El B-5, Historia de una desaparición

La historia de esta nave comienza el día 13 de enero de 1921, cuando se coloca su quilla en la factoría de la Sociedad Española de Construcc...

La historia de esta nave comienza el día 13 de enero de 1921, cuando se coloca su quilla en la factoría de la Sociedad Española de Construcción Naval de Cartagena. Ocupó el quinto lugar en una familia de seis, la conocida serie “B”. Fueron estos los primeros submarinos construidos en España para nuestra Armada.

Cuatro años de trabajos concluyen, y el 4 de abril de 1925 el submarino es puesto a flote. Tras las pertinentes pruebas, la nave se incorpora a la Flota, causando alta en la Lista Oficial de Buques de la Armada el 31 de diciembre de 1925.

Los años siguientes, como sus hermanos, los pasaría sirviendo a nuestro país en aquellos tiempos de paz relativa.

La llegada de la Guerra Civil sorprendió al B-5 en su base, allí estaba adscrito junto con su gemelo B-6 y la serie “C” al completo, en la llamada División de Cartagena.

El día 18 de julio se ordena zarpar a varios submarinos con la misión de patrullar el mar de Alborán, pero el B-5 permaneció en su base junto al C-2 y C-5. Por aquel entonces comandaba la nave el T.N. don Guillermo Scharfaussen.

El día 20, la base de Cartagena es asaltada y los oficiales apresados, la mayoría serían asesinados el 14 de agosto, acusados de apoyar a los sublevados.

Tres días después, el 23 de julio, el B-5 y el C-2 parten rumbo a Málaga para reunirse con sus compañeros que tenían allí su base de avanzadilla. A su llegada, el comandante y su segundo, T.N. Arbolí, son detenidos y más tarde fusilados.

En este nuevo destino se hace cargo de la nave el C.C. don Carlos Barreda Terry, quien fue obligado a aceptarlo, y quedó supeditado al control del comité político impuesto por el Gobierno Republicano.

El comandante estuvo vigilado por la tripulación y por el comité, con el que tuvo no pocos problemas. De marcados ideales monárquicos había comentado en varias ocasiones que de no poder pasarse de bando, se limitaría a no atacar objetivos nacionales, y que si esto no fuera posible, procedería al sabotaje del buque. El jefe de la Flotilla, en Málaga, T.N. don Remigio Verdia recibió quejas del comité político respecto al comandante Barreda, afirmando que no se ocupaba de sus obligaciones.

En la penúltima salida del B-5, se produjo un incidente que vino a confirmar las intenciones del comandante, (o al menos eso opinaba el comité), estos afirmaban que el comandante había intentado auto hundir la nave, dejando el timbre de inmersión en el puente, de manera que el cable que lo comunicaba con la cámara de mando impedía que la escotilla se cerrara. Al hacer inmersión, entró mucho agua, teniendo que salir soplando los lastres y salvando la nave de milagro.

Aunque se le dijo a la tripulación que el incidente se debió a un descuido, y Barreda continuó al mando, el jefe de la Flotilla no pensaba lo mismo. Con esta difícil situación a bordo, zarpó para la que sería su última patrulla.

El día 12 de octubre, un hidroavión nacional descubre un submarino en superficie y procede a atacarlo, el submarino hace inmersión rápidamente y el avión lanza sus bombas y cargas de profundidad sobre la zona del objetivo. El lugar aguas de Estepona (Málaga). Los pilotos del hidro no pueden ver los resultados de su ataque y este no es comunicado por el Estado Mayor hasta el 10 de noviembre.

Parece claro que se trataba del B-5, pues bien pudiera estar en esa zona y no se volvió a saber de él. Así, casi todas las fuentes documentales que hemos consultado coinciden en que el submarino atacado fue efectivamente el B-5. Lo que no parece muy probable, es que este se hundiera como consecuencia de las bombas del hidro. Algunas hipótesis apuntan a que el comandante aprovechó la ocasión del avistamiento del aparato enemigo, para ordenar una inmersión profunda que no pudo ser controlada y el submarino naufragó. También un fallo mecánico pudo ser la causa, pues el submarino hacía agua a 15 metros por averías, según se recoge en el informe de unas pruebas realizada días antes de su salida. Esto, hacía que su cota de seguridad fuera muy reducida. De lo que no hay duda es de la desaparición de sus 37 tripulantes y de las consecuencias que esto tuvo en el resto de la flota submarina.

No es esta la historia de un submarino famoso por sus hundimientos, ni su comandante se destacó como un As de los submarinos, aquí no encontraremos las historias de la I y II guerras mundiales de las que casi siempre leeremos sobre sus hazañas. Es más, no hemos encontrado ninguna referencia que indique que esta nave participase en ningún ataque al enemigo.

Pero en Websubmarinos nos preocupamos por mostrar el drama humano de las dotaciones y sus vivencias y el lector estará de acuerdo, que en esta historia la situación que se vivió a bordo es cuando menos terrible.

Nadie puede contarnos lo que allí sucedió, pero no es difícil imaginar que las tensiones entre comité y comandante, por el hecho de que este fuese de ideología diametralmente opuesta, suponen en un submarino un peligro mayor que en cualquier otra nave. Y todo dentro de una guerra civil en la que se enfrentan hermanos contra hermanos.

Quedan en el aire muchas incógnitas: ¿Fue auto hundido por su comandante?, y si así sucedió, ¿fue para este, su ideología, suficiente motivo para asesinar a toda la dotación? Por el contrario ¿fue el avión quién acabó con sus vidas? o ¿se trató simplemente de un accidente?. Estas incógnitas no tienen respuesta, y quizá no la tengan jamás, pero nos hacen reflexionar sobre la situación que vivieron en este país nuestros compatriotas en una España dividida. Como saben todos los que leen Websubmarinos, no nos importan ideologías, solo la historia de estas armas y sus hombres.

Por ello sólo nos resta decir: "Descansen en paz..."

La Ballena “Cazadora”

Podríamos muy bien comenzar así, un artículo sobre un cetáceo, pero no, en este caso nos ocupa un avión muy especial: el Dornier Do. J “Wal” (Ballena), era conocido así por su considerable tamaño y la graciosa pancilla visible una vez fuera del agua.

Un poco de historia:

Tras finalizar la I Guerra Mundial el Sr. Claudius Dornier (1884-1969), empezó a proyectar varias hidrocanoas con casco central enteramente metálico, pero a pesar de que las primeras pruebas de dichos aparatos fueron un éxito, tenía un grave problema en contra: El Tratado de Versalles (28/06/1919), en el que como de todos es conocido, se vetaba a Alemania, la construcción de cualquier vehículo susceptible de ser utilizado con fines militares.

Adelantándose a su época y aprovechándose de vericuetos legales, fundó en Italia la empresa CMASA (Construzioni Meccaniche Aeronautiche S.A.), de cuyos angares saldría el primer Do. J “Wal”, el 6 de noviembre de 1922.

La versión militar:

Este hidro difería de su variante civil, en la inclusión de varios puestos de ametralladora; normalmente uno en proa y otro en popa, que estaban artillados con 2 ametralladoras de 7´7 mm, además también podía transportar hasta 250 Kg. De bombas, además de poseer más potencia sus motores.

Los buenos resultados en las distintas pruebas llevaron a que la Armada Española (Aeronáutica Naval) fuese el primer cliente de Dornier, entregándose la primera unidad en 1923.

Los Dornier en España:

Los primeros pasos de estos magníficos aparatos en nuestro país llegaron de la mano de CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.), que fue la encargada de construir varias unidades que más tarde se usarían en La Guerra Civil. Unos años antes de iniciarse el conflicto en nuestro país Dornier sacó una evolución del avión más grande de tamaño y con el doble de potencia (Rolls Royce Cóndor de 600Hp) . España a través de CASA, construiría también varias unidades del Súper “Wal”.

La “Ballena” guerrera:

La Armada Española empleó varios “Wal” durante la Campaña de Marruecos en 1923, pero donde realmente se puso a prueba su capacidad como avión “todo tiempo” fue en La Guerra Civil Española, en la que ambos bandos contaban con varios aparatos. La República contaba con unos 10 aparatos distribuidos entre las bases de Barcelona, San Javier y Mahón, mientras que Los Nacionales disponían de un número indeterminado de aparatos; aunque la lista creció al reparar los que se encontraban en los talleres de CASA de Cádiz cuando estalló el conflicto.

Las funciones de estas “Ballenas” eran de patrulla marítima y transporte de tropas, además de escolta de convoyes.

En una de estas salidas marítimas un “Wal” Nacional dio caza al submarino Republicano “B-5”.

Características:

Do.J WAL
Envergadura:	22'50 m.
Longitud:	17'25 m.
Altura:	5'20 m.
Superficie Alar:	96 m2.
Motor:	2 x Hispano Suiza de 300 CV o 2 x Napier “Lion” de 450 CV
Peso en Vacío:	3.560 Kg
Peso Máximo:	5.700 Kg
Velocidad Máxima:	180 Km/h.
Velocidad Crucero:	140 Km/h.
Alcance:	1.800 Km
Techo Operativo:	3500 m.

Los indicativos:

Para comenzar explicaremos en que consiste el indicativo en un avión: es el equivalente a la matrícula de los vehículos que circulan por las carreteras; suele consistir en un número o una serie de letras o una combinación de ambas y por tanto sirve para identificar un aparato junto con la bandera o emblemas que puede portar en la cola, en el fuselaje o en las alas.

En el caso de la Guerra Civil Española el indicativo del lado Republicano era: HD y en el lado Nacional: 70.

Algunas curiosidades:

Durante los años veinte, establecieron varios récords, en cuanto a transporte de cargas que iban desde los 250 Kg. A los 2.000 Kg., además el “Wal” bautizado como “Plus Ultra”, realizó en 1926 la hazaña de cruzar el Atlántico a los mandos de Ramón Franco.

También cabe destacar que el explorador noruego Roald Admnsen usó en 1925 dos de estos aparatos para realizar una expedición desde Spitzbergen al Polo Norte, quedando patente la capacidad y polivalencia del aparato a pesar de haber perdido uno de ellos el que portaba el numeral: (N-24).

Más tarde junto con el Súper Wal, establecerían entre Europa y Sudamérica varias líneas de transporte de pasajeros, es decir un montón de proezas para una simple “Ballena”.