S-80: Dónde estamos, de dónde venimos, …y a dónde vamos

En las últimas semanas han salido a la luz los problemas que sufre el programa S-80, uno de los más ambiciosos nunca iniciado en nuestro país. En esta controversia hemos podido oír la palabra de ministros, almirantes, “analistas de Defensa”, periodistas, aficionados…. Pero no sabemos realmente que es lo que está ocurriendo. Y tener un perfecto conocimiento de ello es el primer paso para poder darle una solución a los problemas a los que se enfrenta el programa.

En las últimas semanas han salido a la luz los problemas que sufre el programa S-80, uno de los más ambiciosos nunca iniciado en nuestro país.
En esta controversia hemos podido oír la palabra de ministros, almirantes, “analistas de Defensa”, periodistas, aficionados…. Pero no sabemos realmente que es lo que está ocurriendo. Y tener un perfecto conocimiento de ello es el primer paso para poder darle una solución a los problemas a los que se enfrenta el programa.

El S-81 a finales de 2012  - Foto: Navantia

Haciendo una búsqueda rápida en Google podemos encontrar todo tipo de opiniones, especulaciones, rumores…. sobre los problemas que sufre el S-80. Por no mencionar una amplia gama de comentarios sobre la incapacidad de la industria española/Navantia/Armada/MINISDEF (elija su organismo favorito para criticar) etc. para sacar adelante un programa así.

No voy a añadir más especulaciones al circo montado alrededor del malhado S-80, pero si que me gustaría hacer algunos comentarios sobre lo que supone desarrollar un submarino moderno. Para ello haremos un breve repaso histórico y estudiaremos someramente otros programas similares llevados a cabo por otras naciones.

Indudablemente, los antecedentes históricos no son halagüeños: yo mismo en su momento me acordé de los ciertamente desafortunados submarinos Clase D, desarrollados por la industria nacional en los años 30 justo antes del inicio de nuestra cruel Guerra Civil. La idea parecía buena: desarrollar un submarino nacional basándose en la experiencia adquirida fabricando bajo licencia diseños extranjeros. Sin duda alguna, es un concepto que nos puede sonar. El programa fue paralizado por la guerra y se reinició en la peor época posible, al finalizar estar un cuando las capacidades industriales y científicas de nuestro país estaban bajo mínimos. El primero de la serie, completado en unas condiciones atroces y con un acabado más que dudoso por problemas de toda índole, fue una nave más peligrosa para sus tripulantes que para sus potenciales oponentes. Inestable, con un casco de presión de dudosa fiabilidad, ruidoso…. El D-1 fue un desastre sin paliativos más allá de cualquier posible arreglo a un coste razonable para cuando nuestra industria pudo disponer de una asesoría externa de calidad probada una vez firmados los famosos pactos con los EEUU. Los otros dos submarinos de la clase pudieron ser parcialmente rediseñados/modificados y puestos en servicio como submarinos fundamentalmente dedicados al entrenamiento de nuestras incipientes fuerzas ASW “modernas” dotadas gracias al no desinteresado auxilio de la USN. Como clase S-20 y con un lavado de cara para que pudieran servir de blancos medianamente creíbles agotaron su vida útil acompañados por el único submarino “de verdad” del que disponíamos, el muy querido S-31, un Fleet Snorkel ya anticuado por entonces pero única nave realmente operativa de nuestra fuerza submarina.

Submarino G-7  con el S-22 al fondo (Diego Quevedo Carmona)  

Por esa época se inició el siguiente programa de construcción de submarinos, esta vez con el apoyo de un socio extranjero. Y que llegó a tener un miembro, otro “lobo solitario”: el G-7, De nuevo, sobre el papel producir un diseño probado (aunque ya algo anticuado para la época) como el Tipo VIIC alemán era una excelente elección. La industria alemana se encargaría de proveer de componentes y equipos para ser montados en os submarinos de construcción nacional. Seis unidades fueron encargadas (G-1 a G-6), de ahí que el solitario submarino alemán que llegó a entrar en servicio fuera bautizado como G-7.

Con la derrota de la Alemania nazi se contó el apoyo técnico y los intentos para acabar los submarinos iniciados no progresaron por las mismas razones que condenaron a los pobres D. Podemos destacar la imposibilidad de obtener aceros adecuados para el casco de presión, de forma que la única manera de producirlos obligaba a usar aceros de menor calidad y mayor espesor…. Aumentando de forma importante los pesos estructurales. Algo que, de nuevo, nos puede sonar.

Me gustaría imaginar la cara que pondrían los oficiales de enlace de la USN que visitaran las gradas donde dormitaban las estructuras de aquellos dinosaurios…. Y lo que se les pasaría por la cabeza cuando se les dejó caer que no vendría mal ¡una ayudita para terminarlos! Afortunadamente, fueron desguazados en grada antes de que el despropósito alcanzara el grado de sainete.

¿Era España incapaz de producir submarinos modernos? Evidentemente no, cómo demostró el programa S-60 no mucho después. Basados en la última versión de los excelentes DAPHNÉ franceses y construidos con la colaboración de la industria francesa, los DELFIN fueron una naves excelentes recordadas con cariño por aquellos que los tripularon y que pusieron la semilla de la colaboración hispano-francesa en la construcción de submarinos.

La década de los 70 encontró una fuerza submarina “resucitada”, equipada con los modernos S-60 y otro grupo cortesía de la “ayuda americana”, los difundidos GUPPY que la USN estaba dando de baja y ofertando a otras Armadas amigas. Los GUPPY eran la antítesis de los compactos DELFIN, grandes, espaciosos y de gran alcance, diseñados en los años 30 para operar en las grandes extensiones del Pacífico y ser capaces de tomar parte en acciones de flota como las esperadas por los estrategas navales norteamericanos en los años 20. Ampliamente modificados durante los años 50 en base a los avances producidos en el diseño de submarinos durante la guerra (básicamente inspirados por los modernos Tipo XXI alemanes), fueron ampliamente usados hasta que los EEUU dispusieron de suficientes submarinos de propulsión nuclear para reemplazar a todos sus submarinos convencionales, los GUPPY basados en las clases construidas durante la guerra, y los más modernos TANG y, sobre todo, BARBEL, la última clase de submarinos convencionales construida en los EEUU basada en el revolucionario ALBACORE.

A principios de los 70 la USN ya había retirado su flota de GUPPY y distribuido aquellos en mejores condiciones entre naciones aliadas. Pese a su evidente obsolescencia, formaron la espina dorsal de muchas fuerzas submarinas y un número no desdeñable estuvo en servicio hasta bien entrados los 80…. Con alguno aún nominalmente operativo hoy en día en la lejana Taiwán.

España recibió un total de cuatro unidades, cuyo reemplazo urgía ya cuando llegaron. Dada la buena experiencia con los S-60, la opción lógica era sin duda optar por el reemplazo de los DAPHNE en su país de origen, los AGOSTA, un diseño de mayor tamaño y diseño moderno con un perfil netamente oceánico y, por tanto, capaces de reemplazar a los grandes GUPPY.

Un total de cuatro unidades de la clase GALERNA fueron construidas por la Empresa Nacional Bazán entre 1975 y 1986 y que aún forman la espina dorsal de nuestra reducida fuerza submarina. Por aquel entonces habría sido igualmente estudiado un diseño alemán orientado a la exportación, bastante austero y menos ambicioso bautizado como Tipo 209…. Y que se convertiría en la más prolífica clase de submarinos occidentales de postguerra.

A mediados de los 80 la AE disponía pues de un total de ocho unidades, los cuatro S-60 terminados en los años 70 y los modernos S-70, nuevos y flamantes. En aquel momento se decidió una profunda modernización de los DELFIN, basada en la diseñada por la industria francesa, pero más ambiciosa y que les permitiría una cierta compatibilidad con los equipos de los más modernos GALERNA. Este proceso de actualización permitiría su empleo hasta los años 90, pero era necesario trabajar en un reemplazo que debería estar operativo en la década de los 90.

Francia había orientado sus esfuerzos hacia los submarinos de propulsión nuclear, primero como elemento de su Triada nuclear y luego como elementos ofensivos en la forma de la clase RUBIS, basada en los propios AGOSTA/GALERNA. Para no perder el impulso exportador, los submarinos convencionales no fueron dejados de lado y diversos proyectos fueron presentados, culminando en los llamados SCORPENE, a construir de manera colaborativa entre la DCN francesa y la propia EN Bazán. Pronto lograron un gran golpe de efecto al ser elegidos por Chile (usuario satisfecho de los 209 alemanes) y poco después se lograron otros clientes de exportación.

Los SCORPENE podría haber sido el reemplazo natural de los DELFIN, y así se llegó a anunciar por el propio presidente del Gobierno en aquellos tiempos, pero los acontecimientos sufrieron un giro no exactamente inesperado.

Las relaciones entre Bazán y la DCN no eran precisamente buenas que llevaron a tensiones y, finalmente, a la ruptura de relaciones entre ambas empresas.
La Armada había trabajado en un reemplazo para los S-60 durante los años 80 en la que se sondeó a la mayoría de los diseñadores europeos de submarinos convencionales dando una buena idea de lo que se cocía en ese mundillo. Los requerimientos expuestos requerían un buque mayor y más ambicioso que el humilde SCORPENE de exportación. Y la industria nacional trabajaba en un diseño moderno con acceso a un porcentaje importante de la Propiedad Intelectual del mismo.
Las semillas del S-80 estaban pues sembradas. Y así nació el S-80A, parecido al SCORPENE pero más ambicioso…. y de producción nacional.
Sin duda era un proyecto muy ambicioso y arriesgado, riesgos acrecentados por la decisión de desarrollar una nueva planta AIP basada en una tecnología novedosa a desarrollar por la industria nacional, desechando la planta MESMA de diseño francés y conocida por la empresa española.
¿Estaba la industria naval española capacitada para ese salto? Sobre el papel podríamos decir que si. ¿Fue muy arriesgado desarrollar el programa sin un socio tecnológico? Sin duda.
Los trabajos de diseño y construcción del submarino y su planta AIP corrieron en paralelo. Por aquel entonces Bazán sufría problemas económicos nada diferentes a los que padecían otros astilleros europeos y sufrió una tormentosa mutación que llevó a la creación de la actual Navantia pasando por Izar. El desarrollo de la planta AIP sufrió sus propios problemas, pero más o menos fue saliendo adelante.
Como era de esperar, no tardaron en aparecer problemas, nada extraño en un diseño nuevo, y menos en un programa tan ambicioso. La fecha de botadura se fue retrasando poco a poco, la rumorología fue aumentando…. Y así legamos a 2013.
¿Qué sabemos realmente de los problemas del S-80? Tenemos elementos y pruebas, pero necesitamos aplicarlos al conjunto del programa para saber su gravedad. Dos serían los problemas principales:
Sobrepeso: parece que aquí no hay duda alguna, nos enfrentaríamos a un sobrepeso de entre 75 a 100tm (¿o serían 50?) según la información disponible. La reserva de flotabilidad de un submarino moderno suele ser bastante reducida (excepto en el caso de los de origen ruso/soviético), alrededor del 13-15% y, pese a que no conocemos cual es la reserva de diseño del S-80, podemos esperar un número similar. Por tanto, es una cifra apreciable pero posiblemente no crítica. Es de suponer que el diseño incluye una reserva en peso y volumen para su desarrollo futuro, igualmente desconocida. Y no sabemos cual es la causa del sobrepeso…
¿Es un sobrepeso estructural? ¿Se debe al volumen/peso de la planta AIP? ¿O se debe a una mezcla de pesos estructurales y de equipos? La solución al problema dependerá de la causa de la “obesidad” de la nave y sin conocer esta no podemos más que elucubrar sobre las posibles soluciones. Sin duda, alargar el casco es una posible solución pero no la más fácil. Habría que volver a probar el diseño hidrodinámico del buque y podrían aparecer complicaciones no previstas (como ocurrió con los COLLINS australianos, basados en un diseño sueco mucho más pequeño), por no hablar de la necesidad de validar el tamaño de las superficies de control, la vela, etc. para asegurar la controlabilidad de la nave. Si es un problema estructural, pocas opciones habría para solucionarlo sin un importante rediseño del submarino.
Planta AIP: sabemos que el desarrollo de la planta AIP (reformador de bioetanol, células de combustible) no ha sido fácil y ha requerido mucho trabajo (y asistencia externa). Pero, igualmente, no sabemos que es lo que pasa exactamente. El problema podría ser la navalización del prototipo, que no debería ser un problema insalvable. No olvidemos que el propio sistema MESMA o el alemán han tenido sus problemas…. Y han salido adelante (la tecnología MESMA está en servicio con los Agosta 90B pakistaníes y los 212 alemanes e italianos llevan años operando sus plantas AIP de forma satisfactoria). Es poco probable que la planta AIP sea inviable, pero no sabemos cuanto costaría crear un sistema operativo. Se ha especulado con la posibilidad de llegar a terminar el S-81 como diesel/eléctrico puro, pero me parece una opción demasiado radical y, posiblemente, innecesaria. Personalmente, creo que es mejor asumir un retraso que dejar medio terminado un buque.
¿Son los problemas del S-80 y caso aislado, propio y específico de la incapacidad hispana para producir tecnología puntera? La respuesta es, sin duda, negativa. ¿Tiene solución? Sin duda. Y se ha dado el primer paso, que es contratar a un asesor externo, en este caso Electric Boat. Curiosamente, la misma empresa contratada por Bae Systems para corregir los problemas detectados en los SSN de la clase ASTUTE que esta empresa fabricaba para la Royal Navy y que acumulan un enorme retraso y un elevado sobreprecio. Hablamos de una empresa con una amplia experiencia en la producción de submarinos tecnológicamente avanzados…. Cuyas capacidades habían sido erosionadas por el excesivo parón en el diseño y construcción de submarinos.
Y aquí aprovechamos para revisar otros programas similares, algunos antiguos, otros contemporáneos (esperamos que aquellos que conocen su pasado no lo vuelvan a repetir): si hay una realidad es que diseñar submarinos no es tarea fácil. Y tenemos multitud de ejemplos, presentando aquí una pequeña selección:
Proyecto 617/NOVEMBER (Unión Soviética): primer submarino de propulsión nuclear soviética. Múltiples problemas en su planta motriz nuclear, usada en otras clases como los ECHO (SSGN) y HOTEL (SSBN). El episodio más conocido fue el sufrido por el K-19 (clase HOTEL), adaptado en una entretenida película protagonizada por Harrison Ford).

 Submarino Proyecto 617 en dique seco 

SKIPJACK/THRESHER (EEUU): Los SKIPJACK fueron los primeros SSN norteamericanos modernos, basados en la tecnología probada en el revolucionario ALBACORE. Rápidos y maniobreros, eran ruidosos y con poco volumen disponible, de ahí que su reemplazo, los THRESHER, fueran mucho más grandes y con mayor volumen interno para armas, equipos y sistemas para reducir la firma sonora. Pero ambas clases compartían problemas de diseño (sistema de soplado) y calidad de construcción que llevó a la pérdida de sendas unidades (el propio THRESER en 1963 y el SCORPION en 1968). La pérdida del THRESHER llevó a una profunda revisión de los procesos de diseño y construcción de submarinos y a la creación del programa SUBSAFE, que subsanaría os defectos encontrados durante la auditoria de los procesos de diseño y construcción submarina. Incluyó los propios astilleros y los proveedores de componentes, un eslabón crítico en el proceso de construcción.

Submarino clase SKIPJACK (USN)

Tipo 471/COLLINS (Australia/Suecia): basado en los exitosos VÄSTERGÖTAND, los COLLINS habrían de ser los más grandes y potentes submarinos de propulsión convencional del mundo occidental. Pero tratar con corticoides un submarino relativamente pequeño diseñado para operar en el Báltico tiene efectos secundarios, complicados por el empleo de un revolucionario sistema de combate, todo montado en un astillero nuevo por personal sin experiencia….. Resumiendo, 20 años después sólo un par se puede considerar operativo después de recibir un amplio apoyo por parte de la USN y la industria norteamericana. Entre los problemas detectados podemos citar problemas de firma sonora por la interacción de elementos tales como la vela, el casco y los timones, una hélice mal diseñada y construida, problemas con los motores diesel o soldaduras subestándar en el casco de presión.

Botadura del HMAS COLLINS (Australian navy) en 1993 

UPHOLDER/VICTORIA (Reino Unido/Canadá): Diseñados a principios de is años 80 también APRA reemplazar a los OBERON, los UPHOLDER sufrían de problemas importantes en su planta propulsora (motores diesel y sistema eléctrico) y sistema de lanzamiento de armas. Su aceptación por parte de la RN se retrasó tres años… y sólo estuvieron en servicio de 1990 a 1994 antes de ser vendidos a Canadá aprecio de saldo y donde los problemas siguieron hasta hoy cuando sólo dos están plenamente operativos.

Sección de un submarino clase Victoria

Tipo 214 (Alemania): basado en la tecnología de los Tipo 209/212, el Tipo 214 parecía un proyecto seguro y fácil de vender, siendo rápidamente adquirido por Grecia y Corea del Sur, usuarios satisfechos de los antiguos 209. Las pruebas del PAPANIKOLIS, cabeza de serie griego, evidenció problemas serios de estabilidad mientras que la armada surcoreana detectó problemas con la firma sonora anunciada por el fabricante. Otros problemas conocidos incluyen la excesiva vibración de los periscopios o problemas de sobrecalentamiento en las células de combustible. El PAPANIKOLIS, botado en 2004, no fue aceptado por la armada helena hasta 2010.

Submarino alemán Tipo 214 adquirido por la Armada griega, PAPANIKOLIS

Clase ASTUTE (Reino Unido): una versión modernizada de los TRAFALGAR diseñados en los años 70. De nuevo, un proyecto aparentemente sencillo…. Que ha resultado ser muy problemático. Su caso ha sido bien estudiado por los medios británicos y creo que el diario THE GUARDIAN (que fue el que tiró de la manta en este caso) hace un buen resumen (aunque no técnico) aquí:
http://www.guardian.co.uk/uk/2012/dec/26/royal-navy-submarine-astute-problems

Submarino HMS ASTUTE (MoD) 

Por tanto, podemos ver que no estamos ante un problema aislado ¿Qué se puede hacer?
1. Creo que el primer paso sería hacer una Auditoria completa del proyecto y su desarrollo, a ser posible por un organismo independiente y con el debido nivel técnico, parecido a lo hecho con los COLLINS. Esta auditoría debería servir para identificar donde se han cometido errores, identificar estos, detectar elementos de riesgo y sentar las bases para resolver los problemas detectados, así como el coste. Creo que esta auditoría debería estar orientada a resolver los problemas de proyecto, no a “cortar cabezas”. Ya habrá tiempo para depurar responsabilidades. Si hay que recolocar personal, que se haga en aras de completar el proyecto de la manera más segura y económica posible (sin que lo segundo prime sobre lo primero, como se hace muchas veces). La contratación de Electric Boat me parece pues una excelente iniciativa.
2. Aplicar un programa “Get well”: basado en los hallazgos de la auditoría, este programa debería poner el programa “on track” y resolver los problemas presentes en los buques y componentes ya construidos.
3. Un completo programa de pruebas: ya planeado, la primera nave debería ser sometida a todo tipo de pruebas orientadas a asegurar que todos los problemas han sido resueltos y las enseñanzas aplicadas a los siguientes buques.
Esto cuesta tiempo y dinero. Hay que asumirlo. La gran carena del S-74 podría darle de cinco a siete años más de uso tras 13-15 meses de inmovilización y pruebas de forma que se podría disponer de dos submarinos operativos una vez el S-81 pueda ser declarado operativo hasta la entrega del S-84. Es una cifra indudabemente inadecuada, pero que permitiría hacer frente a una emergencia mientras se corrigen los problemas del S-80.

Gorka L Martínez Mezo
Secretario General – Tesorero
Foro Naval http://foronaval.wordpress.com/2013/06/03/s-80-donde-estamos-de-donde-venimos-y-a-donde-vamos/

Agradecemos al Sr. Gorka L Martinez Mezo por enviarnos este material para compartir con la Comunidad Submarinista Latinoamericana.