al Sr. Luiz Padilha por permitir su publicacion en este sitio y Nuestro Colaborardor Carlos Torres (ELINGE) por la Traduccion. .
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