Informe Completo: Comisión Investigadora Bicameral Sobre ARA San Juan II 5. Condiciones de mantenimiento de la nave previo a la autorización de la misión, detallando la existencia de averías o fallas técnicas.

Informe final de la Comisión Bicameral Especial Investigadora sobre la Desaparición, Búsqueda y Operaciones de Rescate del Submarino ARA San Juan,II 5. Condiciones de mantenimiento de la nave previo a la autorización de la misión, detallando la existencia de averías o fallas técnicas.

Informe final de la Comisión Bicameral Especial Investigadora sobre la Desaparición, Búsqueda y Operaciones de Rescate del Submarino ARA San Juan

18 de julio de 2019

Indice

I. Introducción.II. Cumplimiento de los puntos legales del informe

II.1. Determinación de las posibles causas que provocaron la desaparición de la nave

II 2.- Desempeño de los mandos de la Armada Argentina.

II 3. Desempeño de las autoridades del Ministerio de Defensa.

II4. Análisis de las acciones que se sugiere fueron adoptadas por el comando de la unidad submarina.

II 5. Condiciones de mantenimiento de la nave previo a la autorización de la misión, detallando la existencia de averías o fallas técnicas.

El alistamiento de los organismos y unidades de la Armada involucra la provisión de los recursos necesarios a los fines del cumplimiento de la misión asignada. Ello incluye recursos humanos, formados, capacitados e instruidos, según corresponda a la función que va a desempeñar en la unidad; los insumos consumibles, combustible, lubricantes, alimentos, elementos de limpieza, de sanidad, de librería y otros; equipamiento militar, sonares, radares, consolas de control tiro, lanzadores, etc.; el acopio de municiones, tanto de adiestramiento como de dotación de combate; elementos de seguridad, de lucha contra incendios, pirotecnia de emergencia, balsas salvavidas, eyectores de asientos, paracaídas, cámaras hiperbáricas y más.

En cambio el mantenimiento se lleva a cabo por intermedio del sistema de mantenimiento planificado, que involucra el preventivo (principalmente) y el correctivo.

El sistema de mantenimiento planificado, que comprende tareas diarias, semanales, mensuales, trimestrales, semestrales y anuales (según sea el periodo de ejecución de la misma) se divide en 4 escalones, diferenciándose por la complejidad de la tarea y a su vez, quién realiza las mismas.

Los dos primeros escalones los ejecuta el personal del buque. El tercero implica la necesidad de la intervención de un Taller o Arsenal naval o terceras empresas y el cuarto escalón implica que si o si lo deben ejecutar talleres, arsenales o empresas y a su vez involucra desarmes mayores que dejaran a la unidad por periodos prolongados fuera de servicio, generalmente en dique seco (para las unidades navales o submarinas); sin implicar el concepto de reparaciones mayores, que excede al concepto del sistema planificado. Indudablemente, todo este sistema para llevarlo a cabo necesita de insumos, más allá de la hora hombre de trabajo, es decir, la estopa, solventes, herramientas, repuestos, lubricantes y grasas específicos, entre otros.

Estas tres dimensiones, brevemente explicadas, tienen indefectiblemente su relación directa con las asignaciones presupuestarias recibidas por la Institución para su fin.

A continuación y en lo particular, resumiremos los antecedentes compilados de seguimiento de la nave, desde su entrega a la Armada luego de la reparación de media vida y el detalle de algunas anomalías detectadas, con la reserva de aquéllas que por su confidencialidad así lo exigen.

Durante el año 2015 y comienzos de 2016 se realizaron la mayoría de las pruebas de mar, quedando pendientes la de máxima profundidad operativa y la de máxima velocidad, hasta su entrega definitiva a la Armada.

Ahora bien, con fecha 20/12/2016, existe como antecedente el informe efectuado por el Inspector General de la Armada, Contraalmirante Guillermo Luis Lezana, para ser elevado ante el Sr. Jefe del Estado Mayor General, Almirante Marcelo Eduardo Hipólito Srur con el fin de analizar el proceso de alistamiento de los medios de la Armada.

Independientemente de evaluar las condiciones de alistamiento de la totalidad de las unidades en actividad, sobre el A.R.A. San Juan se destacó concretamente el espíritu de compromiso y profesionalismo del personal para el desarrollo de las tareas relativas al alistamiento, adiestramiento y sostenimiento de la Unidad. Pero, independientemente de ello se informó que, las deficiencias halladas en el equipamiento operativo, la prórroga del ingreso a dique seco programado para la unidad, entre otras, dificultaban el alistamiento del buque para dar cumplimiento a los Planes de Vigor.

Del mismo informe surge que ya en febrero de 2017 el A.R.A. San Juan cumpliría tres años sin ingresar a dique, no encontrándose prevista su entrada en el corto plazo, por lo que se estableció de manera precautoria una limitación de 100 metros de profundidad en navegación.

Con posterioridad se elaboró el informe del índice de Calificación del Estado de Material de fecha 16 de febrero de 2017 del que se desprenden más de cuarenta averías/fallas con las que contaba el A.R.A. San Juan de distintos equipos y sistemas a bordo. Puntualmente, en referencia al sistema medidor de H2, se hace constar que el equipo original se encontraba en servicio, sin novedades y el sistema medidor de gases colocado en forma redundante en la reparación de media vida del buque, se encontraba fuera de servicio por falta de calibración y reactivo. Este último equipo fue puesto en uso en junio de 2017.

Ulteriormente, existe un informe de la Armada Argentina referido a la navegación del mes de julio de 2017, donde son enumeradas las distintas novedades por fallas y averías que fueron informadas en el transcurso de la misma, reportando más de una decena de ellas.

Corresponde aclara que las averías que se detallan a lo largo del presente informe, fueron ventiladas en el marco de las distintas reuniones de carácter público de esta Comisión. Sin dudas deben ser resaltadas dos de ellas concretamente. En primer lugar la falla en el sistema de propulsión en la etapa I y la falla total del sistema durante la maniobra de entrada a puerto, cuyas obras correctivas fueron efectuadas por el Arsenal Naval Mar del Plata y ejecutadas, según se informó, al 100%. El siguiente punto a tener en cuenta fue la entrada de agua de mar al momento de iniciar la maniobra de snorkel, la que llego hasta el ventilador de baterías de proa, observando que el evento podría haber ocurrido a falta de estanqueidad de la válvula Eco 19. No obstante esta posibilidad, la mencionada válvula no fue revisada o recorrida, por no existir solicitud al respecto.

Luego consta un Informe del índice de Calificación del Estado de Material de fecha 01/09/17 del que se deprenden más de cuarenta novedades que incluyen fallas y averías, de las cuales se resaltan las siguientes:

• - Se hallaba fuera de servicio el eyector de señales de popa.
• - Se encontraba pendiente la certificación de las escotillas del sistema de rescate externo.
• - Se encontraba excedido del plazo máximo en más de un año y ocho meses según lo previsto por el manual del fabricante antes de la zarpada de octubre para verificación de carenado y tuberías (entrada a Dique Seco).

Asimismo constan en autos las planillas de control de obras correspondientes a los meses de mayo, agosto y septiembre de 2017 de las que surgen varias solicitudes de obras correctivas, las que a continuación se detallan.

En relación a la primera inspección realizada en el mes de mayo consta que de un total de 54 obras, tan solo 8 fueron finalizadas restando 46 obras inconclusas.

Respecto a la inspección de agosto se desprende que, de un total de 64 obras, 43 no se encontraban concluidas y tan sólo 21 habían completado su ejecución al 100%.

Posteriormente, en la inspección de septiembre del mismo año, que resultó ser la última que se le efectuara al buque, de un total de 78 obras, tan solo 29 fueron finalizadas, restando 49 inconclusas.

Finalmente en relación a las tarjetas de mantenimiento planificado no ejecutado de los distintos sistemas del Submarino se desprende, en el primer trimestre, que de un total de 21 sistemas, 3 estaban siendo atendidos con las correspondientes solicitudes de obras correctivas, pero 14 de ellos se encontraban fuera de servicio. En el trimestre siguiente se registra de un total de 17 sistemas en análisis, 3 contaban con solicitud de obra correctiva y 12 de ellos se consignan como fuera de servicio. Por último en el tercer trimestre, de un total de 16 sistemas, 12 se encontraban fuera de servicio, contando 2 de ellos con las correspondientes solicitudes de obra correctiva. El motivo por el que tantos sistemas se encontraban fuera de servicio puede deberse a distintas causas como la inexistencia del repuesto, por falta de stock, por demoras en la licitación de compra, por discontinuidad en la producción o por la falta de presupuesto.

No obstante, tanto de las solicitudes de obra correctiva como de las planillas de control de obras, no surge que alguna de ellas podría haber afectado o incidido con el hecho en investigación, ni influirían en ningún sistema relacionado con los mecanismos de emergencia, ni ha tenido relación o incidencia a bordo para efectuar la patrulla.
Continúa:

Fuente: Congreso Nación Argentina