Los daños causados al vapor fueron mínimos, el submarino Pluviôse quedó literalmente destrozado, con una brecha de 15 metros en la banda de babor
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| El Plûviose y el Ventôse en su pontón en Calais, unas horas antes del desastre del 26 de mayo. © col. Dominio Magali |
El 26 de mayo de 1910, los sumergibles Pluviôse y Ventôse salieron de su base para realizar ejercicios de inmersión frente a Calais. El viento era del noreste, fuerza 5, y el mar estaba agitado. Ese mismo día, a las 13.36 horas, el vapor Pas-de-Calais partió de Calais para realizar su servicio diario a Dover.
El comandante Salomon transporta doscientos ochenta y nueve pasajeros, casi otros tantos cestos postales, equipajes y mensajeros. Tras abandonar el puerto, puso rumbo al oeste-noroeste y se dirigió directamente a Inglaterra. Unos minutos más tarde, cuando el transatlántico estaba a unas dos millas de los muelles, pasó por delante del Pluviôse en dirección al oeste. En su informe del día siguiente, el comandante Salomon señaló: "A la 1.48 horas, junto con uno de los hombres del pescante, Imbert Simon, vi un larguero vertical a unos 20 metros de la proa, que se elevaba aproximadamente un metro por encima del agua. Imbert me señala: "¡Un mástil de boya de red, de frente!", mientras que habiendo reconocido el periscopio de un submarino me voy a la derecha, a toda máquina, unos tres segundos antes de que se produzca el choque". Poco después, la proa del sumergible emerge del agua, como muestra una fotografía tomada por un pasajero del vapor.
El comandante Salomon bajó un bote y maniobró para quedarse cerca; el bote estaba a punto de acoplarse al sumergible cuando se hundió de repente. "La proa del buque naufragado llevaba emergiendo entre ocho y diez minutos", señaló el comandante. El Pluviôse acababa de hundirse a 17 metros de profundidad con sus veintisiete tripulantes...
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| Buzos trabajando en las cadenas de los dispositivos de elevación del Pluviôse. Col. Dominio Magali |
Esta tragedia marítima es la última de una serie de incidentes negros que dan la impresión de que el destino actúa en contra de los submarinos, que todavía están en los inicios de su historia. El 6 de julio de 1905, el Farfadet se hundió en el lago de Bizerta, causando la muerte de catorce marineros; el 16 de octubre de 1906, le tocó al Lutin hundirse, en el mismo lugar, con sus trece ocupantes. En ambos casos, los esfuerzos realizados para sacar los pecios a la superficie mostraron los límites de las técnicas de salvamento de estos buques, cuyos cascos lisos impidieron a los buzos asegurar eficazmente las cadenas de elevación. El problema del rescate de submarinos resurgió con el hundimiento del Pluviôse.
Evidentemente, se cuestionan los motivos de esta colisión. A bordo del submarino, junto al teniente Callot y su segundo de a bordo, el alférez Engel, se encontraba el comandante de la estación submarina de Calais, el comandante Prat. Prat realizaba su primera inmersión y algunos especulan que su presencia pudo ser la causa del accidente: mientras daba explicaciones al capitán Prat, Callot relajó su atención al acercarse el transatlántico; la orden de inmersión se dio unos segundos tarde.
El submarino literalmente atravesado por el transatlántico
Aunque los daños causados al vapor fueron mínimos, el submarino Pluviôse quedó literalmente destrozado, ya que el impacto provocó una brecha de unos quince metros en su costado de babor. Toneladas de agua se precipitaron en el sumergible, inclinándolo verticalmente. A pesar de la evacuación de los tanques de lastre, que permitió emerger la proa del barco durante unos minutos, la inundación continuó, arrastrando el buque inexorablemente hacia abajo. Uno puede imaginar los insoportables momentos vividos por los marineros del Pluviôse al enfrentarse a la implacable subida del mar dentro del casco. Sus relojes, encontrados más tarde, todos parados a los diez minutos del impacto, atestiguan la duración de su agonía...
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| Retratos de trece de los veintisiete miembros de la tripulación del sumergible © coll. Magali Domain |
Las autoridades marítimas comprendieron rápidamente que no había esperanza de encontrar supervivientes. De hecho, los pasajeros del transatlántico observaron que en el lugar donde se hundió el submarino, el mar brillaba con reflejos iridiscentes, probablemente debido a una fuga de aceite de nafta. Como este líquido se utilizaba para calentar el submarino cuando estaba en la superficie, la presencia de estas manchas indica que el doble casco fue perforado. Sin embargo, había que recuperar los cuerpos y devolverlos a sus familias, así como el barco, para que pudiera ser restaurado.
Una vez conocida la noticia del hundimiento, se envió rápidamente al lugar toda una flotilla, compuesta por remolcadores, botes salvavidas, destructores y una draga. Se instalaron boyas para marcar el perímetro donde se encontraban los restos del naufragio. Se tardó varias horas en montar el equipo de salvamento, ya que la mayor parte estaba almacenada en Cherburgo. Además, en el clima de nacionalismo exacerbado que reinaba en Europa antes de la Gran Guerra, Francia rechazó cualquier ayuda exterior por temor a que fuera percibida como una admisión de debilidad e inferioridad técnica. En el acto, muchos lamentaron esta reacción, contraria a la tradicional solidaridad de los marinos, sea cual sea su nacionalidad. La recuperación del Pluviôse, llevada a cabo sólo con los recursos de la Marina francesa, iba a resultar extremadamente difícil.
Un equipo de buzos se encargó de llegar a los restos del submarino para pasar los cabrestantes a través de los dispositivos de elevación con los que estaba equipado, tal y como los ingenieros habían aprendido del hundimiento del Farfadet. Es necesario sumergirse en la parte más atascada del estrecho, donde las corrientes son especialmente violentas: bajo su efecto, los buceadores se desvían del eje por el que descienden y no consiguen mantenerse en posición vertical. Además, como el fondo marino es muy arenoso, las partículas en suspensión les ciegan literalmente. Por lo tanto, debemos limitar nuestras inmersiones a las aguas flojas... es decir, no más de dos horas al día.
En la primera marea baja, en la noche del 27 de mayo, un buceador consiguió enganchar una cuerda a los herrajes del puente de Pluviôse, que iba a servir de guía para bajar las cadenas de elevación. El dispositivo es sencillo: un eslabón de esta cadena se enhebra en la cuerda y se deja deslizar hacia abajo hasta que el hombre apostado en el fondo lo recupera, agarra el primer eslabón y lo fija a un extremo del sumergible con una malla. Hay que atar una cadena a cada una de las ocho anillas del Pluviôse -tres a cada lado, una a proa y otra a popa-, tras lo cual se puede arrastrar la embarcación hasta el puerto, según un ingenioso proceso que tiene en cuenta las oscilaciones del nivel del mar.
En la superficie, las ocho cadenas estarán unidas a dos enormes pontones de elevación, colocados en paralelo y perpendicularmente al pecio. Cuando el agua suba, las barcazas se elevarán de forma natural, arrastrando con ellas al pesado submarino, que se despegará de su amarre. Un barco lo remolcará todo hacia la costa, hasta que el submarino encalle en el fondo que se levanta cerca de la orilla. A continuación, se espera a la marea baja para tensar al máximo las cadenas desde los pontones. Luego, con la marea alta, se repetirá la maniobra para acercarse a la costa, y así sucesivamente... el objetivo es llevar el submarino a un dique seco donde se pondrá en tierra firme.
Una barcaza se hunde y choca con los restos del sumergible
Por desgracia, el mal tiempo retrasó las operaciones. El 31 de mayo, cinco días después de la catástrofe, sólo había una cadena atada, ya que la tormenta había roto las cuerdas que se habían colocado. El 1 de junio, el viento se calmó por fin y al día siguiente las cadenas estaban engranadas. Nos estamos preparando para la tremenda migración. Bajo la presión de los remolcadores, el buque destartalado comenzó su lento avance hacia la orilla: las barcazas avanzaban lentamente, muy sumergidas, tan fuerte era la presión vertical. A estas alturas, todavía no hay nada ganado... La prueba: durante la noche del 5 al 6 de junio, en la subida de la marea, bajo el efecto de un fuerte oleaje del noreste, la barcaza que soportaba la popa del Pluviôse, el D.P. 42, golpeó con su fondo un accesorio del sumergible y lo atravesó. Al mismo tiempo, una de las cadenas de suspensión se rompió por efecto del oleaje. La barcaza se hundió; sus ocupantes tuvieron el tiempo justo de evacuarla, llevándose consigo el equipo de salvamento almacenado en ella, antes de que se estrellara contra la cubierta del submarino, que volvió a caer al fondo. Se envió otra barcaza, la D.P. 10, pero tardaría en ser operativa.
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| Para facilitar el trabajo de los buzos, se utiliza una cuerda para guiar las cadenas de elevación. Col. Dominio Magali |
Con la marea baja, la vela del sumergible y su periscopio, roto por la mitad, emergen a unos 1,50 metros. El buque, situado a 1.200 metros al norte-noroeste del muelle oeste del puerto de Calais, descansa sobre un fondo menos profundo que la víspera, de ahí este espectáculo inédito. Una visión de horror heló la sangre de los primeros marineros que se acercaron a la cúpula metálica: a través de los ojos de buey, vieron un cadáver casi desnudo. Este primer cuerpo fue extraído; podría ser el del teniente Callot. Los rescatadores también observaron que el casco estaba abierto, lo que sugiere que algunos marineros podrían haberse refugiado en los compartimentos estancos de la parte delantera del barco inmediatamente después de la colisión, y podrían haber intentado escapar in extremis nadando hacia fuera.
Ahora se habla de llevar el pecio a un fondo arenoso un poco más alto y extraer los cuerpos con la marea baja y enterrarlos directamente. Así habría tiempo suficiente para trasladar el submarino a un dique seco. Pero el vicealmirante Bellue, prefecto marítimo encargado de las operaciones de salvamento, tras consultar con el capitán Amet, comandante de la flotilla de torpederos que trabajaba en torno al pecio, prefirió finalmente retomar el proceso previsto inicialmente, aunque el fuerte oleaje pudiera dificultar su avance. El 7 de junio, la tormenta volvió a impedir cualquier movimiento. El día siguiente se dedicó por completo a montar la barcaza de sustitución. El 9 de junio, los buzos arreglaron las cadenas que se habían enredado durante la tormenta.
El ministro de la Marina, el almirante Boué de Lapeyrère, se desplazó por tercera vez a Calais para acelerar las operaciones, que se retrasaban, como mínimo. La caótica recuperación del sumergible dejó una desafortunada impresión de falta de preparación -por no decir de amateurismo- que dañó la credibilidad de la Armada, especialmente porque muchos periodistas siguieron los acontecimientos in situ. ¿Es este el efecto de una verdadera maldición? Dos cadenas estuvieron a punto de romperse ante los ojos del ministro, lo que obligó a los socorristas a empezar su trabajo casi desde cero...
Un práctico es llamado para operar el avance del convoy a través del canal
El Subsecretario de Estado Henry Chéron visitó a los familiares de las víctimas y actuó como intermediario con la prensa. El dolor de las familias nunca fue puesto en primer plano por los periodistas, aunque lo mencionaran modestamente. No se culpa a la Marina ni al Estado, y se atribuye todo el asunto al destino. Sin embargo, el malestar era palpable y fue necesaria toda la diplomacia de Henry Chéron para que las familias y los compañeros de los marineros de Pluviôse aceptaran que la situación siguiera bloqueada tras dos largas semanas de intentos inútiles.
Las operaciones de extracción del submarino se reanudaron el 11 de junio y se completaron durante la noche. El éxito de la última etapa dependía de un pilotaje impecable, ya que había que conocer bien la zona para sortear correctamente la entrada al puerto -el canal era muy estrecho entre los muelles- y luego progresar por el canal, ya que la profundidad disminuía a medida que el barco se acercaba a tierra. El más mínimo error podría provocar otra toma de tierra, que esta vez bloquearía el tráfico portuario. Por ello, las autoridades recurrieron al práctico de Calais Eugène Rivet, que contó con la ayuda de sus colegas Brébant, Vasseur y Mulard; su experiencia iba a resultar insustituible.
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| Eugène Rivet, el práctico de Calais encargado de la ruta seguida por el convoy para entrar en el puerto. Col. Dominio Magali |
Debido a la corriente predominante en el canal, Eugène Rivet recomendó remolcar el sumergible hacia el oeste, y no hacia el norte como recomendaban los oficiales de la Marina. Siguiendo su consejo, el personal también decidió no utilizar dragas para liberar el sumergible de su búnker; según Rivet, el banco de arena no ofreció ninguna resistencia cuando se remolcó el Pluviôse. En cuanto a la profundidad mínima del agua, estimada en 9 metros, el calaísta aseguró que la tendría en el canal a las 2.45 horas exactamente, es decir, una hora después del llenado. A las 2.35 horas, la flotilla se puso en marcha y diez minutos después entró en el canal, cruzando la línea de morro a gran velocidad. A la cabeza de la flota estaba el remolcador de Estado, el Mouflon, a bordo del cual Eugène Rivet, un gran maestro de las maniobras, había ocupado su lugar. Sus cálculos resultaron ser precisos y su habilidad excepcional: aunque parecía dirigir su barco justo hacia el muelle oeste, la corriente lo llevó justo al eje del canal, que los otros barcos estaban utilizando.
Eran las 3 de la mañana cuando el convoy se detuvo en la dársena del barrio marítimo de Calais, el Courgain, al pie de la columna que conmemora el regreso de Luis XVIII a Francia en 1814. Por una asombrosa coincidencia, el transatlántico Pas-de-Calais, que provocó involuntariamente el hundimiento, entró en el puerto casi al mismo tiempo que el submarino...
Tras el exitoso atraque, el vicealmirante Bellue abrazó al capitán Amet, que derramó algunas lágrimas de emoción, y felicitó a Eugène Rivet. Aunque la dolorosa odisea del Pluviôse había llegado a su fin, el calvario de las familias de las víctimas no había terminado, ya que aún había que sacar los cuerpos de su ataúd de acero. Esta operación movilizará la energía de los socorristas durante otros diez días. El prefecto marítimo, el subprefecto y el alcalde de Calais planificaron un sistema para garantizar la mayor discreción en la recuperación de los cuerpos. Motivados por el deseo de evitar a la población un espectáculo horroroso y desmoralizador y por la preocupación de evitar cualquier voyeurismo, también debían prevenir posibles accidentes relacionados con demasiada gente en un muelle sin barandillas.
Los cadáveres, cubiertos con la bandera tricolor, fueron transportados en barco hasta el muelle de la Columna Luis XVIII, donde fueron subidos por las escaleras al pie del monumento. En esta zona se erigió una barrera para mantener alejados a los curiosos y permitir que los responsables del transporte de los restos realizaran su arduo trabajo sin ser vistos. Los paneles de un pequeño cobertizo, apartado del muelle y requisado para servir de capilla ardiente, estaban cerrados con lonas. A lo largo del recorrido desde el Pluviôse hasta el cobertizo se levantaron empalizadas de dos metros de altura. Forman un pasillo de casi 100 metros de largo cubierto con gruesas lonas. Un cerco de gendarmes reforzaba la disposición y los numerosos curiosos no podían ver nada.
Los cadáveres en descomposición desprenden un olor insoportable
Tumbado sobre un lecho de barro como un tiburón gigante, el Pluviôse se encontraba en el centro del puerto, a 5 metros de profundidad y a unos 20 metros del muelle. A medida que el agua baja, su casco dañado queda al descubierto. El buque es ahora un montón de chatarra oxidada, abollada y destrozada. La popa del submarino, completamente hundida, permanece apenas visible. Los pontones forman una pasarela flotante que permite a los marineros llegar al submarino sin bajar al barro. Una barcaza tuvo que bombear el agua del interior del submarino, por donde entrarían los rescatadores para recuperar los cuerpos. Cinco marineros del Ventôse, encabezados por el Dr. Savidan, jefe médico del destructor Dunois de Dunkerque, tuvieron la sombría tarea de descender al buque. Con gorro, botas, traje impermeable y guantes de goma para reducir al máximo el riesgo de contaminación, vivieron una auténtica pesadilla: los cadáveres en descomposición desprendían un olor insoportable. Como el pecio está inclinado, no pueden mantenerse en pie y siguen deslizándose por el suelo embarrado, chocando con los obstáculos en su avance, que a veces son montones de cadáveres hinchados. Finalmente, tuvieron que desenterrar los cadáveres con una pica de doble gancho, un trabajo tan exigente física como mentalmente.
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| El sumergible, muy dañado, yacía en el puerto sobre un lecho de barro. Antes de que los hombres puedan entrar para extraer los cadáveres, una lancha de bombeo evacua el agua que la ha invadido © Dominio Magali |
El Phare de Calais informa del levantamiento del cadáver del contramaestre Le Breton: "Le Breton no está desfigurado. El cuerpo está un poco hinchado. Las manos y los pies son blancos e indican que ha estado en el agua durante mucho tiempo. La ausencia de espuma en las comisuras de la boca y de sangre en las fosas nasales indican que el timonel murió por asfixia, sino por inmersión. Su cuerpo está muy bien conservado debido a la presencia de aceite de nafta. El doctor Savidan, de Dunois, ha extirpado la primera falange del dedo anular izquierdo para tener el anillo de bodas del infortunado, cuya esposa será notificada esta tarde. Otros, totalmente desfigurados, se identifican por los efectos personales o por su matrícula, pero ésta suele estar decolorada por los ácidos que se han escapado de los acumuladores. El deplorable estado en que se encuentran algunos documentos en papel da lugar a veces a malentendidos: los restos que se creían del contramaestre de torpedos Marcel Brésillon son en realidad los del segundo maquinista Jean-Joseph Moulins...
Una vez visitados la vela y la cámara de maniobras, hay que entrar en los compartimentos contiguos, una exploración que es imposible hasta que se secan. Los buzos, que habían logrado tapar la larga brecha causada por el accidente, hicieron todo lo posible por cegar las otras vías de agua. La instalación de una segunda bomba no solucionó el problema y las labores de búsqueda se estancaron: el 14 de junio se suspendieron hasta que el pecio siguiera varado.
Mientras tanto, en el mausoleo, las coronas de flores se apilaban al pie de las vigas aún vacías. Los funerales de las víctimas, previstos para el 17 o el 18 de junio, tienen que ser aplazados. La opinión pública se impacienta y la situación se vuelve nerviosamente insostenible para las familias que deambulan por el muelle de Courgain. Para mover el Pluviôse, hubo que rebobinar las cadenas y volver a colocar las barcazas en su posición. Durante la noche del 16 al 17 de junio, aprovecharon la marea alta para intentar levantar el pecio de su foso con el fin de llevarlo a un terreno más alto. Por desgracia, mientras las barcazas se hundían, se oyeron dos crujidos... ¡las cadenas de la parte trasera acababan de romperse!
Dieciocho cuerpos seguían atrapados en los restos. En la tarde del 18 de junio, gracias a la acción de los buzos y marineros, ayudados por la alta marea, el Pluviôse pudo avanzar 70 metros. Sin embargo, no fue hasta la marea baja de la mañana siguiente cuando los rescatadores pudieron entrar en los dos compartimentos de proa. El agua seguía hasta la mitad de sus cuerpos, pero lograron "pescar" diez cuerpos de la espantosa fosa común flotante. Por otra parte, hasta el 21 de junio no pudieron liberar los cuerpos atrapados en el compartimento trasero, que era el más profundo. Ahora que el Pluviôse ha entregado a todos sus muertos, la fase de duelo puede comenzar realmente para todas las familias y para toda la nación. La organización de los funerales ya se había retrasado demasiado: no se podían posponer más y, por tanto, se organizaron al día siguiente, el 22 de junio de 1910.
La dimensión patriótica del funeral eclipsó el dolor de las familias
"En esta multitud grave y silenciosa que se agolpaba a lo largo de todo el recorrido de la procesión, latía el alma misma del país. En estos vibrantes términos, L'Illustration relata el funeral nacional reservado a las víctimas del Pluviôse. La ciudad de Calais estuvo en el punto de mira internacional durante veinticuatro horas. Los veintisiete ataúdes, colocados en carros, desfilaron entre dos filas de marineros. A lo largo de la ruta, cientos de soldados se mantuvieron firmes y bloquearon el paso al público.
El Presidente de la República, Armand Fallières, ha optado por avanzar a pie y no en coche, y los funcionarios le han seguido lentamente. Las familias de los fallecidos eran sólo la decimoséptima parte de la procesión, de un kilómetro de longitud, y estaban separadas de las personalidades por un escuadrón de dragones con banderas. La dimensión patriótica del funeral eclipsó el luto íntimo de los dignos y resignados familiares.
Una vez terminada la ceremonia, los restos de veinticinco marineros fueron trasladados fuera de la ciudad para ser enterrados en los panteones familiares -había muchos bretones y normandos en la tripulación-.
En la Cité des Six Bourgeois se dejaron dos ataúdes para ser enterrados: Auguste Delpierre de Courguin y Abel Henry. Antes de partir hacia París, el Presidente de la República concedió condecoraciones a los rescatadores, pero olvidó distinguir a Eugène Rivet, cuyo papel había sido sin embargo eminente durante las operaciones de recuperación. En 1927, los concejales hicieron grabar el nombre del piloto en el monumento que conmemora la catástrofe de Pluviôse en Calais.
Inaugurado en 1913, representa una figura alegórica femenina alada que se sumerge en la vela del submarino que emerge de las olas. Se construirá otro monumento en el cementerio de Bavilliers, en la región de Belfort, hogar del alférez Pierre Engel.
La segunda vida del Pluviôse, restaurada tras la tragedia
El 25 de junio, los restos del Pluviôse fueron puestos en dique seco. Se desinfectó el interior del casco, muchas de cuyas partes habían sido cortadas previamente con un soplete. Algunos pensaron que el submarino sería desechado o convertido en un petrolero. Sin embargo, tras un examen minucioso, los expertos creen que se puede reparar, ya que los daños causados por la colisión sólo dañaron la parte superior. Por ello, el buque está siendo sometido a reparaciones preliminares en Calais, antes de ser remolcado en julio al arsenal de Cherburgo, donde fue construido. Durante diez meses, el sumergible se sometió a una restauración completa. El 3 de mayo de 1911 se realizó una primera inmersión en aguas de Cotentin. Le siguieron varias más, a profundidades cada vez mayores y durante más tiempo, para garantizar su perfecto funcionamiento. Uno puede imaginar el estado de ánimo de los submarinistas que maniobraban el resucitado Pluviôse: un ligero escalofrío recorrió sin duda sus espinas al entrar en lo que era para sus compañeros una prisión fatal. Sin embargo, esta restauración no es excepcional: tras su hundimiento, el Lutin y el Farfadet también se reintegraron rápidamente a la flota de la Marina francesa.
En el primer aniversario de la catástrofe, el Pluviôse realizó su primera visita oficial a su antiguo puerto de origen. En esta ocasión, el Ministerio de la Marina informó de su deseo de reintegrar el sumergible en la segunda flotilla del Canal, compuesta por el Germinal y el Ventôse, a los que se había añadido el Thermidor. Pero tres meses más tarde, a raíz de problemas con los acumuladores, el buque fue declarado no apto para el servicio. Sin embargo, el 6 de diciembre de 1911, el Pluviôse participó en unos ejercicios en el Canal de la Mancha y consiguió combatir el temporal durante treinta horas seguidas, una hazaña tanto más notable cuanto que el Thermidor y el Ventôse, expuestos a las mismas condiciones, tuvieron que detenerse antes de poder regresar a Cherburgo.
En junio de 1913, el Pluviôse estuvo de nuevo a punto de sufrir una catástrofe: al iniciar su inmersión, se advirtió -un poco tarde- que la escotilla delantera no estaba cerrada. La tripulación consiguió cerrarla, pero ya se había derramado una tonelada de agua a bordo. El capitán, manteniendo la compostura, puso en marcha los timones de elevación y empujó los motores a toda velocidad: el barco consiguió salir a la superficie in extremis, con la proa hacia arriba.
Consciente de esta pesada responsabilidad, el personal limitó el desafortunado submarino a misiones de patrulla durante la Gran Guerra. Al surcar las aguas del Paso de Calais, el Pluviôse volvió inevitablemente al lugar donde se había hundido muchas veces. El 12 de noviembre de 1919, fue eliminado de la flota. Su carrera llegó a su fin el 4 de septiembre de 1925, cuando sus restos fueron vendidos en subasta al Tesoro. El Pluviôse siguió prestando servicio durante quince años después de la tragedia del 26 de mayo de 1910.
Tripulación del Pluviose: L.V. Cdt del Pluviôse CALLOT Maurice,APPÉRÉ Yves, BATARD Joseph, BRÉSILLON Marcel, CARBON Alfred, CHANDAT Pierre, DELPIERRE Auguste, ENGEL Pierre, FONTAINE Jules, GAUCHET Louis, GAUTIER Adrien, GRAS Albert, HENRY Charles, HUET Hilaire, LE BRETON Pierre, LE FLOCH Claude, LE FLOCH Pierre, LE MOAL Roland, LE MOINE Pierre, LE PRUNELLEC Alexandre, LIOT Prosper, MANACH François, MOREN Jean-Louis, MOULIN Jean, C.F. Cdt d'Escadrille PRAT Ernest, SCOLLAN Joseph, WARRIN Georges.
El artículo publicado en la revista Le Chasse-Marée .
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- Fuente:
- La tragédie du sous-Marin plûviose. Chasse Marée. (2020, December 17). Retrieved February 20, 2022, from https://www.chasse-maree.com/la-tragedie-du-sous-marin-pluviose/
Traducción realizada con la versión gratuita del traductor www.DeepL.com/Translator
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