Informe Completo: Comisión Investigadora Bicameral Sobre ARA San Juan (II.- Cumplimiento de los puntos legales del informe. II1)

Compartir:

Informe Completo: Comisión Investigadora Bicameral Sobre ARA San Juan Cumplimiento de los puntos legales del informe. Determinación de las posibles causas que provocaron la desaparición de la nave.


Informe final de la Comisión Bicameral Especial Investigadora sobre la Desaparición, Búsqueda y Operaciones de Rescate del Submarino ARA San Juan

18 de julio de 2019

Indice

I. Introducción.


II.- Cumplimiento de los puntos legales del informe.

  • II 1.- Determinación de las posibles causas que provocaron la desaparición de la nave.

Como referíamos supra, la apreciación de la prueba nucleada en los testimonios, informes y opiniones de especialistas se encuentra con un obstáculo insalvable en su apreciación: el no contar con la nave para satisfacer necesidades periciales específicas, por su hallazgo a una profundidad y en condiciones que no aseguran su integridad en caso de rescate. Ello impide esbozar una única teoría concreta sobre la mecánica de los hechos que ocasionaran la pérdida de contacto y su posterior naufragio.
Hecha esta aclaración, haremos una aproximación a las distintas posibilidades investigadas y su mayor o menor probabilidad.
No puede dejarse de lado además, sino que debe sumarse a la conclusión, el contexto general presupuestario que han venido padeciendo las fuerzas armadas desde el mismo retorno de la democracia a la fecha, en desmedro del mantenimiento de sus bienes de capital, armamento, capacitación, estructura y capacidad operativa.
Esta última situación no ha sido responsabilidad de una sola administración en particular, ni de un único gobierno, ni siquiera de un partido político.
Para llegar a esta afirmación, se tuvo especialmente en cuenta la investigación Preliminar 1/2017 elaborada por la Fiscalía Criminal y Correccional Federal Nro. 1 remitida a este Parlamento por el Fiscal jorge Di Lello. En la misma se recibieron las manifestaciones y exposiciones de especialistas en la materia, entre los que se destacan Martín Balza (ex jefe del Ejército Argentino y Veterano de la Guerra de Malvinas - en adelante V.G.M.-], Rosendo Fraga (Titular del Centro de Estudios Nueva Mayoría dedicado al estudio local y regional de las Fuerzas Armadas), Edgardo Aguilera (periodista especializado del diario Ámbito Financiero y V.G.M), los ex Ministros de Defensa de la Nación Horacio Jaunarena (1986/1989 y 2001/2003), Humberto Romero (1990/1991), Jorge Domínguez (1996/1999), Ricardo López Murphy (1999/2001), José Pampuro (2003/2005), Nilda Celia Garré (2005/2010), Arturo Puricelli (2010/2013), Agustín Rossi (2013/2015), la diputada Elisa Carrió, General (R.E.) Julio Hang, Vicealmirante (R.E.) Antonio Torres, Comodoro de Marina VGM (R.E.) Eduardo Genau, Comodoro VGM (R.E.) Héctor Sánchez y Brigadier (R.E.) Alejandro Moresi.
De dicha actuación se desprende que pese a la vigencia de la Ley 24.948 de reestructuración militar, donde se preveía un plan plurinacional de adquisición a través de la incorporación anual de entre un
0,3% y un 0,5% del PBI a la inversión en Defensa, en los presupuestos proyectados por el Poder Ejecutivo Nacional de 1999, 2000, 2001, 2002 y 2003 la ley no se cumplió con el argumento central en la crisis económica. "Pero tampoco se atendieron las necesidades de las FFAA cuando hubo escenarios económicos más favorables (...). Tampoco se cumplirá ahora. El Gobierno lleva adelante un programa de ajuste fiscal y de público y notorio ya se sabe que habrá reducción en el sector militar", (cita nro.13 informe aludido-Fs. 1822 a 1874)
Lo mencionado supra, tiene una directa y triste vinculación con la degradación constante, no sólo del material militar en uso, sino además en la capacitación permanente del personal.
Así entonces enfocaremos este ítem desde el postulado de cinco cuestiones:
  • a) El nivel de adiestramiento del personal.
  • b) El nivel de mantenimiento de la nave y su idoneidad para la tarea que se le encomendó.
  • c) Las particulares condiciones de lugar, tiempo y modo en que se desencadenaron los hechos.
  • d) Otros hechos anteriores o posteriores analizados durante las misiones encomendadas a la nave.
  • e) Reflexiones necesarias.


  • II.1.A. El nivel de adiestramiento del personal

A priori merece destacarse el nivel de profesionalismo, dedicación y la especial psicología que debe demostrar un integrante de la Armada para formar parte de la fuerza de submarinos. No cualquiera (y se ha demostrado en los testimonios recibidos de quienes luego de la experiencia abandonaron esa formación) es capaz de desempeñar ciertas tareas en un ambiente confinado, mínimo, con normas de conducta propias de quien se encuentra dentro de un arma de guerra subrepticia, donde la misma vida depende del sigilo y la discreción, y que conllevan largos periodos de navegación en alta mar, sin reabastecimiento.
Hablamos así de contar con elementos altamente calificados desde lo emocional, con necesidades de experiencia y práctica constantes, donde la falta de atención sobre los rigurosos procedimientos a bordo no es admitida.
En 2005 la Armada Argentina estableció mediante el informe denominado "eslabón" cuáles son los días de navegación necesarios para alcanzar los niveles de adiestramiento ordenados. Dichos niveles son tres, a saber: Mínimo, Aceptable y Deseable.
Como resultado de ese informe se establecieron tiempos mínimos de adiestramiento en determinadas funciones, por debajo de los cuales el nivel de entrenamiento no resultaría admisible.
Del análisis de este último aspecto, notamos que la mayoría del personal no ha contado en promedio y con la continuidad deseada en el nivel de adiestramiento mínimo indispensable para su actividad, a excepción del año 2017. Si bien en este último año la cantidad de días de navegación permitiría establecer el nivel de adiestramiento entre mínimo y aceptable, esto no suple de ninguna manera la falta de experiencia de las tripulaciones producto de muchos años sin alcanzar los niveles mínimos.
Y caemos nuevamente en la falta de presupuesto para satisfacer necesidades básicas de práctica a bordo, por los holgados períodos en que este tipo de embarcaciones se encontraron fuera de servicio o en reparaciones, o directamente radiados por no garantizar adecuadamente la seguridad de sus tripulantes. Esto no debe confundirse con la falta de capacidad de la tripulación. Muy por el contrario, aun no alcanzando en muchos casos los tiempos mínimos en cada función, la idoneidad individual fue permanentemente destacada por la totalidad de los testimonios recabados, y ha obtenido reconocimiento en numerosos ejercicios internacionales.
El Adiestramiento en técnicas y tácticas involucra las ejercitaciones en tierra y en el medio real donde se desenvolverán las Unidades Navales, Aeronavales, Submarinas y de Infantería de Marina y las operaciones navales especificas o bien conjuntas combinadas. Estas prácticas individuales y ejercitaciones en conjunto revisten una complejidad progresiva a medida que se hayan incorporado los aprendizajes anteriores. Para ello, es necesario que exista un proceso repetitivo de cada uno de los desafíos planteados.
Durante este proceso, considerando toda la carrera naval del personal que se desempeña en la Armada Argentina, no solo se adquiere conocimiento, sino que se acumulan experiencias tanto propias como ajenas. Asimismo, este sistema permite y facilita el traspaso de las mejores prácticas navales de los más experimentados al resto.
De igual manera el personal naval se va "adiestrando" en la toma de decisiones, basadas en acciones tomadas por sus superiores ante situaciones de diferentes índoles que se dan en el aire o en el mar. A esta capacitación in situ se le da en llamar el "criterio profesional".
La observación concreta es a la discontinuidad en la cobertura de los roles de función por ausencia física del material naval, cuya puesta en dique seco o reparaciones por largos períodos lleva a la prolongación exagerada sin el ejercicio habitual que poseen otras armadas extranjeras. Si bien estos roles funcionales intentan cumplirse en estas otras armadas, mal pueden ser suplidos, habida cuenta del material diverso en uso.
Esto lleva lógicamente no sólo a la pérdida de práctica, sino aún peor, al salto generacional en las funciones de comando de la nave, lo que implica que quien llega al máximo nivel de conducción operativa de la unidad quizá no haya pasado por todos sus estratos de manejo.
Dentro de la investigación entonces debe incluirse si surge el empleo correcto de todo lo que resulta a la operatividad de un arma de guerra tan compleja como es un submarino transoceánico.
Fueron agregados en autos el "Manual de operaciones de los submarinos clase "A.R.A. Santa Cruz" (Libro I y Libro II) y las "Normas para el adiestramiento y la evaluación del alistamiento de la fuerza de submarinos" que fijan las formas correctas en que deben operarse la totalidad de válvulas y mecanismos internos de la nave.
Por supuesto que descartamos que dicho manejo obra en conocimiento de quien es honrado con el comando de la nave y que su respeto debe ser taxativo.
Fueron constatadas en un informe de la navegación entre el 1º y 19 de julio de 2017, que se realizaron algunas pruebas para el equilibrio de atmósferas en el interior, las que implicaban el manejo de ciertas válvulas (entre ellas la Eco-19) de manera contraria a lo que establecen estos manuales, haciendo incluso referencias inexactas a la designación de las mismas.
En dicho informe describe puntualmente las modificaciones al sistema de ventilación, por los que lograba ese objetivo.
Consultados los expertos, coinciden en afirmar que al citar por segunda vez en ese informe el nombre de una de las válvulas (repitiendo la Eco-19), el recorrido del aire que señala el comandante de la nave resulta imposible, por lo que seguramente se trataría de otra (la Eco -25), en la segunda mención, ubicada en otro sector.
Esta operación cuya finalidad inicial fue aparentemente nivelar o equiparar los niveles de aire en todo el submarino es innecesaria, pues el submarino está dotado de otras opciones para efectuar su correcta ventilación.
Y aquí también se torna discutible entre los propios marinos si la calificación interna de los reglamentos y manuales son de cumplimiento obligatorio o son referenciales. En el caso específico, y
conforme las características constructivas de la unidad, la operación de la válvula mencionada en navegación y fuera de su posición correspondiente a la ubicación del submarino en puerto, fue considerada totalmente inconveniente.
La maniobra (descripta en el informe elevado) no fue analizada ni evaluada en la instancia superior con el detalle que ameritaba, a fin de determinar la utilidad de la prueba, la necesidad de repetirla para verificar valores o el establecimiento de nuevos procedimientos.
Citado el Capitán de Corbeta Jorge Sulia, quien se desempeñaba como Jefe de Logística de la Fuerza de Submarinos, manifestó haber tomado conocimiento de esa maniobra, y pese a que su departamento debía proceder a investigar si la misma podía tomarse como una ampliación de las capacidades de la nave o muy por el contrario, ser advertida como no adecuada conforme al manual del fabricante y tomar alguna medida por su desmanejo, aun admitiendo la peligrosidad de la maniobra, reconoció no haber adoptado ningún temperamento. Sumamos así uno más a la cadena de responsabilidades.
Resulta entonces mínimamente cuestionable y arroja ciertas dudas que existiera una efectiva y correcta supervisión del manejo del material naval, no verificándose adecuadamente su correcta utilización por parte de quienes lo tuvieran a cargo o debían controlar la forma de utilización de los medios, independientemente de su calidad profesional.
Ahora bien, de ninguna manera puede afirmarse que esta operación haya sido realizada durante los hechos que son motivo de la presente investigación, ni endilgarse por ende responsabilidad al Comandante, Capitán de Fragata Pedro Martín Fernández o a algún otro tripulante, toda vez que no existe ninguna prueba en tal sentido,.por lo que se trataría de un ejemplo de la falta de supervisión por parte de la conducción de la fuerza.
En dicha navegación además, el nombrado Comandante formuló observaciones de averías sobre las cuales la Armada intentó justificar, en algunos casos, conque no fueron requeridas las solicitudes de obras correctivas en el Arsenal Naval, y en otras conque requerían su realización en Dique Seco, refiriendo que no afectaban la "operatividad" de la unidad. Asimismo dio cuenta de cuáles de ellas habían sido atendidas y en qué porcentaje.
Ello nos lleva a la consideración del siguiente punto.

  • II.1. B. El nivel de mantenimiento de la nave y su idoneidad para la tarea que se le encomendó.

Para referirnos a este punto, es menester considerar la holgada cantidad de información colectada a lo largo de la instrucción del expediente que diera como fruto el presente informe.
Como mencionábamos supra, el submarino A.R.A. San Juan, fue ingresado al Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR) conformado por el astillero Tandanor S.A.C.I. y N y el astillero Almirante Storni | ex fábrica de submarinos) con posterioridad a la firma del Contrato (suscrito con fecha 28/1/2008), recién el 18/12/2008 y sus reparaciones se prolongaron por más de ocho años.
En virtud de los informes y los testimonios recibidos, especialmente a partir de las auditorías de los distintos estamentos estatales y de la propia fuerza, existieron sucesivas demoras en el cumplimiento de los plazos de ejecución. Tales demoras surgen específicamente descriptas y si bien encuentran en algunos casos justificaciones en cuanto a las cuestiones burocráticas en las barreras aduaneras a algunos elementos que debieron ser importados, o falta de asignación presupuestaria adicional por la variable económica en la depreciación monetaria, lo cierto es que terminaron perjudicando la entrega en tiempo y forma de la unidad, y llevaron en algunos casos a perder la garantía de algunos elementos, o de la propia unidad con el astillero.
Es necesario también mencionar que la prolongación de las tareas muchas veces tuvo su origen en el descubrimiento de anomalías diversas. Verbigracia, al ser retirada una pieza o inspeccionado su interior, ameritaban el reemplazo por una nueva, su recambio o reparación, debiendo en algunas oportunidades requerirse al fabricante en Alemania. Ello con la consecuente tramitación administrativa, verificación, pedido, y demoras subsiguientes.
Fuera de esto, no fue posible comprobar en el transcurso de la investigación, que todas estas demoras hayan ocasionado errores estructurales graves condicionantes del desempeño de la unidad.
La reparación en cuestión fue resaltada durante 2016 por el propio Jefe de Gabinete de Ministros Dn. Marcos Peña, en el informe al Honorable Senado de la Nación Nro. 94, donde al hablar del Astillero Tandanor S.A.C.I. y N destaca la reparación de "media vida" del Submarino ARA San Juan que extendió en 30 años más la vida útil del mismo y que ya fue entregado a la Armada Argentina y se encuentra operativo en la base naval Mar del Plata" (pág. 179)
La decisión de realizar la prolongación de media vida de la unidad en el país, no fue improvisada, sino consciente de que se estaba en condiciones de lograrla y que serviría además para perfeccionar y desarrollar la capacidad técnica y profesional de nuestros recursos humanos, ampliando la participación de la mano de obra nacional y posibilitando luego el desarrollo de nuevos proyectos y reparaciones de buques internacionales, como efectivamente ocurrió hasta la fecha. El Complejo Naval funciona continua y perfectamente en esta administración, por lo que dicha decisión fue útil.
Ahora bien, ¿en qué consistió la misma?
Como se destaca en la propia publicidad de la página del Astillero y surge de la documentación aportada, al submarino A.R.A. San Juan luego de su ingreso al CINAR y desde el 19 de diciembre de 2008, le fueron realizados 625 trabajos y obras, de los cuales casi 400 se llevaran a cabo en los talleres Almirante Storni.
Los ingenieros de la industria naval, consideran que la reparación de media vida es una de las obras más difíciles y complejas. Al tomarse la decisión política que dicha reparación se efectuara en el país, se conformó dentro de la Armada un equipo especializado, recuperando capacidades de otras décadas.
Fue necesario cortar el casco de la embarcación por la mitad con oxígeno- acetileno y separarlo en dos partes, un proceso que ameritó una preparación de dos años de trabajo de ingeniería en las instalaciones del CINAR.
A partir de allí se reemplazaron los 4 motores diésel MTU de 16 cilindros en V y 1.200 Kw de potencia, necesarios para hacer funcionar los alternadores de 4.000 amperes, por otros nuevos y se realizó un recorrido y reparación completa de los cuatro equipos generadores que se utilizan para carga de baterías.
El motor eléctrico de propulsión recibió un mantenimiento integral, incluyendo el reemplazo de los montajes resilentes, que amortiguan la vibración. Asimismo se desmontó el eje y la hélice, efectuándoles un recorrido total alcanzando los valores originales de transmisión de potencia.
Bajo supervisión del fabricante, se realizó un replacado y reparación integral de cada una de los 960 elementos de baterías que son la fuente de energía para la propulsión del submarino y se repararon las válvulas y demás mecanismos que involucra el sistema de baterías para alcanzar su condición original.
La realización de este procedimiento en el astillero, permitió asegurar los tiempos de depósito de los ácidos interiores de la batería, que en caso de haberse efectuado en el exterior habrían impedido tener un conocimiento certero y eficaz de su durabilidad y necesidad de reemplazo.
Es decir, la batería al replacarse y armarse en el país no solo implicaba la utilización de mano de obra nacional, sino también la seguridad de ser montada y puesta a punto con la inmediatez necesaria a su entrada a la brevedad en funcionamiento, prologando así su vida útil.
Luego de todo ello y de las actualizaciones y constataciones necesarias, volvió a realizarse a fines de 2011 la unión del casco mediante soldadura.
Pese a las especulaciones y dudas que pudieron hacerse desde la pérdida de contacto del submarino, lo cierto es que a partir de las filmaciones de su hallazgo puede apreciarse que esta soldadura realizada sobre el casco resistente no habría tenido influencia alguna en el siniestro de la nave.
Vemos así entonces que fue renovado totalmente su sistema de propulsión y que se incrementó además el nivel de seguridad anterior, actualizando algunos dispositivos.
Con posterioridad a la entrega a la Armada, y conforme el propio Ministro Oscar Aguad refiriera en su declaración testimonial de fecha 16/04/2018 (foja 370 v) el submarino navegó en 2016 veintiocho días y tuvo 488 horas de inmersión con 3.105 millas náuticas. En el año 2017 tuvo 53 días de navegación, 804 horas de inmersión y navegó 5.464 millas.
Fueron constatadas distintas novedades y requerimientos de obra en diferentes etapas y durante su utilización.
Las mismas son descriptas en el punto II.5. del presente informe por tratarse de requerimiento y tratamiento legal específico.
Varias de esas anomalías fueron subsanadas, en distintos porcentajes, mayormente en el período inmediatamente anterior a la participación del arma naval en las operaciones previas a su desaparición, conforme las constancias recabadas en los astilleros, exceptos aquéllas que por su complejidad requerían su entrada a dique seco o las que no tenían aún partida presupuestaria, o aún aquéllas que teniéndola no se había efectivizado la compra del material.
Y aquí surge uno de los principales problemas a destacar. Conforme la opinión técnica, algunas de las reparaciones que debían llevarse adelante mediante la entrada en esas condiciones (Dique Seco) que se denominan en la jerga "de tercer y cuarto escalón" fueron dilatadas hasta el doble de la recomendación temporal que debía tenerse en el manejo de una nave de ese tipo.
Concretamente, el buque debía ingresar a dique seco cada 18 meses, extendidos por la Armada Argentina hasta 24 meses. Si bien la Armada debe asignar la entrada de los buques conforme a la capacidad de diques de carena disponibles, recién contaba con fecha para tal actividad en la segunda quincena de mayo de 2018. Al momento del siniestro llevaba más de cuarenta y cuatro meses sin esa necesaria entrada, lo que limitaba su operatividad en profundidad a los 100 metros.
Las reparaciones que debían efectuarse no son de menor entidad. Aunque la mayoría de los submarinistas recalcan la navegabilidad del buque, y las disputas de criterio versan sobre su operatividad como arma o para tareas de vigilancia, y si podía realizarlas de manera autónoma o como parte de una flota (esto último algo sinceramente que iría en contra de su destino como arma subrepticia porque delataría su presencia), lo cierto es que su entrada a reparaciones fue excesivamente postergada.
Así desde el conocido vulgarmente como "Informe Lezana", donde existían serias cuestiones que sumadas impedirían la normal operatividad del buque, hasta el naufragio del submarino, fueron informadas más de 30 averías de mayor o menor entidad de primer, segundo, tercer o cuarto nivel conforme la posibilidad de reparación.
A los efectos legales, tales anomalías serán desarrolladas particulármente en el punto II. 5 del presente informe.
En cuanto a la idoneidad para la tarea encomendada, nos remitiremos in extenso al desarrollar lo referido al desempeño de los mandos de la Armada Argentina.
Sí adelantaremos, que fue evaluado a conciencia lo que pudo haber pasado con los sistemas de control de gases en el interior del submarino. Allí se determinó que, además del sistema original, del que no existen constancias que dejara de funcionar, fue colocado otro más moderno, con detectores alojados en el interior del tanque de baterías que traducía la información a una pantalla que se agregó en la consola central, de tipo digital, como sistema adicional. Es decir, se instaló como sistema complementario en la nave.
De las constancias recolectadas, surge que a partir de julio de 2017 el control de atmósfera cada hora se realizaba con base en esa información, ya que varía sustancialmente en los valores registrados con los informes de años anteriores.
Sintéticamente diremos que los nuevos equipos se calibraban a un porcentaje sensiblemente inferior que el anterior para disparar las alarmas y que el método de medición era diferente, pudiendo verse afectado el funcionamiento por humo, alta temperatura, saturación de hidrógeno, presencia de gases raros o líquidos.
Ello no implica necesariamente que no fueran útiles o funcionales. De hecho obran constancias en el expediente sobre su utilización por las Armadas de otros países. Ahora bien, no existen constancias que se hubiera impartido al personal instrucción sobre la forma de medición de dichos aparatos, ni existía un nuevo manual para su utilización y comprensión, como el que se encontraba dentro de los planes de enseñanza relativos al sistema anterior.
Esto trae como consecuencia que no pueda determinarse fácticamente en las mediciones cuál de los dos se utilizaba, pudiendo deducirse que durante el último año se trataría del segundo o más moderno, habida cuenta de la variación de porcentajes descriptos.
Lo que haya ocurrido durante el principio de incendio sufrido por la unidad con esos sensores no resulta posible actualmente determinarse, como ya se mencionó, por carecerse de posibilidades de peritación.

  • II.1.C. Las particulares condiciones de lugar, tiempo y modo en que se desencadenaron los hechos.

Para el abordaje de este punto en particular, resulta trascendente compilar la totalidad de los antecedentes logrados en la tramitación de este expediente, resaltando las participaciones de los especialistas designados por la Comisión, por lo que a continuación el informe seguirá con un raconto de lo que fueron sus calificadas exposiciones, fruto de su experiencia en la Armada y especialmente a bordo de la nave desde su misma afectación al país, pretendiendo explicar y dar respuesta a esta cuestión y efectuando una concatenación causal de hechos a partir de constancias y probables situaciones.
Las cuestiones fácticas con las que se cuenta y que se analizaron, son las comunicaciones efectuadas tanto del submarino al Comando de la Fuerza de Submarinos, como sus respuestas, las que constan en autos en forma documental y las que aportaron algunos testigos participantes, éstas últimas con la apreciación de cada situación personal en su rol de funciones.

II l.C.l Cronología.

Así tenemos que el 14 de noviembre aproximadamente a las 22 horas surge una comunicación de alta frecuencia HF ("High Frecuency" por sus siglas en idioma inglés, sistema primario de comunicaciones buque-tierra), donde aparece un mensaje del submarino San Juan al Comando de la Fuerza de Submarinos informando que se encontraba navegando normalmente, que es el último mensaje de rutina transmitido por procedimientos. Si las condiciones de normalidad continuaban, a partir de ahí, el submarino se iba a inmersión a plano profundo, de 40 metros y su próxima comunicación, por plan de respectivo, era como máximo 48 horas posteriores a este evento.
Evidentemente la normalidad se vio interrumpida. Unos minutos después, a las 23:42, una llamada, esta vez por el sistema satelital de voz, comunica personalmente el jefe de Operaciones del submarino San Juan, Teniente de Navio Fernando Vicente Villareal, al celular personal del jefe de Operaciones del Comando de la Fuerza de Submarinos, el Capitán de Fragata Hugo Miguel Correa, en ese momento, oficial de guardia de CENCOMSUB (Central de Comunicaciones de la fuerza de submarinos en tierra].
Según declarara Correa, recibe la noticia que el submarino en ese momento está navegando en superficie, que habían tenido un principio de incendio en el tanque de baterías número 3, que estaba controlado, que apreciaban que había sido producto de la entrada de agua de mar por el sistema de ventilación. Recalcamos a esta altura que el origen del principio de incendio era una apreciación, quiere decir que no está verificado.
También refiere que estaban ventilando, con rumbo 080, esto es, en un rumbo en alejamiento de la costa. Es una dirección que le permite al submarino ganar profundidad, alejándose de la plataforma continental. El comandante Fernández estaba navegando en un temporal, con un estado de mar 6 y lo estaba corriendo de esa manera; tendría un mar por la aleta de estribor.
La otra forma que hubiese dispuesto para afrontar el temporal era "capearlo", presentando la amura a las olas con un rumbo de acercamiento a la costa. Esto hubiese generado fuertes golpes que afectarían a la tripulación y dañarían al material, además de minimizar la velocidad de avance. Por lo tanto esta decisión hubiese sido sumamente inconveniente.
Surge entonces que estaba navegando al rumbo 080, con una velocidad de 5 nudos, con propulsión dividida y con la escotilla del puente cerrad a sin personal de guardia en la vela, con mar gruesa, muy gruesa, que implicaría una altura de olas entre 4 y 6 metros, que puede haber sido de mucho más.
De las opiniones recabadas, surge que habitualmente, con mar gruesa, la vela del submarino, que es la torreta, donde va apostado el oficial de guardia en superficie, se sumerge durante la navegación por lo que se corre riesgo de perder ese personal en la mencionada vela. Por ello, en tales casos, se ordena bajar al oficial de guardia; se cierra el buque, se lo hace estanco, se cierran las escotillas, y continúa navegando en superficie, con el submarino cerrado completamente.
A esta altura el Comandante de la nave, Capitán de Fragata Fernández, consulta al Capitán de Fragata Hugo Miguel Correa, sobre la posición de los buques de la flota. Entendemos que este último oficial no infirió o que Fernández necesitaba o que estaba haciendo una evaluación grave de la situación y que debió preocuparse por lograr un mayor y mejor panorama de asesoramiento. En lugar de ello sólo le responde que estaban en el golfo San Jorge, en una posición determinada, a unas 200 o 250 millas de distancia. Esto implica que podían ser, aproximadamente, unas 20 o 24 horas de navegación, las que podrían haber disminuido a la mitad si el submarino ponía rumbo de acercamiento a esas unidades, sumando la velocidad de desplazamiento de ambas en acercamiento.
Se trata entonces que el apoyo naval se encontraba a un día de navegación a lo que habría que descontar el tiempo que, de coordinarse un encuentro con la flota, se hubiera reducido a un poco más de medio día.
Por lo tanto nunca se consideró que, este submarino en emergencia, sin evaluación de su gravedad al momento, podría haber tenido el apoyo de un buque de superficie.
Hay luego una segunda llamada, a las 00:28 horas del día 15, del jefe de Operaciones del San Juan Teniente Villarreal al jefe de Operaciones de la Fuerza de Submarinos, Capitán Correa, en la que le
actualiza la posición según GPS y avisan que el comandante del Submarino Fernández estuviera atento, ya que iba a comunicarse el Comandante de la fuerza, Capitán de Navio Claudio Javier Villamide.
Treinta minutos después de esto, a las 00.58, ingresa una llamada satelital del comandante de la Fuerza de Submarinos Villamide, al comandante del submarino San Juan, Fernández.
Hablamos ya de cuestiones decisivas; una llamada entre comandantes. El comandante del submarino San Juan le impone al comandante superior que está en Mar del Plata, que se encontraban navegando en superficie, que ello se debía a que habían tenido un cortocircuito en las baterías de proa con principio de incendio, presumiblemente por ingreso de agua de mar; tampoco certifica la avería. Aquí hacemos hincapié nuevamente que el tenor de la conversación proviene de los dichos del testigo participante de la misma, por lo que debe ser evaluada en ese contexto, siendo posteriormente ratificada por SITREP.
Allí, y según sus declaraciones, el comandante de la Fuerza de Submarinos, Capitán de Navio Villamide ordena cancelar la patrulla y poner rumbo de regreso a Mar del Plata. El comandante del submarino le responde que lo haría cuando volviera a inmersión, porque en ese momento navegaba con rumbo 080, en alejamiento de la costa, a 5 nudos de velocidad, propulsando con el circuito dividido y se encontraba cargando aire.
La "carga de aire", cuando se está en superficie, normalmente es lo último que finaliza antes de ir a inmersión. Esta maniobra se inicia lo antes posible, casi coincidente con el arranque de los motores diésel y se comienza la carga de baterías, ya que es una maniobra que lleva mucho tiempo y consume electricidad para los dos compresores. Hay que recordar que el aire comprimido almacenado en los botellones es un elemento vital para este tipo de naves, como el combustible o la electricidad, pues es el que permite soplar los tanques de lastre y así poder volver a superficie.
Establecemos así que la situación a ese momento era la del submarino cargando aire, el oficial de guardia y el vigía al interno de la nave, porque las olas cubrían sus puestos en cubierta, con mar gruesa. Surge de la conversación asimismo que el personal se encontraba bien pero fatigado producto del temporal en el que se encontraban -muy fuerte- y que tenían la intención de pasar a plano profundo e ingresar al tanque de baterías para inspeccionar, desconectar lo que fuera necesario y volver a conectar la batería, si pudieran.
Siempre según sus dichos el comandante de la Fuerza, Capitán de Navio Villamide, recomendó no reconectarla.
Conforme el "Manual de Organización de los Submarinos clase "A.R.A. Santa Cruz", Libro 2 Organización operativa, se encuentran descriptos una serie de Roles de Emergencias, a partir del Capítulo 2-3-1, donde se establecen los propósitos y responsabilidades de rol en el caso de incendios a bordo, describiendo taxativamente la constitución de los trozos de control de averías, las tareas y obligaciones en navegación del personal y la preparación del buque para salir a superficie. Es decir que ese tipo de emergencias -incendio a bordo- debe ser mandatoriamente solucionada en superficie. De las constancias surge que esto fue lo que hizo el comandante de la nave y los especialistas de la tripulación.
Es decir, estas operaciones, teniendo como base que el submarino durante la comunicación se hallaba cargando aire, fueron cumplidas. Ahora bien, en dichas normas se resalta la necesidad de determinación de daños, pero no existe una directiva concreta de lo que debe hacerse en el caso específico de un principio de incendio de baterías, o su posibilidad o imposibilidad de conexión, por lo que debe estarse a la experiencia y criterio del comandante de la nave y de los especialistas de la tripulación. Y en su caso, al dar cuenta de la novedad, del criterio del Comandante u oficial superior, en este caso Villamide, que tiene un panorama más acabado de la disposición de recursos próximos, de la posible evolución de un siniestro sea que este empeore o se alivie, y quien es en definitiva el que, en caso de no estar de acuerdo con la decisión que el comandante le comunica, darle las órdenes pertinentes.
Los expertos consideran en principio que no habiendo una evaluación precisa de la magnitud y cuantía del daño, no debería intentarse una reconexión del sistema de propulsión. Si se encuentra con circuito dividido debe seguirse en esa condición y en superficie.
A esta altura se debe considerar que el Comandante del submarino, Capitán de Navio Fernández, vuelve a preguntarle a su superior por la ubicación de la flota.
Por segunda vez pregunta por la ubicación de los buques de la flota. Eso le da un sentido a la comunicación. Debería haberse tomado como un llamado de atención sobre la preocupación del comandante de la nave en conducir la misma por sus propios medios, sin requerir auxilio.
Sin embargo se le ratifica que abandone su función de patrulla y se le indica que solicite el cambio de AVISS (Mensaje naval por el cual el submarino cumple una derrota específica, con puntos geográficos y tiempos que debe cumplir en forma obligatoria) que debe alcanzar, es decir, la derrota que va a seguir por lo que estima sea un camino que esté en condiciones de ser rescatado en caso de emergencia. Aquí le otorga la facultad de tomarlo de la manera que crea más conveniente para su regreso directo a la Base Mar del Plata.
Pero el Capitán de Navio Villamide nunca le ordena que regrese en superficie, pese al principio de incendio puesto en conocimiento.
El próximo mensaje importante es por "Datos" por el sistema Tonina, que ratifica lo que se manifestó había sido la comunicación telefónica, al sostener: "Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías número 3 ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías. Baterías proa fuera de servicio. Al momento en inmersión propulsando con circuito dividido, sin novedad de personal".
No conocemos de qué forma el Comandante del Submarino determinó tales circunstancias. El procedimiento para verificarlo es complejo. No es fácil hacerlo con el submarino moviéndose, porque se debe ingresar un hombre al tanque de baterías, donde no tiene mucho espacio, se mueve con un carro, tiene que ir a ver el balcón, pero tiene que hacer un desarme de otra tapa antes de poder visualizarlo. No es un balcón que esté al aire libre, justamente a efectos de que no se vuelque agua sobre la batería.
Resaltamos que este mensaje, que es de datos, está registrado, hay copias, obra en el expediente.
A las 07:19 el jefe de Operaciones del submarino, Teniente de Navio Villarreal, llama al jefe de Operaciones de la Fuerza Capitán de Fragata Correa y le pregunta si habían recibido el mensaje, el SITREP, (Situation Report), el estado de situación nuevo, y el pedido del cambio de AVISS del submarino en el cual consta que iba a cambiar su derrota, abandonaba su patrulla, cancelaba todos los ejercicios que pudieran tener con la flota e iba a ir directamente a Mar del Plata. En ese momento el Capitán de Fragata Correa manifiesta que se encontraba recibiendo la guardia del Oficial anterior, Capitán de Corbeta Javier Francisco Oleiro, quien además de estar de guardia, se desempeñaba como Jefe de Armas y Jefe de Salvamento de la Fuerza de Submarinos.
El citado Villarreal informa que se encontraban ya en inmersión, en plano de periscopio, con rumbo hacia Mar del Plata, a velocidad de 5 nudos, propulsando con circuito dividido. Expresó además que estaban cansados y que iban a bajar a plano profundo a descansar y, luego, a inspeccionar el tanque de baterías. Se deduce entonces que hasta ese momento no lo habían inspeccionado. No surge que los oficiales en tierra evaluaran la situación ni consideraran apropiado brindar alguna indicación al respecto.
Recordemos que para poder inspeccionar el tanque de baterías debe retirarse una tapa que pesa aproximadamente entre 20 y 30 kilos, que posee tornillos, que tiene una junta que es estanca para que no cuele agua del pasillo donde está, porque su entrada está cerca de los baños y de la cocina. Entonces, es una tapa estanca, de un peso considerable, que debe ser manipulada por varias personas simultáneamente.
Sintetizando: Tenemos entonces que el 14 de noviembre a las 22:00 horas el submarino está en plano de periscopio (corroborado por el último mensaje de seguridad recibido]. A partir de las 23:42 se encontraba en superficie, ventilando y cargando aire (corroborado por las comunicaciones por teléfono satelital de las cual solo se cuenta con uno de los testimonios de las partes de las conversaciones), luego de lidiar con un siniestro. Entre las 00:58 horas del día 15 de noviembre (última comunicación con el teléfono satelital, que confirma su proximidad a la superficie) y las 06:00 horas (mensaje naval del Submarino A.R.A San Juan que manifiesta estar en inmersión) no puede determinarse el momento exacto que el submarino abandonó la superficie. Posterior a las 00:58 se registran una serie de enlaces de internet por sistema Iridium, que implican la necesidad que el submarino esté conectado con la atmósfera, sea porque esté en superficie o bien en inmersión, en plano de periscopio aflorando antenas.
Finalmente se producen las comunicaciones descriptas 06:40 (en la que el Submarino solicita el cambio de AVISS), 07:09, hay datos, y llegamos a la última comunicación que es la de las 07:19 donde el jefe de Operaciones manifiesta la fatiga, la toma de plano profundo y la inspección a realizar en el sector afectado.
Surge aquí una dicotomía con lo consignado en las conclusiones del informe de los expertos convocados por el Ministerio de Defensa que fuera remitido el día 2 de julio último, en cuanto a la ubicación del submarino, ya que en este informe se consigna que a la hora 06:00 se
encontraba en plano 40, es decir a 40 metros de profundidad. Las comunicaciones establecidas por esta investigación, demuestran que a las 06:00 el submarino emite un SITREP informando que estaba en inmersión propulsando con circuito dividido. Además 06:40 horas requirió el cambio de AVISS. Dichos mensajes se reciben 07:15 y 07:32.
A las 07:19 horas, existe una comunicación satelital del Jefe de Operaciones Teniente de Navio Villarreal para confirmar si se habían recibido los mensajes anteriores donde refiere que irían a plano 40.
Las comunicaciones posteriores no fueron confirmadas en su recepción por parte del Submarino.
Por tal motivo deducimos que en ese horario mínimamente estaba en plano de periscopio.
La ida a plano profundo coincide con el relevo de las guardias a las 08:00, pasa el tercer turno al primero de guardia, hay un delay hasta que todos toman las guardias y se actualizan y 08:36 es la última comunicación que se tiene registrada de datos de intento de comunicación Iridium.
En el siguiente gráfico puede sugerirse un esquema de posiciones:


Ahora bien, a las 10:51 horas se registra el evento acústico anómalo del que informa la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (Comprehensive Nuclear-Test-Ban Treaty -en adelante CTBTO-).
La prueba colectada durante la presente investigación no arroja dudas a que dicho evento hidroacústico se produce con motivo del colapso estructural del submarino A.R.A. San Juan.

II.1.C.2.- Descripciones de funcionamiento

Debemos evaluar entonces, para determinar en primer término los motivos que originaron el incidente cómo funciona el sistema de ventilación y las maniobras que se realizan al efecto.
El snorkel es la toma de aire en inmersión y la salida de aire del submarino en puerto durante la carga de baterías con el SELENAR (cargador de baterías instalado en puerto) sin utilizar sus motores diesel. El tubo del snorkel en inmersión se arría e introduce en lo que se llama vela de la torreta del submarino.
La maniobra de venteo se denomina "hacer snorkel". En ella este mecanismo se eleva. Consideremos que tiene 18 metros desde la quilla hasta el tope del mástil cuando está izado. Este mástil mientras está en inmersión va lleno de agua al igual que toda esta tubería con más o menos unos 6.000 litros que se envían a un tanque de compenso signado con el número 3 o tanque del snorkel.
Entonces, conceptualmente el submarino cuando esta "trimado" para navegar en inmersión, cuenta con el tubo de snorkel arriado e inundado, así como también las tuberías de escape de gases. Para lograr la aspiración de aire desde la superficie, ese mástil debe ser izado y vaciado, el agua que contiene es drenada al tanque de compenso numero 3 (aproximadamente 6.000 litros). Cuando se ponen en marcha los motores diesel expulsan el agua contenida en las tuberías de descarga de gases, verbigracia "escapes", (aproximadamente 1.500 litros por banda), el submarino cambia su dosaje y queda liviano. Por lo tanto deben incorporarse 1.500 litros por banda, al mismo tanque de compenso, según se haga snorkel con 2 o 4 motores (dos motores por banda). Es decir que
funcionando los 4 motores se incorporaran alrededor de 10.000 litros al tanque de compenso.
Las bombas trabajan en etapa 1 o en etapa 2. La de máxima capacidad de achique que tiene para sacar agua de adentro de un submarino, son 20 metros cúbicos hora o 40 metros cúbicos hora, no hay forma de sacarlo más rápido.
Estabilizado, comienza la maniobra de snorkel.
Allí entra en funcionamiento lo que se denomina la válvula cabeza que posee tres electrodos que pueden graduarse en su sensibilidad.
Se gradúan dado que en la navegación en snorkel trata de exponerse la ir mínima cantidad de mástil, porque por la altura de éste es muy detectable por radares (cuando hay oposición enemiga ya sea durante ejercitaciones o en "patrulla de guerra"), por lo que se intenta que no aflore más de un metro.
Pero habida cuenta de las condiciones de tormenta reportadas, el comandante del submarino pudo haber puesto un plano que le permitiera exponer más mástil, evitando así el constante funcionamiento de la válvula cabeza de snorkel y el posible ingreso del agua.
El contacto del agua con los sensores cierra la válvula cabeza. Esto produce que los motores, al no tener la válvula que permite el ingrese de aire, comiencen a aspirar el de la atmósfera interna y produzcan una gran depresión, que además puede lastimar los oídos de los tripulantes. Una situación que usualmente se evita, porque puede ocasionar hasta rotura de tímpanos.
Entonces el aire ingresa por el tubo del snorkel. Existe un separador de agua, con un flap externo e interno de snorkel. Es un doble flap, que se calibra a la máxima profundidad del buque. La prueba de ese flap es a 62 bares y medio, o sea, son 630 metros de profundidad.
Desde la consola de control de buque ubicada en el compartimiento de "Comando" existe un botón de apertura y cierre de la válvula cabeza, que puede ser accionada a voluntad y en cualquier
momento por el oficial de inmersión. La razón de este comando manual es una redundancia del sistema, que permite estancar la válvula cabeza cuando el oficial de control lo desee, ya sea para probar el funcionamiento efectivo de la válvula cabeza, tanto como evitar la entrada de agua con mar gruesa.
En cada apertura y cierre de la válvula cabeza ingresan aproximadamente desde 350 hasta 700 litros, que van al pozo del snorkel, donde existen otros tres sensores. Un sensor con una luz verde, que implica que el tanque está vacío; una luz amarilla, que es una alarma, que informa la presencia de agua y debe achicarse; y una luz roja que hace funcionar todos los circuitos, ya el operador no pueda accionar, y se cierra automáticamente el snorkel en emergencia.
No ha quedado claro en la presente investigación por carecerse de la posibilidad de peritar el submarino, si los tres sensores de la válvula cabeza se encontraban en funcionamiento, o solamente uno de ellos, ya que pueden graduarse, conforme a la necesidad de reacción que se desee poseer, teniendo en cuenta las condiciones climáticas que se atraviesan.
Una vez venteado, comienzan a cerrarse las válvulas en el procedimiento de finalización de snorkel. Se achican los tanques, sacando agua mediante bombas y se las expulsa al mar para lograr que esté compensado.
Estas tareas se realizan durante el procedimiento de finalización de snorkel, a efectos que el submarino conserve su correcto trimado, en el caso de ocurrir una parada de snorkel en emergencia, el mástil se arría en forma automática y los motores detienen su marcha, como consecuencia de ello se vuelven a inundar las tuberías de descarga de gases al mismo tiempo que el mástil de snorkel. Esto implica que el submarino queda 10 toneladas más pesado de su condición de trimado, por
lo que debe apelarse al recurso de la velocidad para mantener su equilibrio dinámico, mientras se achica el tanque de compenso número tres.
Continuando con el sistema de aireación, en el único lugar que se junta agua y aire de ventilación de baterías es donde se sitúa una válvula denominada Eco 19, que cumple una función de by pass. Del aire que allí ingresa existe una distribución que permite el ingreso a los motores, al sistema acondicionador de aire y a las baterías. Luego se expulsa mediante los sistemas de extracción el que se contamina con hidrógeno y anhídrido carbónico.
Esta válvula sumamente importante, está solamente en los submarinos TR-1700, dado que es imprescindible por necesitar un gran caudal de aire para los motores.
Obviamente su funcionamiento y accionamiento difiere acorde el lugar donde se halla la nave. Así debe permanecer abierta únicamente en puerto y cerrada en navegación, ya sea en superficie o en inmersión. Ello porque, en puerto, el snorkel no es por donde ingresa el aire sino por donde se expulsa. Similar a una chimenea.
Por eso, como se mencionó, debe encontrarse abierta durante carga de baterías en puerto, pero va siempre cerrada en navegación. Abrir esa válvula en inmersión es violar los procedimientos establecidos en el manual de operaciones del submarino. Cabe mencionar que en todas las condiciones de navegación, el manual de operación del submarino establece la "obligatoriedad" de chequear que esa válvula este "siempre" cerrada cuando el buque está navegando cualquiera sea su condición de navegación, Superficie/Inmersión o Snorkel.

II.1.C.3.- Antecedentes de operación.

Y aquí regresamos a lo que brevemente citamos con anterioridad en la evaluación del grado de capacitación del personal.
En el informe de navegación de julio, el Comandante de la nave, Fernández, describe una prueba no contemplada en los protocolos de navegación, efectuada en el sistema de ventilación de lo que entiende realiza una maniobra que mejora la distribución del aire en inmersión dentro de la unidad. La vuelca por escrito con algunos errores de numeración de tales válvulas.
Según testimonio de su superior directo, Capitán Villamide, habría habido una conversación sobre esa navegación, pero no referida a la maniobra para equilibrar atmósferas, sino por la posible entrada de agua. Pero lo cierto que no hay constancia escrita de la misma. Existe unanimidad de criterio al considerar que la operación que describiera resulta antirreglamentaria.
Pareciera según las constancias que el Comandante de la nave realizó la maniobra como una prueba tendiente a modificar el procedimiento estándar. Ello debió haber sido advertido y corregido por sus superiores. Dicho informe fue distribuido en al menos cuatro áreas distintas de la Armada.
Las válvulas que cierran el mamparo estanco están destinadas, para que, en el caso que la dotación se confine en uno u otro compartimiento, pueda aislarse la atmósfera -porque puede estar incendiado, porque puede haber gases tóxicos o cualquier otra cosa- y refugiarse sin que se contamine en el compartimiento de popa.
Los expertos consultados manifiestan que cuando el buque está en inmersión, la válvula debe estar cerrada. Se comunica, el buque, a través de su sistema de ventilación -que en este caso el sistema de ventilación va al sistema de aire acondicionado y se reparte-. Así se dirige a los camarotes de suboficiales, al comedor, al compartimiento de torpedos, a las cocinas, a los baños, etc. Son lugares habitables y tienen que estar refrigerados. Los demás espacios son de menor importancia, ya que para el submarino es un gasto de energía adicional enfriar agua y motores.
Objetivamente en el sector de dormitorios, cocina y comando de la nave existe un mayor consumo de oxígeno y una mayor emisión de C02.
Obviamente que al realizarse la apertura en inmersión de la válvula señalada la circulación de aire se produce por efecto de los ventiladores (al no estar en marcha los motores diésel) y se provoca la corriente de aire forzada en el interior del submarino. Al realizar la maniobra de apertura de la Eco 19 en navegación y luego de realizar un período de snorkel, puede quedar agua en el tramo de tubería que va desde la derivación hacia el tanque de snorkel hasta la citada válvula Eco 19. Este tramo de tubería puede alojar hasta 100 litros de agua, que en caso que los drenajes testigos a ambos lados de la válvula estén cerrados u obturados, harían que el agua caiga por gravedad hacia un "manifold" y luego a la voluta del ventilador de baterías, descendiendo finalmente hacia el balcón de barras de baterías Nro. 3.
El agua salada puede quedar estancada en alguna de las espirales de los ventiladores o de las descargas, pero con el movimiento propio del buque, más en el medio de una tormenta y con mar gruesa, efectivamente puede caer en el balcón de baterías y provocar un cortocircuito.
Siempre debe destacarse un suboficial de guardia en el compartimiento que debe hacer esas tareas, verificar el desempeño de las válvulas cada cierto lapso.
Cabe resaltar que para revisar un nuevo procedimiento técnico, como el que el Capitán Fernández informara en la navegación de julio, deben efectuarse siempre consultas técnico-administrativas. Así deben considerarlo, por ejemplo, el Comando de la fuerza, el Arsenal, la Dirección Técnica correspondiente de la Armada, donde luego generalmente se envía una comisión de expertos y allí se realiza y se revé todo el procedimiento probado.
Sobre todo teniendo en cuenta que es el único lugar de la nave por el cual puede ingresar agua de mar al sector de baterías.
De lo narrado no obstante, no puede constatarse por la imposibilidad de peritación ya aludida, que efectivamente dicha válvula se encontrara abierta en algún momento, o haya sido operada durante la navegación, ni que provocara el incidente, ni mucho menos que se haya ordenado un procedimiento similar a la prueba ya descripta durante la navegación donde se produjo el naufragio.
Existe siempre la posibilidad de entrada de agua por el tubo del snorkel, para ello existe la válvula cabeza, diseñada de manera tal que, cuando una ola o golpe de mar supere la altura del tubo de snorkel, ésta se cierre automáticamente, fraccionando la entrada de agua al interior del submarino. El agua que entra va directamente a través de una tubería, al tanque o pozo de snorkel. No obstante, por efecto del cabeceo del buque (longitudinal) parte del agua puede derivarse hasta la válvula Eco 19, que debería impedir su paso hacia la tubería de ventilación.
Debe tenerse presente que el tanque de baterías es un lugar muy cuidado, que tiene un protocolo muy importante de reparaciones y aceptación. Pero no es inmune a la presencia de agua que ingrese en cantidad. El agua provoca cortocircuitos en las baterías y generación de H2.
El ingreso al tanque de baterías se realiza por un pasillo ubicado entre los camarotes de suboficiales, el baño y la cocina. La tapa de acceso al balcón está fijada con varios tornillos allen; que deben retirarse. Está fabricado para que no entre agua de otros compartimentos.
Al ingresar al tanque de baterías está el balcón de baterías, que no es un balcón abierto sino que tiene estas tapas abulonadas, con goma sellada y pegada, que son tapas de baquelita no conductivas que van puestas en navegación.
Toda esta descripción se realiza para graficar que no es sencillo el acceso al compartimento de baterías desde la nave, deben retirarse las tapas.
En el interior de ese compartimento está el balcón de barras propiamente dicho. Allí se ubican las barras de potencia que reúnen todo el poder de las baterías.
Junto al cierre de compartimiento, se ubica la tubería de ventilación, que es la que se une con la válvula ya mencionada anteriormente, la Ecol9. En caso de falla de dicha válvula o mala utilización es el único lugar por donde puede darse el ingreso de agua, que cae directamente sobre el balcón, ergo, sobre las barras de baterías. El criterio de los expertos en tal sentido ha sido unánime.
La descripción anterior es útil para confirmar que si existe la necesidad de verificar el origen de un siniestro en el sector donde se ubican las baterías, esta operación no puede realizarse en superficie, ni en plano de periscopio, porque el submarino tiene un movimiento mucho peor que los buques de superficie.
De hacerse, el personal que ingrese corre riesgo inminente de electrocución, dificultándose además las tareas de desarme.
Por eso las comunicaciones del Comandante no constataban fehacientemente lo ocurrido y refirieron en todo momento la intención de verificar en plano profundo y luego intentar la reconexión.
Hasta aquí hemos descripto los hechos, de donde surgen dos cuestiones bien diferenciadas. La primera es la ocurrencia del principio de incendio, presuntamente originada en la entrada de agua de mar al balcón de baterías, que deja al submarino con la mitad la capacidad de baterías para su propulsión, en superficie. La segunda cuestión se refiere a lo que se hace a partir de dicha situación, tanto dentro del submarino como la actitud que sigue la cadena de mandos de la Armada al tomar conocimiento.
De la lectura del resto del presente informe se desprenderá la divergencia en las responsabilidades.

  • II 1. D. Otros hechos anteriores o posteriores analizados durante las misiones encomendadas a la nave.


Esta Comisión y sus expertos, han analizado concienzudamente hechos que surgieron de la propia investigación.
Son hipótesis de situaciones que, en virtud de datos, testimonios o informes producidos, brindarían un panorama distinto.
Entre ellas fueron observadas y analizadas por ejemplo:
  • a) La versión de seguimiento al Submarino A.R.A. San Juan en una navegación anterior por otro submarino extranjero y la posible reiteración de esta situación: Si bien existieron constancias de grabaciones de sonar que indicarían tal circunstancia, el análisis oficial efectuado por la Armada y el actual contexto internacional no ofrecen certezas que indiquen que tuviera vinculación con el hecho motivo de la presente investigación.
  • b) La ubicación del submarino que surgiera de cartas de navegación ubicándolo en las proximidades de las Islas Malvinas: De declaraciones testimoniales surgió que las correcciones aparecidas en el documento que el Jefe de Gabinete Marcos Peña acompañara al informe ante la Cámara de Diputados Nro. 108 de fecha 14 de marzo de 2018 fue un error no intencional y que ameritó las investigaciones pertinentes dentro de la armada. La posterior ubicación de la nave descartó de plano esa posibilidad.
  • c) El ataque al submarino por otra nave o aeronave, su colisión con una antigua mina antisubmarina u otro tipo de armamento utilizado para su hundimiento.
  • d) El abordaje con buques pesqueros en la zona, dado que no existen reportes de tráfico marítimo evaluados por el Comando de Adiestramiento y Alistamiento durante la etapa de la pérdida de contacto y la fase de búsqueda. Ello porque ante la eventualidad de una colisión, deberían haber quedado rastros del buque de superficie, balsas, sobrevivientes, restos, etc. Tampoco hubo registros o denuncias por parte de compañías armadoras o reclamos de aseguradoras.

En ninguno de los cuatro casos puede constatarse fehacientemente su ocurrencia. El hallazgo de los restos, su diseminación en el fondo marino y el estado de la nave, conforme se pudiera comprobar en las filmaciones realizadas por el buque Seabed Constructor de la empresa Ocean Infinity, exhibidas a esta comisión, no indicarían tal posibilidad.
También se analizaron las informaciones sobre supuestos intentes de comunicación del submarino que llegaran a una de las bases y que motivaran correcciones en los libros, al igual que la detección de ruidos en otra zona que fue rastreada, supuestamente equivalentes a golpes sobre el casco.
Ambas fueron asimismo descartadas, pese a haberse investigado meticulosamente, lo que fue corroborado y avalado luego por la ubicación y aparición posterior del Submarino A.R.A. San Juan.
Sí resulta particularmente necesario destacar algunos eventos que tuviera el submarino en cuanto a su funcionamiento.
Así surgen entre los más recientes, en la patrulla del mes de julio de 2017 una falla en el sistema de propulsión, conocida como "black out", al encontrarse a escasas millas del puerto, durante las maniobras correspondientes al rol de ingreso. Sin embargo en ese momento, pudo acceder con circuito dividido en sección de popa.
Una segunda anomalía, luego de la patrulla, en el Puerto de Ushuaia obligó a realizar el cambio del interruptor eléctrico de potencia de un tablero.
El resto de las reparaciones que ameritaron tareas de segundo, tercer y cuarto escalón son detalladas al referirnos al punto II. 5.

  • II.1.E.- Reflexiones necesarias.


Luego de las consideraciones anteriores, resulta necesario evaluar, al contarse ya con muchos elementos analizados y, especialmente, pudiendo haberse merituado las fotos y filmaciones de los restos del buque, la posible forma de ocurrencia de los hechos, destacando una vez más la imposibilidad de dictaminar definitivamente al no poder peritarse sus restos.

Es indudable que el submarino estaba cumpliendo con una de las misiones finales previstas por el comando de la Armada en la etapa previa a su reintegro a !a base.
También es indudable que la nave sufrió un incidente, que todo indica que ha sido un principio de incendio en el balcón de baterías de proa Nro. 3, que lo obligó a realizar la desconexión de la mitad de su sistema de propulsión. Un incidente que debe coincidirse resultó grave.
Los expertos, algunos de ellos ex comandantes submarinistas, han analizado las posibles conductas del Comandante ante la situación descripta, lo que ya fue supra mencionado.
Hemos detallado que se encontraban en medio de un temporal, con mar gruesa, a bordo de un submarino transoceánico.
El Comandante elige un rumbo de retorno. Todos los submarinistas conviven con la emergencia naturalmente y reaccionan frente a ella. Así surge de las constancias que fija su rumbo hacia Mar del
Plata. No obstante venia de correr la tormenta, con dirección previa hacia las profundidades abisales, es decir lejos de la plataforma continental.
Entendemos que nunca se tuvo comprensión de la gravedad situacional, ni de la exactitud y magnitud de la avería y siempre se confió en el material que conducía.
En general, según los expertos, existen dos formas de pasar un temporal: o se corre o se capea. Capear implica poner la proa (amuras] al temporal y dejar ir el buque; Correrlo es poner la popa (aletas) y el temporal lo va llevando con el viento.
Ahora bien, estos submarinos, en general, con muy mal tiempo deben correr el temporal y preferiblemente no lo capean. En este caso particular, las circunstancias indican que adoptó el rumbo 080 por estar con viento de componente Sudoeste.
El rumbo contrario implicaba un inconveniente: el diseño de la nave tiene la particularidad de introducir mucho la proa cuando tiene el mar en esa dirección. Y a partir de cierto sincronismo, puede irse a inmersión. Esto, estando el buque en superficie, resulta peligroso. Se estima que el rumbo elegido era el que menos lo afectaba y evitaba una nueva entrada de agua habida cuenta de las condiciones meteorológicas imperantes.
Por condiciones constructivas, este tipo de submarino, TR1700, necesita, cuando hay muy fuerte oleaje, recibir el mar por las aletas: aleta de estribor o aleta de babor; lo pueden recibir de otra manera pero implica cambiar su "trimado y balanceo".
El comandante estima que la situación luego del principio de incendio está controlada e informa que no hay heridos.
También comunica su intención de verificar y reconectar el sistema.
Así continúa en navegación, no sabemos si en superficie o a plano de periscopio, en ambos casos con la nave cerrada por el intenso oleaje existente. (Ello se deduce por comunicarse que el oficial de cubierta y el de guardia fueron bajados por las circunstancias climatológicas). Los roles generales de función de los manuales de procedimiento indican que ante un incendio debe llevarse la nave a superficie y una vez controlado aquél debe realizarse la investigación de daños, la que tiene que ser efectuada con precaución y repetida periódicamente.
Con los elementos señalados y las constancias del expediente, la confluencia horaria entre las comunicaciones, las intenciones del comandante y los datos de la anomalía hidroacústica detectada, debemos diferenciar entonces dos situaciones concatenadas, pero que son las que en definitiva culminan con la pérdida de la nave.
La primera es el principio de incendio a bordo y sus causas. La segunda es qué pudo haber ocurrido para que luego de estar aparentemente superado, el submarino se precipitara al fondo.
En cuanto a la primera, las constancias indican que lo informado por el Comandante es lo que efectivamente puede haber ocurrido. Esto es, un principio de incendio en el balcón de baterías, ya sea causado como supone el comandante, por el ingreso de agua de mar durante la maniobra de snorkel, o por otra razón, de magnitud tal que deja con propulsión dividida a la unidad.
Este incidente es comunicado y evaluado el temperamento a seguir junto a las autoridades del Comando de la Fuerza de Submarinos y sus superiores.
En cuanto a la segunda, que es la que precipita el submarino al fondo, no podemos dudar que es consecuencia de la primera.
Teniendo inicialmente la situación del principio de incendio controlada en apariencia, se habría intentado luego, verificar los daños en el compartimento de baterías para identificar el origen. Esto es lo que indican los manuales de procedimiento de la Armada. (R.A.-9-076 Título 2.3 Roles de emergencia).
Ergo debía adoptarse el temperamento adecuado para realizar la investigación y verificación de daños.
Ahora bien, en dicho compartimento como en los restantes similares, existía un doble control de atmósfera, que medía la presencia de los distintos gases que produce la actividad de las baterías, especialmente del hidrógeno.
El primero, original del buque, se encontraba en funcionamiento, conforme los testimonios y las constancias existentes de la unidad, no habiendo sido requerido nunca una solicitud de obra correctiva sobre el mismo.
El segundo, instalado durante la reparación de media vida, más moderno y con detectores distribuidos en el interior del tanque de baterías, había sido también verificado y corregido en forma previa a la última navegación de julio, con lo que puede afirmarse que también se encontraba en funcionamiento.
Es decir, se hallaba duplicado el sistema de control de atmósferas en los compartimentos de baterías. El primero debía accionarse manualmente para seleccionar el sector y realizar la prueba mecánica y tiene a su vez una alarma automática en la consola control de buque sonora y visual, graduada al 2% de concentración de hidrógeno. El segundo informaba directamente en un tablero electrónico, simplificando el registro.
¿Pudo el principio de incendio haber dejado sin efecto ambos sistemas?
Conforme los testimonios y la información colectada en estos autos, el nuevo sistema instalado pudo haber sufrido los daños de un incendio, pero en todos los casos debió marcar la situación en la pantalla descriptiva, aun dejando de operar.
En este sentido conviene marcar una profunda diferencia con el informe del comité de expertos del ámbito del Ministerio de Defensa, en relación a la utilización de este nuevo sistema de manera profusa. De las declaraciones recibidas, se constató que si bien el nuevo sistema se encontraba instalado, no fue sino hasta el mes de junio, luego de ser calibrado, que comenzó a utilizarse. De allí surge la dicotomía con algunas mediciones volcadas en distintas planillas en la navegación del mes de julio en adelante. Por tanto la tripulación recién se estaría habituando a su manejo.
El sistema original, al ser manual y funcionar de manera mecánica, resulta más difícil que hubiera dejado de medir el hidrógeno en el cuarto respectivo.
Por eso la hipótesis sobre la existencia de una explosión primaria, más pequeña, que incapacitara al personal de tal forma que no tuviera reacción, puede tener justificación exclusivamente en una concentración de hidrógeno que tornara la atmósfera explosiva, en un lapso tal que ni siquiera posibilitara el uso del segundo sistema, o que ocurriera sin que ese segundo sistema fuera empleado antes de cualquier maniobra de ingreso al sector, lo que resultaría improbable dado que todo el personal del submarino es consiente sobre el peligro del incremento del hidrógeno en todo el submarino, y más especial aún en los cuartos de baterías.
Existen constancias en autos que el equipo instalado en forma redundante fue aprobado por la Armada y se encuentra en uso en numerosas fuerzas navales en todo el mundo.
Pero no se ha constatado que la Armada haya capacitado convenientemente al personal sobre la utilización de este nuevo sistema.
Tampoco consta que no estuviera disponible el medidor de hidrógeno manual.
Los expertos luego de distintos análisis, señalan que pudo haber ocurrido una explosión al retirarse, en plano profundo, la tapa de ingreso al balcón de baterías, donde la excesiva producción de hidrógeno por el principio de incendio, al liberarse, ocasionara una explosión que dejara sin capacidad de respuesta a la tripulación.
Surgen, sin embargo, las dudas sobre la verificación de la atmósfera interna, a través de alguno de los dos sistemas de control. ¿Puede afirmarse que se asumiría tal riesgo, en el caso de que no funcionaran los medidores?
No obsta que, en teoría, pudiera haberse detectado un aumento considerable del nivel de hidrógeno y durante la maniobra de cambio de plano para salir a superficie a ventear, se desencadenara una deflagración.
Otra de las posibilidades, es que al llegar a plano profundo para verificar los daños, el principio de incendio no estuviere del todo controlado y el retiro de la tapa hubiere provocado la explosión, que inmediatamente dejara incapacitado al personal de comando de la nave, perdiendo plano irredimiblemente hacia el fondo abisal.
Con respecto a esta última posibilidad, cabe preguntarse si este hecho tuvo la entidad suficiente como para impedir que siquiera pudieran accionarse los mecanismos de emergencia, como por ejemplo la expulsión de una radiobaliza.
Recordemos que la entrada de agua salada es extremadamente peligrosa, dado que al ser sumamente conductiva, de tocar la barra de energía inmediatamente produce hidrógeno y gas sulfúrico. Este último de manera particular es altamente venenoso.
Por eso la importancia de que la válvula antes mencionada, la Eco 19 se halle cerrada en navegación.
Con el principio de incendio válidamente pudo haber dejado de funcionar el ventilador, lo que ocasionaría asimismo la acumulación del gas hidrógeno.
Es especialmente necesario tener en cuenta que en cualquiera de ambos casos, sea la explosión o la contaminación de gas venenoso, se produce inmediatamente debajo del cuarto de comando y donde se encuentra más del 90 % de la tripulación, que venía fatigada.
Cualquiera de las posibilidades, ante una explosión que incapacite al personal, haría que el submarino precipite inmediatamente al fondo.
Del análisis desarrollado, existiría alta probabilidad que cualquiera de ellas haya ocasionado el siniestro.


Fuente: Congreso Nación Argentina

COMMENTARIOS

BLOGGER

$show=page

Nombre

1:350,1,1ra Guerra Mundial,12,209/1100,1,209/1200,2,214,1,218SG,1,2da Guerra Mundial,48,3D,1,667BDRM,2,Abel Basti,1,ABYSS,1,accidente submarino,72,ACTUV,3,Adaptado,1,Adiestramiento,16,Adolf Hitler,1,AE1,1,Africa,3,AIP,13,Akula,4,Alanger,1,Alberto Guglielmotti,1,Alejandro Amendolara,1,Alemania,33,Alexander Nevsky,1,alistamiento,1,Almanaque 2016,1,Almirante Merino" (BMS-42),3,Amazul,1,AMRJ,3,Amur 1650,3,Angelo Nicolaci,1,Aniversa,1,Aniversario,21,AnnualEx,1,ARA Salta,16,ARA Salta (S-1),1,ARA San Juan,71,ARA San Luis,25,ARA Santa Cruz,11,ARA Santa Fe,19,ARA Santa Fe (S-11),3,ARA Santa Fe (S-3),1,ARA Santiago del Estero,4,ARA Santiago del Estero (S-12),3,ARA Santiago del Estero (S-2),1,ARA Santiago del Estero(S-22),1,ARC Bolivar,1,ARC INdomable,10,ARC Intrepido,11,ARC Pijao,9,ARC Tayrona,9,ARCH SS-20 Thomson,11,ARCH SS-21 Simpson,16,ARCH SS-23 O´Higgins,6,Argelia,4,Argentina,203,Argerlia,1,Armamento,20,Arnaldo Funes,1,Artico,1,ARV Caribe S-32,2,ARV Carite,1,ARV Carite S-11,1,ARV Sábalo S-31,1,AS-12,1,AS-12 Losharik,1,ASDIC,3,Asia,46,ASMAR,5,ASMAR.,1,Asociación Submarinistas Alemanes - VDU,1,Asociación de Oficiales Submarinistas del Perú,1,ASR-II,1,ASW,12,Atlantic Coach 2015,1,ATP-10,1,ATP-57,3,Australia,24,Autralia,4,AUV,4,AWS,14,BAE SS-101 Shyri,29,BAE SS-102 Huancavilca,13,BAE Systems,4,Baltico,2,BALTOPS,1,Bangladesh,2,BAP ABTAO,2,BAP Antofagasta,6,BAP Arica,6,BAP CHIPANA,5,BAP Ferré,2,BAP Pacocha,9,BAP Palacios,2,BAP S-31 Angamos,9,BAP S33Pisagua,6,BAP SS-49 La Pedrera,1,BAP SS35 ISLAY,5,Base de Submarinos Talcahuano,1,Base Naval Contralmirante Agustín Armario,1,Base Naval Mar del Plata,5,Base Naval Talcahuano,2,Baterias,9,Belgorod,1,bentos,3,Bester-1,4,Black Shark,1,BNS Joyjatra,1,BNS Nabajatra,1,BOGATUN,1,Botadura,6,Brasil,100,Brummel Vazquez,1,Buceo,1,Bulavá,6,Buque de Apoyo Submarino,1,búsqueda y rescate,50,Buzos tacticos,2,C-3,1,C-4,1,Callisto,3,CAMNE,1,Canada,9,CARI,1,Carlos Damelio,1,Cartago,4,Cascos y Estructuras,12,Cassidian,1,ceremonias,42,certificación de una escotilla,1,Certificaciones,1,Ceuta,1,Chief,2,Chile,104,CHILEMAR,9,China,30,Christian Alfredo Widmann,2,CIA,1,Cine,9,Cine y Series,2,Clase 035G,2,Clase 093,1,Clase 093G Shang,1,Clase 600,5,Clase A26,9,Clase Astute,3,Clase Attack,1,Clase Balao,2,Clase Chang Bogo - III,3,Clase Collins,4,Clase Columbia,1,Clase Dapnhé,1,Clase Echo,1,Clase Fateh,1,Clase Flota,1,Clase Foxtrot,3,Clase Gotland,3,Clase Jin,2,Clase Juliett,2,Clase Kalvari,2,Clase Kobben,1,Clase Los Angeles,2,Clase Preveze,1,Clase Romeo,1,Clase S-70,4,Clase S-80,5,Clase Sauro,1,Clase Sierra,1,Clase Soryu,9,Clase SX 506,1,Clase Tikuna,1,Clase Todaro,1,Clase Trafalgar,1,Clase Tupi,3,Clase Typhoon,1,Clase Ula,2,Clase Upholder,6,Clase Varshavianka,2,Clase Victoria,3,Clase Virginia,6,Clase Walrus.,4,Clase Whiskey,3,Clase Yankee,1,Clase Yuan,1,Cofs,5,colisión,14,Colombia,51,Comandante,2,Comandantes,1,Comando de la Fuerza de Submarinos.,1,Comandos Anfibios,1,Comics,1,cómics,3,COMPUTEX,1,Comunicaciones,4,condecoraciones,2,Conferencias,1,Consola de Gobierno,2,Control Averias,1,Control del Mar,1,Convertidores,1,Corea del Norte,7,Corea del Sur,25,Cosme Garcia,1,COSPAT,1,Crocodile,1,CSS Hunley,2,CTBTO,2,Curiosidades,2,Curso escape,3,cursos,7,D-26 Bouchard DEBU,1,Daewo,2,DAMEN,1,Daniel Prieto,7,DAPHNE,1,DARPA,1,Das Boat,1,Datos Subs,2,David Claudio Lagar,4,DCNS,14,decomisos,4,DEFENSA ANTIAEREA SUBMARINA,1,Delfines,1,DeltaIV,2,Desguace,1,DESI,25,destino final,1,detección subacua,2,DEYSEG,1,Dianca,1,Diego Quevedo Carmona,2,Diesel Electric Submarine Initiative,1,Dique Young,1,DISSUB,12,Dmitri Donskoy,2,Documental,7,Dolphin II,6,Dr Pablo Castro,25,DRIX,1,Drones,6,DSME,6,DSRV,2,Dynamic Manta,7,Dynamic Monarch,1,Dynamic Mongoose,5,ECA Group,4,Eckernförde,1,Ecuador,37,Efemérides,1,Egipto,6,Ejercicios,86,ELBIT SYSTEMS,1,Electricidad,2,Electronica,6,elSnorkel,14,Emblemas,1,Emden,1,emergencia submarino,22,En Astilleros,27,enigma,3,Enrico Toti,1,Entretenimiento,4,Entrevistas,2,Erich Saumeth,1,Escape de Submarinos,4,Escenarios,1,escotilla de rescate,1,Escuadrón de Submarinos,2,Escuela de Submarinos,18,España,93,Especialidades,15,ESPS Tramontana,1,Estrecho de Ormuz,2,Eterna patrulla,1,Euronaval 2014,1,Europa,7,eventos,13,EXPODEFENSA,1,Exponaval,5,F21,1,Facundo Rovira,1,Falkland 1982,1,Fateh,3,Felinto Perry K11,1,Felix Artuso,5,Ferre,1,Filipinas,2,Fincantieri,1,Firmas Acusticas,1,Fleetex,1,Flota Rusa del Norte,1,Flotilla de Submarinos,3,FORONAVAL,1,fotos,2,Foxtrot,3,Francia,15,FRANCISCO FERNÁNDEZ MATEOS,1,Francisco Guido Rossomando,10,Fraterno,1,Fuerza de Submarinos,3,fuerzanaval.com,1,Fuerzas especiales,1,fumar,2,G7a,1,Gabler,2,General Dynamics Electric Boat,1,Ghadir-955,1,Gibraltad,1,Giorgias,1,Golfo de Persico,1,Gonzalo Salinas,1,Gorka L Martínez Mezo,8,GPS,1,Grecia,7,Grupo Naval (DCNS),2,Grytviken,3,Guerra Antisubmarina,8,Guerra Civil,1,Guerra Electronica,1,Guerra Fria,12,Guilherme Poggio,3,Gunther Prien,2,Guppy,7,H-3 Rucumilla,1,habitabilidad,1,HDW,4,Héctor Galisteo Streeksoff,1,helices,4,Helicopteros,1,Heraldica,1,hidroacústica,1,HIPOPÓTAMO,1,Historia,125,HMAS Collins,1,HMAS Dechaineux,1,HMAS Farncomb,2,HMAS Onslow,1,HMAS Sheean,2,HMCS Chicoutimi,1,HMCS Windsor,1,HMS Ambush,4,HMS Artful,2,HMS Astute,4,HMS Audacious,3,HMS Audacius,1,HMS Conqueor,2,HMS Conqueror,1,HMS Courageous,1,HMS E5,1,HMS Ocelot,1,HMS Onyx,4,HMS Spartan,2,HMS Splendid,3,HMS Superb,1,HMS Talent,2,HMS Tarpoon,1,HMS Trenchant (S91),1,HMS Triumph,1,HMS Uppland,1,HMS Valiant,2,HMS Vanguard,1,HMS Vengeance,1,HMSC Chicoutimi,6,HMSC Victoria,1,HMSC Windsor,1,Hobby,2,Hoggar-032,1,holanda,12,Homenajes,4,HQ-186 Da Nang,2,HQ-187 Ba Ria-Vung Tau,2,HS Katsonis (S-123),1,HS Matrozos (S-122),1,HS Papanikolis,1,HSwMS Gotland,1,Huancavilca,2,HY-80,2,Hyatt (SS-23),2,HYDRA,1,I-400,3,I-52,1,ICEX,1,ICN,5,IDAS,1,Impresos,2,Incendio,4,incidentes,2,Incorporacion,12,India,30,Indonesia,12,Indra,1,Industria Naval,346,Infografias,9,Informe,7,Ing Carlos E. Torres,7,Inglaterra,3,INS ARIHANT,4,INS Drakon,1,INS Kalvani,3,INS Kalvari,1,INS Khanderi,2,INS RAHAV,1,Ins Sindhudhvaj,1,INS Sindhurakshak,3,INS Vela,1,Iran,7,IROV,1,ISA,2,ISMERLO,6,ISN Dakkar Tz-77,1,Israel,8,Issac Peral,3,Itaguaí,4,Italia,24,ITS Scire,2,IXblue,1,Jangbogo II,1,Jangbogo III,5,Japon,26,Japón,1,Javier Navia,2,JL-2,1,Jorge A Ricaldoni,1,José Javier GUERRERO DEL CAMPO,7,José María Ramírez Iglesias,1,Juan Carlos Federico Blume Othon,2,juegos,5,Juliett,1,Juliett 484,1,K 219,1,K-141 KURSK,9,K-19,3,K-266,1,K-27,1,K-278 Komsomolets,1,K-3,1,K-322 Kashalot,1,K184,1,Ka-27,1,Kaiten,1,Kambala,1,Karl Flach,4,KIEL,2,Kilo,17,Kniaz Pozharski,1,kockum,3,Kólpino,1,Kongsberg.Kongsberg,1,Krasnodar,2,KRI 404 Ardadedali,1,KRI Alugoro (405),1,KSS-II,1,KSS-III,5,KTA Naval System,1,LAAD,1,Lada,4,Lanzamientos,5,Latinoamerica,367,Le Minerve,1,Le Terrible,1,Lewis Mejía Prada,1,liam nisson,1,Libros,4,Lic Bakic Guillermo,5,Lockheed Martin.,1,Los Flota,1,LR5,1,Luis Enrique Velez Roman,3,Luiz Padilha,1,magnetohidrodinamica,1,Malvinas 1982,78,manteniemiento,4,mantenimiento,2,mar negro,4,Marcelo Malara,1,Maria Petkovic,1,Mariano Sciaroni,18,Marruecos,1,Martín Piazza,1,MASSEVEX,1,Mediterraneo,1,MESMA,1,Methanol,1,Mexico,2,midget,1,Mini Submarinos,7,Ministro de Defensa,1,Misil,1,Misiles,5,Mistral,1,MK_54,1,MK-48,1,MLU,3,MO-103,1,Modelismo,1,Modelismo cratch,1,Modelismo Kits,3,Modelismo Papel,1,Modernizacion,1,Mujeres en submarinos,27,Musa,1,NATO Submarine Rescue System (NSRS),1,Naufragios,3,nautilus,1,Naval Group,8,Naval Group (DCNS),2,Navantia,8,navegacion,1,Navegación,1,Nerpa,1,Nevesbu,1,NICOMEDES SANTA CRUZ,1,Niteroi,1,NORSUB-5,1,Noruega,11,NRP Arpao,1,NRP Tridente,8,Nuclep,1,Nulcep,1,O´Brien (SS-22),2,Oberon,4,Obnisk,1,Ocean Infinity,3,Oceania,2,Oceano (S-118),1,Ocio,38,OpenDays,1,OPERACIÓN “HOKEHAMTON”,1,Operacion Baldur,1,Operaciones de combate,3,Operaciones de Inteligencia,2,Operaciones Submarinas,4,Optronico,2,ORION,1,ORP Kondor,1,ORP Sokol,1,Oscar,2,Oscar Filippi,1,OTAN,41,Otto Kretschmer,1,Ouarsenis-031,1,p,2,P-3 Orion,1,P-8A Poseidon,2,Pakistan,3,Panama,1,Panorama,48,Patrulla de Guerra,1,pecio,1,pecios,12,Peral,1,Periscopio,4,Peru,89,Peter Mulvany,1,Pietro Venuti (S 528),1,PIlas de Combustibles,1,PoderNaval,1,Podmoskovie,1,polonia,7,POLYPHEM,1,Portugal,12,POSYDON,1,Precursores,12,Propulsion,20,PROSUB,34,Proyecto 09852,1,Proyecto 636,5,Proyecto 636.1,3,Proyecto 636.3,6,Proyecto 75I,1,Proyecto 941,1,Proyecto 949,1,proyecto 955 Borei,9,Proyecto 971,1,pruebas de mar,4,Publicaciones,6,Punta Arenas,1,R-29,1,Raytheon,1,Reino Unido,11,Relato,2,Relato de Guerra,4,Reparaciones Media Vida,4,Reportajes,1,rescate submarino,6,Reserva Naval,1,Revista Naval,1,Revistas,1,Ricardo Burzaco,1,RIMPAC,4,Rio III,1,ROASW,2,Roberto Marcelo Paz,20,Rodríguez Labandera,2,Roger L. Cotrina Alvarado,1,ROKS Dosan Ahn Changho (SS-083),1,Rosoboronexport,1,ROV,1,Royal IHC,1,Royal Navy,25,Rusia,137,S-10,1,S-1000,3,S-110 Glavkos,1,S-20 Humaita,1,S-21 Tonelero,1,S-30 Tupi,2,S-32 Timbira,7,S-33 Tapajo,5,S-34 TIKUNA,1,S-353 PREVEZE,1,S-354 SAKARYA,1,S-355 18 MART,1,S-356 ANAFARTALAR,1,S-41 Humaitá,1,S-61 Delfin,2,S-62 tonina,3,S-71 Galerna,3,S-72 Siroco,1,S-73 Mistral,4,S-74 Tramontana,4,S-80,26,S-80Plus,2,S-81,1,S-81 Isaac Peral,2,S-BR2 Humaitá,1,S-BR2 Humaitá S41,3,S1 Santa Fe,2,S102 Charlotte Maxeke,1,S161 BNS Nabajatra,1,S162 BNS Joy Jatra,1,S2 Santiago del Estero,2,S20,1,S3 Salta,2,S42 (864),1,S529 Romeo Romei,2,Saab,7,Sábalo(S-31),4,SAES,16,salvamento,2,Santiago Aversa,1,Saphir,1,SAR,5,SARMISS,2,SARSAT,1,SARSUB,13,satelite,1,Saukko,1,SBR-1 Riachuelo S-40,13,SBR-2,1,SBR-3 Tonelero,1,SBR-4 Angostura (S-43),1,scapa flow,2,Scire,1,Scorpene,22,Scratch,1,SEA1000,1,Seabed Contructor,2,sebastopol,1,Sekiryu SS-508,1,sener,2,SenToku,1,Ser Submarinista,135,Serie 60,1,Series TV,1,SERO 400,1,Shkval,2,Shortfin Barracuda,2,SIFOREX,1,Silent Hunter,1,SIMA,4,Simuladores,5,Simuladores PC,2,Singapur,3,Sistemas de combate,4,Sistemas de Gobierno,1,Sistemas de Propulsión,1,SITDEF- PERU,1,Smer,2,SMEREX,1,smg macallé,5,SMG Scire,1,SMX-26,1,SNB Alvaro Alberto,1,SNLE,1,snorkel,2,Sonar,27,SRC,1,SRDRS,2,SRV,3,SS 078 Yu Gwan-sun,2,SS Carrera,9,SS-22 Carrera,2,SS-508 Sekiryu,1,SS-510 Shoryu,1,SS-791 Hai Shi,1,SS-792 Hai Pao,1,SSBN,1,SSBN James Madison,1,SSBN Project 667AU K-219,1,SSK,1,SSK SS-511 Oryu,1,SSK tikuna,3,SSN,1,SSN-791 Delaware,1,SSN-792 Vermont,1,Stari Oskol,1,STIRLING,1,STM,1,STN Atlas Elektronik,2,SUBCOMP,1,SUBCON,1,subdiex,12,Submarine Rescue Diving and Recompression System,1,Submarine Rescue Vehicle,1,submariner memorial,2,submarinistas,1,Submarino,3,Submarino Diesel,13,Submarino Museo O'Brien,9,Submarino Nuclear,47,submarino siniestrado,1,Submarino Tipo Kilo,1,Submarinos,3,Submarinos Convencionales,1,Submarinos de ataque,1,Submarinos de Bolsillo,1,Submarinos Diesel,9,Submarinos Hundidos,52,Submarinos Museos,42,Submarinos Nucleares,15,Submarinos R/C,14,Submarinos Rusos,47,SUBP-SS (Rt) JORGE ECHEVERRIA M,2,Subs en Guerra,51,Sudafrica,2,suecia,13,Supercavitacion,2,Sydney Sonartech Atlas,1,Tailandia,2,Taiwan,7,Tamoio S-31,3,Tandanor,1,Tapajo,1,Tarantinos,4,TCG GUR,1,Tebaldo RICALDONI,2,Tecnologia,202,Thales,1,THE PERISHER,7,ThyseenKrupp,4,tikuna,1,Tipo 041,2,Tipo 094,1,Tipo 206,12,Tipo 209,43,Tipo 209P,5,Tipo 212,4,Tipo 214,13,Tipo Scorpene,2,Tipo VIIB,1,Tipo098,1,Titanic,1,TKMS,11,Tomas Ramiro Pérez Romero,3,Tonina,1,Torpedos,23,TR-1700,2,TR1700,1,tragedia,1,Tramontana,1,Triatlon,1,Trident,2,Tripulacion.,1,TTC Ayelén Gagliolo,1,TTC Marina Roberto.,5,TUP,1,Turquia,9,Type XXI,2,Typhoon,7,U-10 S189,1,U-156,1,U-25,1,U-250,1,U-307,1,U-31,1,U-32,1,U-33,1,U-34,1,U-35,2,U-36,3,U-455,1,U-47,1,U-530,8,U-537,1,U-576,1,U-581,1,U-65,1,U-87,1,U-9,1,U-977,8,U-Boat,16,U-boats en Latinoamerica,10,U206,1,U212,21,U214,1,U216,1,U36,3,UBoat,45,Ucrania,2,UFEM,1,Uniformes,1,Unitas,5,URSS,11,US navy,37,USA,2,USNavy,75,USS Bonefish SS-582,1,USS Clagamore (SS-343),1,USS Columbia (SSBN 826),1,USS Connecticut (SSN 22),1,USS GUARDFISH,1,USS Gurnard,1,USS Herring,1,USS Illinois (SSN 786),1,USS Jacksonville (SSN 699),1,USS Lamprey – (SS372),2,USS Ling,2,USS Macabi (SS375),2,USS MIAMI,2,USS Montpelier,1,uss ohio,1,USS Scorpion,2,USS Seawolf. (SSN 768),2,USS Skipjack,1,USS South Dakota,1,USS South Dakota (SSN-790),2,USS Springfield (SSN-761),1,USS Thresher,4,USS Wyoming,1,UUV,4,UVV,3,V2,1,valdivia,1,vehículos submarinos no tripulados,4,Veliki Nóvgorod,1,Venezuela,22,veteranos,1,vida a bordo,4,Videos,35,Vietnam,11,Visitar un submarino,1,Vistas a submarinos,1,Walrus,6,Walter,1,Yasen,5,Yuri Dolgoruki,2,Zaporozhie,1,
ltr
item
www.elSnorkel.com : Informe Completo: Comisión Investigadora Bicameral Sobre ARA San Juan (II.- Cumplimiento de los puntos legales del informe. II1)
Informe Completo: Comisión Investigadora Bicameral Sobre ARA San Juan (II.- Cumplimiento de los puntos legales del informe. II1)
Informe Completo: Comisión Investigadora Bicameral Sobre ARA San Juan Cumplimiento de los puntos legales del informe. Determinación de las posibles causas que provocaron la desaparición de la nave.
https://1.bp.blogspot.com/-NkGiUsMxUAA/XTMt2ipTDyI/AAAAAAAA-nM/ZQ6-HfmNbA8eVQI3WuBp1FZ9Bp_r9rlEACKgBGAs/s640/nforme%2Bfinal%2Bde%2Bla%2BComisi%25C3%25B3n%2BBicameral%2BEspecial%2BInvestigadora%2Bsobre%2Bla%2BDesaparici%25C3%25B3n%252C%2BB%25C3%25BAsqueda%2By%2BOperaciones%2Bde%2BRescate%2Bdel%2BSubmarino%2BARA%2BSan%2BJuan.-Parte%2BII%2B-II1%2Bjpg.jpg
https://1.bp.blogspot.com/-NkGiUsMxUAA/XTMt2ipTDyI/AAAAAAAA-nM/ZQ6-HfmNbA8eVQI3WuBp1FZ9Bp_r9rlEACKgBGAs/s72-c/nforme%2Bfinal%2Bde%2Bla%2BComisi%25C3%25B3n%2BBicameral%2BEspecial%2BInvestigadora%2Bsobre%2Bla%2BDesaparici%25C3%25B3n%252C%2BB%25C3%25BAsqueda%2By%2BOperaciones%2Bde%2BRescate%2Bdel%2BSubmarino%2BARA%2BSan%2BJuan.-Parte%2BII%2B-II1%2Bjpg.jpg
www.elSnorkel.com
https://www.elsnorkel.com/2019/07/informe-completo-comision-investigadora-ARA-San-Juan-parte-II-Cumplimiento-puntos-legales-II.1.html
https://www.elsnorkel.com/
https://www.elsnorkel.com/
https://www.elsnorkel.com/2019/07/informe-completo-comision-investigadora-ARA-San-Juan-parte-II-Cumplimiento-puntos-legales-II.1.html
true
35074019
UTF-8
Loaded All Posts No se encontro info. VER TODO +Info responder Cancelar Eliminar Por Inicio Paginas POSTS Ver todol Recomendado para ti. Categoria ARCHIVO SEARCH Todos No se encontró ninguna coincidencia con su solicitud Inicio Dom Lun Mar Mie Jue Vie Sab Dom Lun Mar Mie Jue Vie Sab Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dec Ene Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec En este momento hace 1 minuto $$1$$ minutes ago hace 1 hora $$1$$ hours ago ayer $$1$$ days ago $$1$$ weeks ago mas de 5 semanas Seguidores Seguir CONTENIDO PREMIUM ESTA BLOQUEADO STEP 1: Share to a social network STEP 2: Click the link on your social network Copy All Code Select All Code All codes were copied to your clipboard Can not copy the codes / texts, please press [CTRL]+[C] (or CMD+C with Mac) to copy Table of Content