Informe Completo: Comisión Investigadora Bicameral Sobre ARA San Juan, Desempeño de los mandos de la Armada Argentina.
Informe final de la Comisión Bicameral Especial Investigadora sobre la Desaparición, Búsqueda y Operaciones de Rescate del Submarino ARA San Juan
18 de julio de 2019
Indice
II. Cumplimiento de los puntos legales del informe
II 2.- Desempeño de los mandos de la Armada Argentina.
II 2.- Desempeño de los mandos de la Armada Argentina.
A continuación brindaremos un panorama descriptivo de la forma que se manejó la Armada Argentina ante el siniestro, mencionando primigeniamente que no existen antecedentes de un hecho de esta envergadura a nivel nacional.
Resulta crucial distinguir tres momentos básicos en el análisis. En primer término en forma previa al siniestro. Luego durante el siniestro que notifica el comandante y por último al ponerse en conocimiento la falta de contacto o pérdida del submarino.
- II 2. A. En forma previa al siniestro:
Si bien existe como en toda fuerza, un relevo natural de roles en ausencia de la persona a cargo de cada estamento, referenciamos en forma objetiva exclusivamente lo que se refiere a la Armada:
Vemos así que el Jefe de Estado Mayor General de la Fuerza Almirante Marcelo Eduardo Hipólito Srur, estaba en Montevideo recibiendo una distinción y e! Jefe de Adiestramiento y Alistamiento, Contralmirante Luis López Mazzeo, máxima autoridad operativa junto a su segundo, el Jefe de Operaciones del C.O.A.A., estaban en el Chaco, presenciando una campaña de vacunación cuya participación en la fase a cargo de la Armada se encontraba orgánicamente a cargo del Comandante de Área Naval Fluvial.
Esta situación impide la supervisión, dilata el tiempo necesario para la toma de decisiones y dificulta lo que los expertos denominan el poder de veto, para interrumpir el proceso de decisión tomado por escalones inferiores, es decir que cualquiera de ellos ordene una acción específica al conocer la incidencia.
Y esta ausencia tiene dos agravantes en sí misma. La primera, que estaba culminando según los testimonios recopilados, el mayor ejercicio naval de los últimos treinta años.
La segunda, es que viajó el Jefe de Adiestramiento y Alistamiento, López Mazzeo, a la provincia del Chaco aun en conocimiento de la emergencia y la falta de contacto con el submarino.
Existe además responsabilidad, según entendemos, por la falta de acción ya descripta del Capitán de Corbeta Jorge Sulia, Jefe de Logística de la Fuerza de Submarinos, quien habiendo tomado conocimiento de la maniobra informada por el Capitán Fernández sobre la válvula Eco 19 y las demás necesarias en la navegación de Julio, junto al resto de la línea de comando, no realizó ninguna investigación sobre la misma, sea para tomarla como una ampliación de las capacidades de la nave o para advertir al Capitán que no la repita por ser contraria a lo establecido en los manuales de uso.
- II 2. B. Durante el siniestro
Aquí, entendemos, surge la mayor responsabilidad de la Fuerza en la toma de decisiones preventivas, para evitar la catástrofe marítima.
En algunos de los testimonios de integrantes de la Armada (al menos en seis de ellos) se apreció una conducta tendiente a deslindar las responsabilidades que le pudieran competer más que a favorecer a que se aclare lo ocurrido. El resto ha testimoniado que sus acciones han estado regidas por reglamentos, disposiciones internas, prácticas habituales de la Armada, entre otras, que funcionan y se hallan vigentes en el seno de la Institución. Oportunamente esta Comisión recomendará homogeneizar, sistematizar y simplificar aquéllas.
El máximo de esta situación se vio ratificada en la declaración testimonial del entonces Subjefe del Estado Mayor General, Vicealmirante Máscolo, quien ante una pregunta expresó que en las decisiones operativas de la Armada no se metía porque no era parte de su responsabilidad, a pesar que en esos momentos se encontraba a cargo de la Fuerza por ausencia del país del titular de esta.
Pero pese a las justificaciones esgrimidas,.existe una idea superior que debe clarificar la situación, esto es nada menos que la aplicación del criterio lógico de lo que debió haberse hecho.
El Capitán de Fragata Correa, jefe de operaciones de la Fuerza de Submarinos, manifestó que recibió la primera llamada el día 14 a las 23:42. Fue una llamada telefónica a su celular, del teniente de Navio Villarreal, jefe de Operaciones de la nave.
Allí según refiere, toma conocimiento que la nave se encontraba en superficie, que habían tenido un principio de incendio que se originó por la entrada de agua de mar a través de la tubería de ventilación, lo que les provocó un cortocircuito en las baterías y que estaban propulsando en circuito dividido con rumbo 080 a 5 nudos, por las condiciones del mar. Le da una posición de la nave y le pregunta por la ubicación de los buques de la flota. Le informan que se encontraba ventilando.
Posteriormente, a las 00:27 vuelve a comunicarse desde el submarino el Teniente de Navio Villarreal y modifica la posición, brindándola esta vez por GPS.
El Capitán Correa, le refiere la novedad al Capitán de Navio Héctor Alonso, Jefe de Estado Mayor de la fuerza de Submarinos, y éste último al Capitán de Navio Villamide, Comandante de la Fuerza de submarinos.
En respuesta al llamado de las 00:27 el jefe de operaciones, Capitán de Fragata Correa, le refiere que se queden tranquilos que ya los va a llamar el Capitán de Navio Villamide.
Villamide se comunica con el Comandante del submarino, Capitán de Fragata Fernández con posterioridad a la hora indicada.
Según refiere, recibe las novedades antes descriptas y la intención del Comandante del submarino Fernández de bajar una vez finalizada la carga de aire a plano 40 para inspeccionar los daños y reconectar el sistema.
Según sus propios dichos, intercambia opiniones al respecto, ya que le recomienda no hacerlo.
Villamide indica que notifica la situación al jefe de Adiestramiento y Alistamiento López Mazzeo alrededor de la 1:30 de la mañana del día 15.
Debemos considerar a esta altura, si a partir de dicho incidente, no correspondía la adopción de medidas urgentes tendientes a suministrar apoyo a la nave.
Consta así que existió una subestimación inicial del incidente lo suficientemente grave. Ello generó que el Comandante del submarino no se declare en emergencia o haya pedido apoyo, ni que los mandos de la Armada, independientemente a que el Capitán de Navio Fernández no lo haya hecho, estudiaran alternativas para auxiliarlo.
Y cabe preguntarse si la continuidad de falencias en las distintas naves de la armada, provocan como consecuencia un descenso en el nivel de alerta, habida cuenta de su reiteración. Ante preguntas de los legisladores durante la toma de declaraciones testimoniales, se manifestó que son habituales los incendios en las naves por distintos motivos. Pero que en su mayoría son controlables.
Ninguno de los estamentos de conducción tuvo en cuenta un antecedente gravísimo, el incendio de baterías por ingreso de agua a través del balcón de barras, sufrido en puerto por el mismo submarino, (año 1995) y que llevó más de veintisiete horas extinguir por sus continuas reanudaciones, dejando a la Ciudad de Mar del Plata prácticamente sin reposición de matafuegos. La Resolución de la Armada Nro. 36 "C" de 1995 no se traduce en un protocolo específico a seguir para este tipo de incendio, habida cuenta que taxativamente describe las maniobras a supervisar para el cambio de agua en los tanques de compenso.
Ahora bien, estamos hablando de un incidente grave, nada menos que un principio de incendio en el balcón de barras de baterías, que produce la pérdida de propulsión del 50% de la nave, en un submarino pesado, con tripulación fatigada por las condiciones climatológicas y del mar.
Evidentemente existió por parte de las autoridades navales una subestimación de la gravedad del incidente, situación que no permitió que aflorara un sano criterio de la necesidad de coordinar apoyo para el submarino siniestrado.
Lejos de eso, tanto el Comandante de la fuerza de submarinos, Capitán de Navio Villamide, como el Comandante de Adiestramiento y Alistamiento López Mazzeo, se limitan a suspender la patrulla e indicarle que regrese a la base. Tampoco solicitan o envían una aeronave a la zona para tener una evaluación objetiva, pese a que el submarino continúa en superficie, o al menos a profundidad de periscopio. Tampoco el jefe de Adiestramiento y Alistamiento, al conocer la novedad da directiva alguna, ni lo comunica a sus superiores. Tanto el Capitán de Fragata Correa que recibe el llamado, como el Capitán de Navio Alonso, su superior, o el Capitán de Corbeta Francisco Oleiro, que estaba presente en la guardia tampoco sugieren ningún tipo de medida.
Posteriormente surge una tercera comunicación, a las 07:19. La misma es recibida por Correa en su celular, para ratificar el contenido de los mensajes escritos y determinar su recepción, tanto en cuanto a la comunicación del incidente (por SITREP) como en lo relativo al cambio de AVISS, o dirección de derrota.
Le refieren que fueron bastante golpeados por el mar durante la noche y que descenderían a plano 40 para descansar y verificar los daños. Ante la pregunta específica de un legislador, Correa respondió que el tono de voz del Jefe de Operaciones del submarino Teniente Villarreal era más tranquilo que el de la llamada anterior.
Fue constatada además una demora para que el Jefe de Estado Mayor de la Armada (o su relevo) y las autoridades del Ministerio de Defensa tomaran conocimiento de la situación.
Aún con el conocimiento del siniestro, el Comandante de Alistamiento y Adiestramiento López Mazzeo no notifica la situación ni al Subjefe Miguel Ángel Máscolo a cargo de la fuerza por ausencia del Jefe, ni al Jefe de la misma, Almirante Srur.
Recién al surgir la necesidad de declarar la puesta en vigencia del operativo SAR y declarar el SUBMISS se decide notificar al Jefe de Estado Mayor de la Armada, Almirante Srur.
El desempeño de éste como Jefe de Estado Mayor de la Armada resulta asimismo no del todo lógico. Del confronte de los distintos testimonios resultaría que en principio no tomó la situación en su verdadera dimensión ni adoptó las medidas congruentes con la misma. Ello sin perjuicio de citar sus contradicciones en las declaraciones prestadas ante es:a Comisión en relación al estado de navegabilidad del submarino.
Asimismo durante el desarrollo del operativo de búsqueda reserve información trascendente y no condujo adecuadamente.la relación con los familiares de los tripulantes.
Mantuvo información sensible en su poder, impidiendo con esta actitud sugerencias de acción que ameritaban la adopción de distintos temperamentos y además se negó a comunicar a los familiares lo ocurrido desde el inicio.
No se explica cómo, conociéndose desde el 14 de noviembre la producción del principio de incendio, recién en el parte de prensa del 6 de diciembre se volcara esta situación, para conocimiento de los mismos y del público en general.
Surge de los testimonios que el día 17 de noviembre, al poner el Capitán Alonso en conocimiento de las autoridades del Ministerio el principio de incendio ocurrido en forma previa a la desaparición, recibió una amonestación verbal del Almirante Srur, por brindar la totalidad de la información a civiles.
Ergo, apreciamos que existe responsabilidad palmaria en los momentos iniciales por subestimar la situación del jefe de Operaciones del Comando de la Fuerza de Submarinos, del Jefe de Estado Mayor del Comando de la Fuerza de Submarinos, del Comandante de la Fuerza de Submarinos y del Comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada y que la cadena posteriormente se extiende al Subjefe Vicealmirante de Infantería de Marina Miguel Ángel Máscolo y con mayor responsabilidad aún al jefe de la fuerza, Almirante Srur por su deficiente manejo de la crisis.
- II 2. C. Con posterioridad al siniestro
Independientemente de tratarse de una catástrofe sin antecedentes en la historia nacional, entendemos que puertas adentro de la Fuerza, existieron importantes fallas en la conducción.
1. Así se inicia en principio una investigación administrativa, que muta luego a actuaciones disciplinarias por disposición ministerial.
1. Así se inicia en principio una investigación administrativa, que muta luego a actuaciones disciplinarias por disposición ministerial.
Esta actuación, que quedó evidenciada en la presente investigación, estuvo dirigida a encontrar responsables, en lugar de desentrañar los motivos por los que el incidente aconteció y las conductas de los marinos que intervinieron en los distintos estamentos.
De su análisis surge la inusitada prisa por atribuir responsabilidad a la línea directa de mando del Submarino, sin ser escuchados en descargo y sin incorporarse prueba sustancial al efecto. Esto no implica que dichas responsabilidades sean inexistentes o mal atribuidas, sino simplemente que no fueron delimitadas con los necesarios mecanismos procesales vigentes, aún luego de haberse signado a quién debían dirigirse.
Ello motivó a que luego debieran suspenderse parcialmente las resoluciones adoptadas, con la desprolijidad administrativa que esto implica y su posible litigiosidad en perjuicio del Estado.
Estimamos que perdura esa situación a la fecha con la adopción de medidas de dudoso respaldo reglamentario y que debieran reverse.
A partir de los testimonios recibidos se advirtió más preocupación por deslindar responsabilidades y no hacerse cargo de lo ocurrido que por afrontar el hecho y asumir las consecuencias, absolutamente en todos los estamentos.
Ampliaremos sobre el particular al referirnos al desempeño de las autoridades del Ministerio de Defensa.
2.De los diversos testimonios, públicos y reservados, se ha determinado que la información con la que contaban los mandos de la Armada no fue puesta en conocimiento de inmediato, integralmente y previendo la adecuada contención, a los familiares de las víctimas.
Esto ocurrió desde los mismos inicios del hecho, no informándose el principio de incendio previo a bordo antes de la pérdida de comunicación con la nave, utilizándose una estrategia comunicacional reservada, diferenciada y parcial respecto de lo sucedido.
Queda en evidencia que no existe un protocolo de manejo de la información con respecto a la natural reserva sobre actividades militares, la necesaria difusión a los medios de comunicación y la pertinente y veraz información a los familiares.
Surge entonces que los mandos no tomaron las resoluciones adecuadas para una situación de este tipo y que las medidas adoptadas eran deficientes o se aplicaron de manera ineficiente.
Y allí aparecieron múltiples inconvenientes. Esta Comisión presenció y atendió en varias oportunidades las quejas, la indignación, y el desconsuelo de los familiares de la tripulación.
La disconformidad con el manejo de la crisis llego al punto de motivar el encadenamiento de muchos de ellos en la Plaza de Mayo de esta Ciudad, con el objetivo de lograr visibilidad en los medios. Nos referiremos a estos hechos ut infra.
De su análisis surge la inusitada prisa por atribuir responsabilidad a la línea directa de mando del Submarino, sin ser escuchados en descargo y sin incorporarse prueba sustancial al efecto. Esto no implica que dichas responsabilidades sean inexistentes o mal atribuidas, sino simplemente que no fueron delimitadas con los necesarios mecanismos procesales vigentes, aún luego de haberse signado a quién debían dirigirse.
Ello motivó a que luego debieran suspenderse parcialmente las resoluciones adoptadas, con la desprolijidad administrativa que esto implica y su posible litigiosidad en perjuicio del Estado.
Estimamos que perdura esa situación a la fecha con la adopción de medidas de dudoso respaldo reglamentario y que debieran reverse.
A partir de los testimonios recibidos se advirtió más preocupación por deslindar responsabilidades y no hacerse cargo de lo ocurrido que por afrontar el hecho y asumir las consecuencias, absolutamente en todos los estamentos.
Ampliaremos sobre el particular al referirnos al desempeño de las autoridades del Ministerio de Defensa.
2.De los diversos testimonios, públicos y reservados, se ha determinado que la información con la que contaban los mandos de la Armada no fue puesta en conocimiento de inmediato, integralmente y previendo la adecuada contención, a los familiares de las víctimas.
Esto ocurrió desde los mismos inicios del hecho, no informándose el principio de incendio previo a bordo antes de la pérdida de comunicación con la nave, utilizándose una estrategia comunicacional reservada, diferenciada y parcial respecto de lo sucedido.
Queda en evidencia que no existe un protocolo de manejo de la información con respecto a la natural reserva sobre actividades militares, la necesaria difusión a los medios de comunicación y la pertinente y veraz información a los familiares.
Surge entonces que los mandos no tomaron las resoluciones adecuadas para una situación de este tipo y que las medidas adoptadas eran deficientes o se aplicaron de manera ineficiente.
Y allí aparecieron múltiples inconvenientes. Esta Comisión presenció y atendió en varias oportunidades las quejas, la indignación, y el desconsuelo de los familiares de la tripulación.
La disconformidad con el manejo de la crisis llego al punto de motivar el encadenamiento de muchos de ellos en la Plaza de Mayo de esta Ciudad, con el objetivo de lograr visibilidad en los medios. Nos referiremos a estos hechos ut infra.
3. Han quedado en evidencia internas en el seno de la fuerza, mostrando una poderosa falta de cohesión e intereses personales sobre lo colectivo. Hemos presenciado a superiores que manifestaron desconocer el estado de la nave y otros, la gran mayoría, normalizar la asunción de riesgos de manera natural.
Las internas mencionadas, llevaron incluso a desinteligencias en el manejo de la información que podía obtenerse durante el transcurso de los hechos, por canales oficiales o extra oficiales. Notamos que en algún caso se restó importancia a datos de inteligencia que poseían ciertos estamentos y que fueron desechados por la Jefatura de Estado Mayor General de la Armada. Se vio durante el transcurso de la presente investigación en algunos integrantes una gran dosis de soberbia que no tenía correlación con la misma dosis de aptitud frente a la crisis.
La aparición de la nave confirmó las circunstancias narradas precedentemente, que no pueden precisarse ni ampliarse en virtud de su inclusión dentro de las normas descriptas en el artículo 5to de la Ley 27.433.
A ello se suma que además existen constancias del ofrecimiento de un vehículo de operación remota ROV (en inglés Remote Operated Vehicle), por parte del gobierno del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte durante la vigencia del operativo S.A.R., pero que la Armada no instrumentó las medidas necesarias para que su participación sea aceptada.
Las posiciones e internas y cuestionamiento de algunas decisiones entre la Jefatura de la Fuerza a cargo del Almirante Srur y el Jefe del Comando de Adiestramiento y Alistamiento Contralmirante López Mazzeo, llegaron a un punto tal que las decisiones que tomara el primero motivaron la presentación de retiros en forma colectiva, algo inédito desde la recuperación de la democracia hasta nuestros días en la Armada Argentina. Esto refleja una enorme falta de conducción y de subordinación. Si bien no existió acuerdo para estas, lo cierto es que fueron presentadas en el lapso de pocos días.
Pero volvamos nuevamente al desconocimiento sobre el estado del material naval y las funciones que se le asignan.
Independientemente de la audacia, mayor o menor, o del riesgo profesional que deben asumirse en tiempos beligerantes, esta situación denota nuevamente la falta de inversión en materiales y consecuentemente en recursos humanos, que viene sufriendo la fuerza.
Sin dudas la falta de presupuesto pone al marino ante la situación de elegir entre cumplir su misión pese a no contar con todas las garantías de los bienes que conduce, o permanecer en tierra. Eso lleva a
una pobre evaluación de la ponderación del estado del material, los riesgos que se podrían presentar y la influencia de la vocación de navegar.
Los largos períodos sin utilizar las naves por hallarse en reparación, dificultan la instrucción y saltean etapas de formación imprescindibles luego en los puestos de comando.
Así se profundiza el desconocimiento para la aptitud en la utilización de los bienes y si los mismos son o no propicios para la función.
Existen constancias donde el propio comandante de la nave objeta la misión que se ha asignado al submarino en la detección de buques pesqueros en patrullas anteriores, habida cuenta de las artes de pesca que los mismos utilizan y que podrían poner en peligro su navegación. Asimismo notificó la necesidad de la urgente entrada del submarino a dique seco para realizar las tareas de carenado y otras necesarias para el normal funcionamiento de todos los sistemas.
El jefe de la fuerza, Almirante Srur, de manifestar que no hubiera permitido la salida del submarino si hubiese conocido su estado, pasó a referir que el mismo se encontraba en condiciones de navegación, pero no "solo". Esto implica un gran desconocimiento a priori, habida cuenta del lapso entre sus dos manifestaciones.
Dicho Almirante también afirmó que se había opuesto a que los submarinos participen en patrullas de pesca, sin embargo podía verificar perfectamente si se cumplía o no con su directiva.
Amén de ello, refleja un gran desconocimiento sobre la utilización del Submarino, que ya había participado en operaciones de control de pesca ilegal en años anteriores, tarea prevista en la doctrina en vigencia.
Ahora bien, no podemos afirmar que esa falta de conocimiento es invencible, ya que como jefe de la Armada es anoticiado permanentemente de todo lo que ocurre con las operaciones navales. ¿Y
quién si no él se halla en posición de requerir cualquier ampliación en caso de duda? La Orden de Operaciones 14/17 se encontraba a su disposición y en su conocimiento, e incluía la participación del submarino.
Privó de manera deliberada a las autoridades civiles de una información de vital importancia para la correcta evaluación de la situación, como era el principio de incendio que había sufrido el submarino en un lugar extremadamente sensible como es el compartimento de baterías del buque. Esta conducta reprochable también comprende a la totalidad de las autoridades navales, que conociéndola, no la brindaron al Secretario de Estrategia y Asuntos Militares, cuando concurrió al edificio Libertad en la mañana del 17 de noviembre de 2017.
La normativa interna e internacional establece que de existir dudas sobre la seguridad de un submarino debe iniciarse el plan SARSUB. La primer fase de este plan es la búsqueda preliminar de comunicaciones (PRECOM) iniciándose 4 horas antes del vencimiento del INTERCOM, que para este caso operaba el día 16 de noviembre de 2017 a las 22 horas. Entonces correspondía el 16 de noviembre a las 18.00 horas, pero el Comandante de la Fuerza de Submarinos lo promulgó el 16 de noviembre a las 13:23 horas. Cabe acotar que con anterioridad, a las 08.30 horas, se había ordenado a las estaciones costeras agudizar la escucha en todas las frecuencias. Se evidencia así el cumplimiento de la normativa, volviendo a considerar que existió una subestimación de la gravedad de la situación, habiéndose podido ordenarle un cambio en el período de INTERCOM menor ante el episodio sufrido por la nave, generando así en consecuencia el adelantamiento de los plazos.
De la misma forma, el Comandante de Alistamiento y Adiestramiento López Mazzeo, desconocía la metodología para la realización de las pruebas de 48 horas previas a la zarpada del submarino, y que las mismas quedaban a bordo (algo que necesariamente debe ser revisado en la faz reglamentaria]. También puso en duda la necesidad de detener la patrulla luego de producido el evento, aunque respetó la decisión del Comandante de la Fuerza, Villamide.
El desmanejo de la situación, la catarata de solicitudes de pases a retiros inédita en la Armada a consecuencia de las actitudes de su Jefe de Estado Mayor, y la falta de ascendencia, demuestran una crisis de mando severa que culminó por estallar.
Ha quedado de esta forma puesto de manifiesto una fuerte subestimación de episodios que, muy a pesar de la autonomía que se le otorga a cada comandante, constituyen en realidad hechos graves, donde la cadena de mando obliga a que deba encontrarse inmediatamente en conocimiento, sea militar o civil.
Si bien un incendio puede ocurrir a bordo, no es lo mismo para el destino de un arma estratégica como un submarino, que sea en la cocina por manipulación de alimentos, a que se dé nada menos que en lo que alimenta a su sistema de propulsión, el compartimiento de baterías.
Los antecedentes nacionales e internacionales sobre incendios de baterías en este tipo de unidades son lo suficientemente graves como para ser tenidos en cuenta, tanto desde el mando a bordo como por quienes dirigen las operaciones en tierra.
Entendemos que la profusa legislación reglamentaria en nada colabora con la practicidad y el criterio que debe ser asumido en cada caso.
Ambas situaciones ameritan una urgente readecuación y no hay duda que debe conducirse hacia ello desde el ámbito ministerial, con la presentación de las propuestas legislativas que considere necesarias.
Continúa: II 3. Desempeño de las autoridades del Ministerio de Defensa.
Continúa: II 3. Desempeño de las autoridades del Ministerio de Defensa.
Fuente: Congreso Nación Argentina
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