Abordaje entre los submarinos K-276 kostromá y el espia SSN-689 USS Baton Rouge con más que probable escape nuclear en el buque de los EE.UU.
La situación:
En febrero de1992, pese a hacer dos meses que se había desplomado oficialmente la Unión Soviética, la “Guerra Fría” estaba lejos de haber concluido. El 11 de febrero de ese año, hacia las 8,16 h. el submarino nuclear de ataque norteamericano de la clase Los Ángeles USS Baton Rouge se encontraba en aguas del mar de Barents muy próximas a la península de Kola, donde se encuentran los principales astilleros de submarinos (Sevmash -Severondinsk), las bases aéreas de Olenya, Monchegorsk, Rogachevo y Nagurskoye, la base de la infantería de marina rusa en Pechenga y la base de los submarinos estratégicos de misiles nucleares (Múrsmansk).
En el propio Severonmorsk se encuentran tres aeródromos necesarios para las operaciones del entonces activo portaviones Almirante Kuznetsov, el único que tenia Rusia en aquel momento, los aviones de patrulla marítima Ilyushin IL-38 O los inmensos aviones de trasporte Antonov imprescindibles para abastecer bases tan alejadas.
Según la versión norteamericana su sumergible se encontraban a unos 20 m. de profundidad fuera de la aguas territoriales rusas a unas 12 millas de sus costas y frente a la isla de Kildín. Otras versiones (National Interest) hablan de 14 Nm. (26 Km.) del puerto de Mursmansk pero esta versión la consideramos errónea porque supondría que el buque se encontraba dentro de la desembocadura del rió Kola, una estrecha y relativamente poco profunda manga de agua llena de instalaciones estratégicas rusas, algo absolutamente impensable.
Ambos submarinos estaban preparados para llevar misiles con capacidades nucleares y es probable que los llevasen en esos momentos a pesar de los recientes acuerdos Start I firmados entre los dos países que limitaban su uso.
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| El Radar. |
En incidente produjo una protesta inmediata del recién creado gobierno ruso dado el lugar en el que se había producido el hecho, el Secretario de Estado de los EE.UU. James Baker, ya con el recién llegado Clinton como presidente, tuvo que reunirse con el presidente ruso Boris Yelstin y prometerle que los Estados Unidos limitarían al máximo el espionaje y sus zonas de patrulla sobre las recién creadas (o mas bien heredadas de la Unión Soviética) fuerzas armadas rusas. Un incidente similar, al año siguiente, entre un submarino de los EE.UU. (El Grayling) y otro ruso (el K-407 Severonmorsk) frente a la península de Kola y a pocas millas de este primer caso desmintió las promesas de la diplomacia norteamericana y lastró desde el principio las nuevas relaciones Ruso-Estadounidenses.
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| Google Heart.Isla Kildin, península de Kola con bases en Severomorsk, Mursmanks y otras. |
La difícil situación geográfica de las costas rusas y su complicado acceso a Atlántico, con una costa helada la mayor parte del año en el norte, y un sur encajonado en el Mar Negro y por lo tanto dependiente de la voluntad de Turquía para poder atravesar el estrecho del bósforo hacia el Mediterráneo y mar abierto, propiciaron esta curiosa concentración estratégica posiblemente sin paralelismo en ningún otro lugar del planeta.
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| Navsource |
Oficialmente en misión consistente en la colocación de aparatos de detección y escucha en el fondo marino, lo que fue denominado oficialmente operación “Holystone” (piedra santa).
Todo parece indicar que en realidad cumplía una misión de inteligencia naval realizando un seguimiento de buques estratégicos-balísticos rusos, de sus firmas sónicas y movimientos jugando con ellos al ratón y al gato en una maniobra muy peligrosa. Esta ultima versión por motivos obvios no fue reconocida por los EE.UU. pero es la que dan por buena prácticamente todos los especialistas.
En los Estados Unidos el año 1992 era de elecciones presidenciales que se celebrarían el 3 de noviembre, y la contienda se presentaba reñida: en una esquina, con cuatro años como presidente a sus espaldas, un George H.W. Bush (padre), exdirector de la CIA, que había conseguido convertirse en el sucesor político del belicista Ronald Reagan, del que fue vicepresidente.
Contaba en aquel momento con bastante apoyo popular gracias a sus “éxitos militares” en la “gloriosa” y “simétrica” “gesta” de invadir Irak, que en aquel momento cumplía su primer año de guerra, alegando como motivo la libertad y seguridad de Kuwait (por otra parte previamente invadida por Irak) y en realidad intentando defender sus intereses petrolíferos con Arabia Saudí, motivo mucho menos popular de cara a la audiencia norteamericana.
La gesta militar eclipso o incluso convirtió en positiva, para cierto electorado de los EE.UU., su demostrada implicación, junto a Reagan, en el escándalo del caso Irán-Contra (reconocido por el propio Reagan en 1986). De hecho ese mismo año de 1992 Bush padre indultó a los condenados por aquel caso que incluyo ventas de armas a Irán, país bajo embargo de los propios EE.UU. para utilizar ese dinero y otro obtenido del trafico de drogas a los EE.UU. en financiar secretamente guerrillas favorables en Latinoamérica.
En la esquina contraria un joven Bill Clinton que había conseguido concitar en él todos los apoyos del Partido Demócrata.
Finalmente Clinton venció a Bush padre pero eso no cambia las circunstancias en las que se produjeron las decisiones políticas y militares, nueve meses antes, que afectaron al caso del que nos ocupamos hoy: un país metido de lleno en una guerra (mal llamada “del Golfo”) con un relato épico que la presentaba como una lucha entre el bien y el mal representado este último por el bautizado como “eje del mal” en el que se incluían a Irán, Irak y, por supuesto a Rusia.
Hay que decir que una Rusia muy mermada económica y militarmente (presidida por el débil e inestable Boris Yelsin) no se planteó tener alguna participación en una guerra que le era absolutamente ajena y para la que no tenia medios.
EL ACCIDENTE:
Esas eran las circunstancias cuando se produjo el abordaje (colisión), a solo unas 12 millas náuticas (22 Km.) de los importantísimos astilleros de Severomorsk (submarinos) y a solo 25 km. de las bases navales rusas de submarinos nucleares de Kola (Múrmansk) y en una posición que le permitía controlar la salida al mar de la desembocadura del río Kola en la que se encuentran todas estas instalaciones estratégicas rusas.
El accidente pasó a ser conocido oficialmente como “Incidente Submarino Frente a la Isla de Kildin” en lo que parece un intento de fijar su posición geográfica desde el principio del relato en una versión mas amable con la tesis de los EE.UU.
EE.UU. afirmó que se trataba de aguas internacionales situadas a 12 millas de la costa rusa, por el contrario Rusia consideraba que el punto se encontraba cinco millas hacia adentro de sus aguas territoriales al establecer una línea recta entre los puntos mas sobresalientes de sus costas en esa zona y ser por tanto aguas protegidas, pero lo cierto es que se trata de un estrecho brazo de agua en la desembocadura del río Kola con aguas rusas plenamente soberanas.
En dicho punto, decíamos, se produjo un abordaje entre el submarino ruso de ataque de la clase Sierra K-276 Kostromá y el buque de ataque rápido (SSN) norteamericano USS Baton Rouge a velocidad de unas 8 millas náuticas por hora (14,8 Km/h.). La velocidad puede parecer escasa para alguien ajeno de estos temas, pero hay que contar con la tremenda fuerza cinética e inercial de un objeto de casi 9.000 toneladas de desplazamiento (igual a peso) en inmersión contra otro también en movimiento de unas 7.000.
Captura de pantalla Youtube, “In 1992, A Russian Submarine Tried to surface a Underneath a US Navy Sub” VERSIÓN A: (LA OFICIAL DE LOS EE.UU.): Arriba el Baton Rouge que mantiene la profundidad y rumbo , abajo el Kostromá que asciende y avanza hacia el buque norteamericano golpeándolo con la vela en su quilla a la altura y por detrás de la vela de buque de los EE.UU.
La versión oficial de los Estados Unidos, y por tanto la que fue comúnmente aceptada en occidente, es que fue el buque ruso el que abordó al norteamericano pero lo cierto es que los rusos mostraron sin tapujos los daños en la vela de su buque mientras que los norteamericanos mintieron con respecto a su alcance real, como veremos mas adelante, y ocultaron las imágenes de tales daños y la zona afectada del buque (que luego veremos eran en su proa).
https://bemil.chosun.com/ VERSIÓN B: Arriba el USS Baton Rouge en avanza hacia la vela del Kostromá (abajo), en este caso los daños estarían en la parte inferior de la proa. El tipo de daños que se aprecian en la vela del submarino ruso son mas congruentes con esta versión, después veremos si los daños del Baton Rouge eran en su quilla o en su proa.
Numerosos especialistas opinan que los hechos fueron exactamente los contrarios, según pueden corroborar las imágenes de los daños que publicamos, prácticamente en primicia, ahora: que fue el USS Baton Rouge el que embistió al Kostromá en un acto que solo cabe considerarse deliberado o bien accidental pero producto de una operación de alto riesgo ya que, a través de su sofisticado sonar de casco activo/pasivo AN/BQQ-5C, un nuevo modelo mas potente instalado en 1986, tenían que tener plena conciencia de la presencia y posición del buque ruso, situado a su proa, en esa particular partida del ratón y el gato al que los dos buques se entregaron en una situación, no lo olvidemos, muy cercana a la mas importante base naval rusa de submarinos nucleares en el mar de Barents.
Cuando dos se pelean nadie golpea con su ojo al puño de su enemigo, suele ser al contrario.
Posteriormente veremos que los daños reales en el Baton Rouge, expuestos en fotos, que se filtraron tímidamente en una publicación local/sindical (un periódico de empresa) menor, y que hemos analizado y publicado ahora, parecen corroborar esta versión.
K-276 Kostromá, Daños en la vela, Armada Rusa.. Se aprecian daños importantes en la parte superior y proel de la vela con desplazamiento de la misma en sentido de estribor a babor, como si un objeto voluminoso y redondeado procedente de su estribor (izquierda) lo hubiese golpeado en ese punto.
El submarino ruso sufrió grandes daños en su vela y el americano daños sin determinar de los que solo se informó de “arañazos en el casco y rotura de algún tanque de lastre”, la situación del USS Baton Rouge era mas delicada porque se encontraba en un área enemiga con difícil rescate y ayuda y al ser un buque monocasco se encontraba menos protegido contra daños por impacto. Ambos buques pudieron regresar a sus puertos para ser reparados.
La versión del accidente fue la comúnmente aceptada como válida en occidente y se aportaba como refuerzo que, según siempre esta versión que veremos está ahora en entredicho, el buque norteamericano se detuvo a comprobar si los submarinistas rusos precisaban ayuda antes de alejarse del lugar del accidente.
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| The Sub Hunter, el K-276 Kostromá después de las reparaciones. Armada Rusa. |
Curiosamente el Kostromá, a pesar de lo aparatoso de sus daños fue reparado y reincorporado al servicio y recibió una profunda renovación en 2005 que le permitió seguir en activo, fue renovado nuevamente en 2014, prolongando su vida útil hasta 2025, y desde 2020 forma parte de la 7ª División de Submarinos con sede en Vidyayevo.
Captura de pantalla youtube.com, probablemente una recreación cinematográfica de una colisión en un submarino de los EE.UU.
Por el contrario la US Navy empezó negado daños en su buque, posteriormente hable de “abolladuras y raspaduras” y finalmente el 28 de febrero el Pentágono admitió “alguna pequeña brecha en su casco ligero” (al tratarse de un buque de casco único, de presión, reconocer daños en el mismo habría sido incompatible con hablar al principio de “daños menores”) sin embargo el mismo USS Baton Rouge que teóricamente tenia únicamente “arañazos” fue retirado del servicio debido a la importancia real de sus daños al ser mas costosa su reparación que su sustitución por otro sumergible de características similares (sobre 2.000 millones de dólares a valor de nuevo). La tripulación del Kostromá pintó un “1” sobre una estrella en su vela como señal de buque enemigo neutralizado en combate.
La versión de la pequeñas brechas fue informada tiempo después (28/02/1992, The New York Times de esa misma fecha) y para justificar este retraso la Navy dijo que habían sido descubiertas en una nueva inspección ocular por Buceadores de la Armada pero siguió sin explicar porque no se había utilizado el procedimiento habitual de sacar el buque a dique seco para inspeccionar los daños y, eventualmente, repararlos. Tampoco se informó de la situación del buque en aquel momento, dado que sabemos que cruzó el Canal de Panamá el 1 de octubre del año siguiente (1993) solo podía estar en una Base Naval europea suficientemente discreta (¿Clyde?), cruzando el Atlántico o en un puerto de la costa este de los EE.UU.
Por otra parte en esa fecha habían pasado ya 17 días desde el accidente y aún faltaba año y medio para que el buque llegase al Canal de Panamá (por la fecha del video como veremos después) y, atravesándolo, llegase hasta Mare Island (Vallejo, California) donde, según su propia versión se realizaron reparaciones preliminares.
Valoremos las tres opciones:
Navegación directa desde Kola hasta Panamá: creemos que es la menos probable, habría que haber realizado una inspección ocular con buceadores de los daños y valorar en base a ello si el submarino estaba en condiciones de realizar la larga travesía, de unas 5.350 Nm. (9.700 Km.) acompañado probablemente de un remolcador y un buque logístico. En este caso el buque habría pasado después mas de un año en las instalaciones militares del extremo este del canal. La única explicación que encontramos es que no quisiese pasar los controles de radioactividad que existen en todas las instalaciones de este tipo y quisiese alejar lo mas posible el buque de territorio de los EE.UU. lo que seria congruente con un hipotético escape nuclear. Como decimos creemos que es la opción menos probable pero demostraría muy poca preocupación por la salud de los panameños y de su propia dotación."
Navegación hasta una base naval en Europa y posterior cruce del Atlántico: Creemos que es la opción mas lógica en un submarino con daños potencialmente importantes pero que se desconocen: buscar un puerto aliado (y el Reino Unido es su mejor aliado en la zona) suficientemente discreto, fuera de población y cuyos habitantes estén acostumbrados al trafico de submarinos. La base de Clyde en Faslane, Escocia, reúne todos estos requisitos y además dispone de unas completas instalaciones de mantenimiento de submarinos nucleares al ser la principal base de los submarinos de ataque británicos y la única de los estratégicos (ambos nucleares). La distancia a recorrer desde Kola seria de unas 1.700 Mn. ( 3.170 Km) que se podrian hacer en unos cuatro dias sin forzar la máquina.
Estableciendo la llegada a Panamá el 1 de octubre de 1993 en base a la fecha sobreimpresa en un video del que hablaremos mas tarde, la grán pregunta es: ¿donde estuvo el Baton Rouge desde el accidente hasta su cruce del canal de Panamá y posterior traslado a Puget Sound para desguace?, en este caso no tendria ningún sentido el atracar en Mare Island para realizar trabajos que probablemente se podían haber realizado en la base naval donde el buque siniestrado pasó mas de un año. Nosotros creemos que el motivo fue debido a un escape radioactivo que aconsejo no sacar el submarino del agua y que se decidió hacer trabajos en Mare Island porque contaminar esta instalación militar-industrial era una perdida menor ya que habia quedado algo anticuada y sustituida como base de suibmarinos de la costa oeste por las situadas al norte en el estado de Washington. Como hemos visto el Baton Rouge fue el último buque que salió de estas instalaciones si es que realmente estuvo allí.
Navegación desde Kola hasta una base en la costa este de los EE.UU.: Creemos que es la opción mas probable pero resultaria de alguna manera incompatible con la supuesta escala y trabajos en Mare Island (California). Tendria mas sentido si desde un punto de recalada en la costa este hubiesen hecho directamente la travesia hacia Puget Sound para ser definitivamente desmantelado como establece el reglamento nuclear…… La unica instalación en la costa este a la que habría tenido sentido llevar al buque es a Newport News (Virginia) donde se encuentran las instalaciones de Newport News Shipbuildings, en donde fue construido el buque y donde alternativamente podría haber recibido trabajos de reparación o incluso de modernización para alargar su vida operativa (17 años hasta ese momento).
Si ya se había tomado la decisión de no reparar el buque y deshecharlo, sin ni tan siquiera hacer una inspección en dique seco, y por lo tanto trasladarlo a Puget Sound, en el lejano estado de Washigton, la parada en Mare Island y los supuestos trabajos en su proa carecian completamente de sentido. Tampoco tenia sentido hacer la inspección en el dique seco de Mare Island para decidir si reparar o no el buque porque de haber decidido reparar este tendría tenido que desandar el camino, incluido el pase por Panamá, hasta Newport News, junto a la base naval de Norfolk en el estado de Virginia, teniendo en las bases navales y puertos de la costa este numerosos diques secos y/o flotantes para poder hacer esta segunda inspección que, aparentemente, se hizo en California con submarinistas antes de sacar el submarino a dique seco.
Reuters: The New York Times, 28 febrero 1992, pag. 21.
Tampoco quisieron contestar los responsables del Pentágono a las preguntas sobre unas declaraciones del portavoz de la Flota del Norte de la Comunidad de Estados Independientes (Rusia + sus países satélites) de que el submarino ruso llevaba torpedos con cabeza nuclear y el Baton Rouge portaba tanto torpedos como misiles de crucero Tomahawk y Harpoon con ojívas/cabezas nucleares.
La respuesta del compareciente, Teniente Bob Ross, no pudo ser mas lacónica: “Nunca comentamos sobre la presencia o ausencia de armas nucleares…” y añadió: “…y me interesaría saber como sabe el gobierno ruso lo que hay a bordo de nuestros submarinos”.
A partir de aquí todo en el incidente de Severonmorsk fue extraño, como hemos visto el buque norteamericano pudo abandonar el lugar de los hechos por sus propios medios con la pistola aún humeante.
Para entender bien los extraños procedimientos que se emplearon en todo el asunto “Baton Rouge” vamos a ver como se ha procedido de modo reglamentario con otros buques dañados.
OTROS CASOS SIMILARES:
USS TAUTOG (CLASE STURGEON), MAR DE OJOST, FRENTE A KAMCHATKA (RUSIA), 20/05/1970.
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| USS Tautog (US Navy), Coldwaterboats.org |
Este incidente fue el que bautizó la operación soviética de giro brusco para detectar a submarinos perseguidores que se encontrasen en la zona de sombra de la popa como “Crazy Ivan” (Ivan el Loco). Los submarinistas soviéticos la denominaban “Verificación de Ausencia de Persecución” o simplemente “90-180”.
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| USS Tautog (US Navy), Coldwaterboats.org, |
https://bemil.chosun.com/ (modificación propia) Abajo el Sturgeon, arriba el soviético K-108.
El submarino nuclear de ataque rápido (SSN-639) USS Tautog de la clase Sturgeon perseguía muy de cerca al submarino balístico ruso K-108 de la clase Echo II, al realizar este último el giro brusco de la maniobra 90/180 o Iván el Loco para tenerlo en la zona activa de su sonar y debido a su movimiento inercial el submarino soviético quedo situado atravesado y algo por arriba de la trayectoria del norteamericano pasándole este por debajo e impactando con su vela en un punto situado a popa de la vela del soviético.
Como consecuencia de los daños el submarino soviético estuvo hundiéndose sin control durante cuatro minutos hasta que la tripulación consiguió estabilizarlos y subir a superficie.
La colisión afectó a los compartimentos VIII y XI del casco del soviético y a la vela del Tautong, resultando inundado el tronco de acceso de la misma. No se reportaron victimas mortales en ninguno de ellos.
Ambos submarinos fueron reparados y reincorporados al servicio, el K-108 hasta 1990 y el norteamericano hasta 1997.
Como ejemplo (posterior) de un abordaje entre un submarino de ataque rápido norteamericano y otro submarino ruso tenemos el caso del USS Grayling (SSN-646) de la clase Sturgeon y el submarino balístico ruso K-407 Novomskosk de la clase Delta.
USS GRAYLING SSN-646 (CLASE STURGEON) MAR DE KOLA, MAR DE BARENTS, MARZO 1993
Por si teníamos alguna duda sobre si las dos superpotencias (aunque una de ellas muy mermada) habían aprendido alguna lección del accidente entre el Baton Rouge y el Kostromá en cuanto a estrategias de captación de inteligencia submarina, tácticas de seguimiento y detección de seguimientos, etc., los siguientes hechos ocurrieron tan solo once meses después del accidente del Baton Rouge, también en el mar de Barents: nuevamente un submarino norteamericano de ataque rápido se encuentra presente en la zona, otra vez realiza una arriesgada persecución “pisando rueda” a un submarino balístico ruso para despistar a su sonar y nuevamente este último realiza la maniobra de Iván el Loco para despistarle o para ver si tiene a alguien a su popa. Toda la historia dice bastante y bastante malo de en quien tenemos confiado el mantenimiento de la paz mundial.
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| USS Grayling, Scott Koen, ussnewyork.com, Navsource |
Una de las principales misiónes de los submarinos de ataque rápido es anti-submarina, son “cazadores de submarinos” principalmente balísticos. En aquella época era bastante habitual que el submarino perseguidor, en este caso USA, se situase a popa del perseguido (soviético o ruso) para aprovechar el ángulo muerto de su sonar producido por el ruido de su hélice, lo que imposibilitaba reconocer e incluso detectar al perseguidor. A nivel popular esta maniobra se hizo celebre con la magnifica película “La Caza del Octubre Rojo”.
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| https://bemil.chosun.com/ A proa y por encima el Sturgeon de los EE.UU. por debajo el K-407 Severonmorsk, |
Al parecer en este caso el submarino perseguido ruso realizó una imprevista maniobra de “Ivan el loco” girando bruscamente para poder establecer la posición del submarino de EE.UU. sin darse cuenta de que tenia lo tenia justo por detrás y bastante mas cerca de lo que creía.
Cuando los submarinos de los países aliados, y especialmente los estadounidenses, identificaron la maniobra de “Ivan el loco” dejaron de acercarse tanto a los de sus “enemigos” de guerra fría. Actualmente aparece identificada con ese nombre (Crazy Ivan) en los manuales sobre tácticas navales de la OTAN.
Por otra parte para evitar la misma situación de ángulo muerto en la popa se empezaron a emplear sonares remolcados que se desplegaban por detrás mediante cables que pueden llegar a medir algunos kilómetros, haciendo obsoleta la maniobra de “Crazy Ivan”.
El accidente tuvo lugar en un punto del mar de Barents a unas 90 millas (150 Km.) al norte de la base rusa de Severonmorsk. Parece que a pesar de las graves consecuencias de todo tipo que tuvo el accidente de Baton Rouge menos de un año antes la lección no se había aprendido o se consideraba que merecía la pena la asunción de los graves riesgos en base a la información que se podía obtener o como forma de amenazar las actividades que suponían la mera existencia de los submarinos estratégicos cargados de letales armas y siempre en localizaciones desconocidas..
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| K-407 Severonmorsk, cdn.fishki.net, Armada Rusa. |
Oficialmente no se reportaron daños personales ni daños materiales de importancia en el buque norteamericano. Los rusos publicaron fotos de daños en la parte superior de la cubierta y próximos a la proa. El buque ruso fue reparado y aún se encuentra en servicio.
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| Jack Treule (Blessed Memory) Navsource |
El buque norteamericano fue reparado y regreso al servicio aunque fue retirado cuatro años después, a finales de 1996, permaneciendo en Groton hasta su desmovilización en julio del 1997. En 1998 se encontraba en Puget Sound a la espera de ser desmantelado.
USS SAN FRANCISCO (CLASE LOS ÁNGELES), AL SUR DE GUAM, PACIFICO, 08/01/2005.
Este es un caso de un submarino de la clase Los Ángeles, como el Baton Rouge, con graves daños en la proa, sirve de ejemplo de lo que habría sido una actuación “normal” en el caso del Baton Rouge.
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USS San Francisco, 27/01/2005, muelle flotante en Apra (Guam), Navsource.org |
El USS San Francisco colisionó el 8 de enero de 2005 con una montaña submarina a unos 360 millas náuticas al sur de Guam, el golpe le produjo graves daños en la proa donde estos buques llevan el sonar de casco cubierto por un “domo” o cúpula cónica de material compuesto ligero independiente del casco resistente (son monocasco). Dejando al descubierto la batería esférica de hidrófonos del sonar así como la espuma que cubre el hueco entre esta y el domo ligero, y el hueco ocupado por los lanzadores verticales de misiles de crucero VLC (en este caso, no en el del Baton Rouge)
En otra de las imágenes podemos apreciar que el golpe también afectó a la primera sección del casco resistente deformándolo por su costado de babor.
Seguidamente el USS San Francisco, fue trasladado a las instalaciones especializadas en este tipo de reparaciones de submarino nucleares en Puget Sond, estado de Washigton, como es habitual fue introducido en un dique flotante para proceder a su reparación, evidentemente “en seco”.
En esta foto se aprecia un dato que luego será importante para analizar las fotos de Baton Rouge, incluyendo las diferencias en su proa, también clase Los Ángeles: el escaso espacio que hay entre la bola del sonar, de 5,5 m. de diámetro, y la sección de los lanzadores verticales de misiles (zona pintada de verde), donde se encuentra los misiles de crucero Tomahawk con cabezas nucleares.
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| Fotógrafo de segunda clase Nathanael T. Miller. US Navy |
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| USS San Francisco, Guam, Océano Pacífico. Foto: US Navy. |
Aparentemente estos daños oficialmente no mermaron de modo grave la capacidad del buque de navegar en superficie durante casi dos días de regreso a Guam y fue fotografiado a su llegada al puerto de Apra (Guam), su puerto base, el 9 de enero de 2005 sin medios auxiliares de flotabilidad y sin ayuda de remolcadores. Vemos que el traslado se hace sin el domo de proa, destrozado por el impacto. Llama sin embargo la atención que en la imagen en navegación que se le atribuye en Navsource se ve un pequeño apéndice sobre la proa que no esta en la foto de detalle en el muelle.
Finalmente el casco resistente fue reparado sustituyendo partes enteras del casco de la primera sección, se repusieron el sonar de casco con todas sus instalaciones, los tanques de lastre y otros equipamientos afectados, se le colocó un nuevo domo procedente del desguace de otro buque Los Ángeles (el USS Honolulú) y paso a realizar sus pruebas de puerto y mar dando por finalizadas las reparaciones.
Como era habitual el cambio del domo de proa no se hizo en el agua y en Mare Island como con el Baton Rouge sino en Puget Sound y en dique seco-flotante.
El USS San Francisco finaliza las operaciones en dique seco y lo abandona para continuar con los trabajos en el muelle, enero de 2009, han transcurrido casi 5 años de trabajos y aun quedan algunas labores mas por hacer en su interior pero el buque acabará siendo recuperado en 2010.
USS CONNETICUT (CLASE SEAWOLF) MAR DE LA CHINA MERIDIONAL, 02/10/2021
USS Seawolf (clase Seawolf), Electric Boats General Dinamycs.
San Diego Web Cam / elSnorkel.com, fechas en la foto.
Comentario fotos: En ambas fotos se observa una franja de color crema en el casco con el mismo color de la espuma de relleno del hueco del sonar, es donde solapa el casco ligero del sonar de material compuesto sobre el casco resistente de la primera sección, esto ocurre en los Seawolf pero no en la clase Los Ángeles.
Este caso reúne características de los dos casos anteriores: Una posición políticamente delicada, en el mar al sur de China, en el momento del accidente como el Baton Rouge, y daños en la proa como el San Francisco y, casi con toda seguridad, el Baton Rouge.
El USS Conneticut chocó con una montaña submarina, el 2 de octubre de 2021, en una posición que, en un primer momento la Navy identificó como el Mar de la China Meridional para seguidamente desdecirse y dar algo menos concreto y delicado: “en el Indo-Pacifico”.
Casi con toda seguridad realizaba labores de inteligencia naval en las proximidades de un país potencialmente enemigo, en esta caso China, como el Baton Rouge en Rusia.
Cuando el comandante se marcho a descansar su segundo aumentó la profundidad y la velocidad hasta el máximo operativo de 35 nudos en una zona poco y mal cartografiada en las cartas de navegación de la Navy.
La necesidad de mantener la discreción en punto tan delicado pudo llevar a no utilizar el sonar activo, que podría delatarles, teniendo que confiar en sus cartas náuticas que se demostraron incompletas y posicionarse en base al sistema inercial.
La inundación de los tanques de lastre de la proa imposibilitó el trimado del buque, levantando la proa, durante 11 angustiosos minutos, la situación se solventó “in-extremis” bombeando agua de unos tanques a otros y nivelando el buque.
El buque fue llevado en un primer momento a Guam, a mas de 2.900 Km., según la Navy por sus propios medios, desprendiéndose los restos del domo del sonar de proa durante la navegación, a dicha base naval se desplazaron operarios de Puget Sound para valorar los daños, realizar unas primeras reparaciones de emergencia y estabilizar la proa y seguidamente fue remolcado sin el domo unas 7.000 millas hasta Kitsap-Bremerton, su puerto base, a continuación, el 8 de febrero de 2022, se iniciaron las operaciones de valoración formal de los daños y su reparación en Puget Sound astillero situado junto a su base en Kitshap.
DETALLES DE LA PROA DE UN SUBMARINO CLASE LOS ÁNGELES
Aunque todos los submarinos de la clase Los Ángeles al tratarse de la clase mas numerosa con diferencia de submarinos de la US Navy (y del mundo entero), 62 unidades construidas entre 1972 y 1996, presentan diferencias debido al avance de las tecnologías y otros factores, en el tema que nos ocupa las principales diferencias se encuentran en la proa. Los submarinos de esta clase construidos hasta el USS San Juan podían operar tanto torpedos pesados Mark 48 ADCAP(25 unidades) como misiles Harppoon a través de sus cuatro tubos lanzatorpedos estandar de 533 mm. Estos están situados en el combes del buque al estar toda la proa ocupada por la bola del sonar. Desde este hasta el USS Cheyenne, aparte de otras mejoras podían también desplegar minas navales Captor Mark 67 y Mark 60 a través de estos tubos.
Se construyeron sucesivas versiones de la misma clase, los 31 primeros barcos (SSN 688 a 718) pertenecían a la subclase Fligh I . La principal diferencia entre las unidades mas antiguas de la clase Los Ángeles (denominada Fligh I 688I) y las mas modernas también de 31 unidades (SSN-751 a 773) Fligh II 688i VLS, consistía en la colocación en estos últimos de 12 lanzadores verticales de misiles Harpoon y/o Tomahawnk con capacidad de portar cabezas nucleares. Los submarinos anteriores podían operar con estos misiles pero desde sus tubos lanzatorpedos lo que complicaba una respuesta rápida en caso de ataque.
Como vemos nuestro protagonista, el USS Baton Rouge (SSN-689) era uno de los mas veteranos, de hecho era el segundo mas antiguo después del USS Los Ángeles que daba nombre a su clase, y sin lanzadores verticales de misiles, estaba en servicio desde junio de 1977, 15 años en el momento del accidente.
A partir de los denominados Los Ángeles Fligh II (USS Provindence en adelante) a estos submarinos se les instaló de serie lanzadores verticales, estos se disponían en una sección del casco ligero situada entre la bola del sonar y el casco resistente y los misiles estaban encapsulados en un contenedor especial estanco y resistente a la presión que hacia también de tubo lanzador. Estos lanzadores se disponían en cuatro filas dobles en el centro y dos lanzadores mas en cada costado del buque excepto en las dos primeras unidades de la serie, USS Providence y USS Pistburg, que presentaban cuatro filas triples.
La proa del USS Baton Rouge, clase Los Ángeles subclase Fligth I sin lanzadores verticales VLS. Us Navy.
USS Santa Fe (SSN-763), Clase Los Ángeles serie Fligth II en 1994 con lanzadores verticales VLS,, US Navy.
Esta fotografía contiene dos aspectos importantes: la diferencia de color y textura entre el domo del sonar, negro, de material compuesto y ligero, la sección de los lanzadores de misiles, de chapa fina metálica y en gris mate que es donde se encuentran los lanzadores de misiles de crucero con cabezas nucleares Tomahawk. y el del casco resistente de metal grueso en gris mas oscuro, mas brillante y metálico.
En esta imagen de los restos del domo de proa del USS San Francisco sobre el muelle de Apra, en Guam, donde fueron depositados a su llegada vemos el material compuesto no metálico del que esta hecha esta pieza ligera, con un material muy similar a la fibra de vidrio que permite el paso de las ondas sónicas del array (antena) del sonar. en la imagen se aprecia también el anillo metálico de fijación al casco, con perfil en L y su doble fila de perforaciones: al propio casco ligero y al anillo metálico del casco de la sección de los lanzadores verticales de misiles.
El casco ligero del sonar mantiene su integridad gracias a sus formas redondeadas y no debido a un gran espesor, no esta sujeto a fuerzas de presión externa porque al no estar dentro del casco presurizado el agua penetra en su interior y se compensan las presiones exterior e interior, por dentro lleva una espuma rígida de poro cerrado, similar a un aislante térmico, que lo refuerza y protege los equipos electrónicos del sonar de la corrosión, al producirse un fractura por impacto en cualquier punto del este casco lo normal es que el propio avance del submarino termine por destrozar completamente la pieza.
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| US Navy. |
Como se ve en este plano simplificado de la Navy la bola del sonar tiene un largo vástago que se sujeta al domo resistente y se prolonga hacia la proa quedando centrada en el domo ligero. A los lados de este vástago y desde la cubierta exterior hasta la sentina se disponen los lanzadores verticales (VLC) de los misiles de crucero Tomahawk. Todo el conjunto va embebido en una espuma protectora de poro cerrado que permite pasar las ondas del sonar pero no el agua, da rigidez al conjunto y evita la corrosión.
USS BATON ROUGE, CLASE LOS ANGELES, CERCA DE LA ISLA KILDIN (RUSIA) MAR DE BARENTS, 11/02/1992.
Como recordarán, antes de explicar otros casos para entender mejor el tratamiento diferenciado que se le dio al accidente del Baton Rouge, lo habíamos dejado abandonando el “escenario del crimen” tras comprobar que los rusos no precisaban ayuda urgente.
El buque tuvo que recorrer el mar de Barents solo o, mas probablemente, con ayudas de buques de la US Navy o aliados, hasta un puerto no muy lejano y suficientemente discreto (creemos que la base británica de Clyde/Faslane en Escocia a 1600 Nm. (3000 Km.) como para hacer valoración de daños, estabilización y preparación para realizar el cruce del Atlántico hasta el canal de Panamá (4.600 Nm. (8.500 Km.), el único paso posible entre los dos océanos para un buque en remolque en un mes de febrero. O bien hasta alguna base norteamericana en la costa este.
Existe una video casero de 27,23 minutos que reproduce el paso del submarino por el Canal de Panamá en dirección oeste hacia la base de Mare Island (California). Por la fecha sobreimpresa sabemos que es uno de octubre de 1993, alrededor de las 14,00 p.m.. El ambiente entre la tripulación es en todo momento relajado e incluso de jolgorio con barbacoa en la cubierta incluida.
La identificación del buque es inequivoca tanto por el numeral en la vela (689) como por el escudo del buque en el comedor del submarino y en los uniformes y las gorras de la dotación.
Sabemos por tanto que el buque tardó mas de 21 meses entre el accidente y su llegada al canal de Panamá y con ello hasta la cercana base de Mare Island donde, según la versión oficial, recibió las primeras reparaciones.
Captura de video: a continuacion se ve una esclusa circular estanca, probablemente de acceso al reactor, la camara merodea por la zona y enfoca hacia arriba enfocando hacia esta escotilla al exterior.
En la siguiente secuencia vemos la misma escotilla abierta pero esta vez desde el exterior de la cubierta, vemos que se encuentra a popa de la vela. El buque navega aparentemente por sus medios sin la ayuda de remolcadores.
El buque recorre el canal escoltado por al menos tres embarcaciones ligeras armadas con ametralladora.
Mientras la tripulación prepara un suculento asado en cubierta aderezado probablemente con algo mas que salsa barbacoa.
En otra de las tomas se ve al marinero de la camiseta roja con el logo vestido de civil con chubasquero de pie en un muelle y con el buque a su derecha amarrado al muelle por estribor, aparentemente se podría tratar de un dique seco, casi con toda seguridad estamos en Mare Island, la popa se ve de lejos. Cuando la cámara gira hacia la proa una escalera del muelle la tapa y es imposible conocer su estado.
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| (San Francisco). Navsource |
La versión de los EE.UU es que el submarino ruso golpeo al norteamericano con la vela en su quilla, sin embargo esta explicación no aclara porque todos los trabajos de reparación se realizaron en la zona de proa del buque norteamericano.
Captura de pantalla Youtube, 2In 1992, a Russian Submarine Tried to surface a Underneath a US Navy Sub” Arriba el Baton Rouge que mantiene la profundidad y rumbo , abajo el Kostromá que asciende y avanza hacia el buque norteamericano golpeándolo con la vela en su quilla a la altura y por detrás de la vela de buque de los EE.UU.
Oficialmente se informó de que se optaba por su desmantelamiento pero debido a los altos costes y riesgos de hacerlos con un submarino nuclear se dejaba temporalmente en suspenso el desguace ,lo cierto es que se optó por una formula denominada “desactivación temporal” que, oficialmente, duró el 1 de noviembre de 1993 al 17 de febrero de 1995 aunque numerosas fuentes declararon que realmente el buque fue inmovilizado casi inmediatamente después del incidente..
De hecho en junio de 1994 se procedió a la primera extracción por agua de la cúpula (domo) de proa del sonar (casco hidrodinámico ligero) en el astillero naval de Mare Island en junio de 1994 desde Baton Rouge (SSN-689). Lo que indica claramente que se produjeron aperturas o al menos fisuras en su casco ligero que determinaron la inundación dicha zona incluyendo los lanzadores de misiles con cabeza nuclear del submarino.
Las siguientes fotos sobre la reparación o mejor dicho desmantelamiento del USS Baton Rouge son prácticamente inéditas (excepto por Navsource.com) y aportan una verdad muy diferente a la oficial como explicaremos foto a foto, fueron aportadas a la organización privada y pagina Web “Navsource.com”, que recopila y documenta fotografías de la historia de la US NAVY, por el experto en documentación del Museo Histórico y Naval de Vallejo, Darryl L. Kramer, la población californiana donde se encontraba el arsenal y proceden de la edición del 10 de junio de 1994 de la publicación “Grapevine” que se editaba para el personal civil (13.000) y militar de dicho arsenal.
Navsource las presento en orden inverso a como las publicamos nosotros y con unos pies de foto engañosos sobre el contenido de cada operación. Publicamos en cada caso la explicación mas pausible, la versión del pie de foto de Navsource y el porque de cada una de las versiones.
Ken Kramer / Darryl L. Baker / Navsource
Foto de Ken Kramer, aportada por Darryl L Baker (Museo Histórico y Naval de Vallejo). Navsource.
Esta imagen es claramente diferente al resto de la serie, entre otras cosas por ser en color pero también por el ángulo, el fondo y la posición del buque en el muelle, atracado por estribor,
El fondo de la imagen esta claro que se corresponde más con la soleada bahía de San Francisco en Mare Island (Vallejo) que con las frías y brumosas bases en Clyde (Escocia) o Puget Sound (Est. De Washigton).
Se utiliza la brida temporal para ir aproximando o alejando el domo ligero del sonar con un útil dotado de dos vigas IPN y una estructura de anillo en celosía que rodea la base del cono para evitar deformaciones que podrían terminar impidiendo su encaje en el mejor de los casos y rompiéndolo en el peor.
En esta imagen si parece apreciarse la bola del sonar en el interior del hueco pero muy atrás con respecto a su posición normal y rodeada del casco, metálico ligero y no de material compuesto, de la zona de misiles. Es decir a resultas del golpe la bola del sonar se ha incrustado en la zona de las lanzaderas de misiles como si de una carambola de billar se tratase, por otra parte está ausente la espuma que cubre los huecos entre la bola del sonar y su domo, tal vez por una larga navegación sin la protección del propio domo, no parece que sea la primera operación de retirada porque previamente se han retirado los transductores (ver siguiente gráfico) y la espuma, resulta imposible ver si hay daños en el domo por estar sumergido en su mayor parte.
De admitirse la hipótesis de un abordaje entre la proa del USS Baton Rouge y la vela del Kostromá los daños en el submarino norteamericano estarían en la parte inferior de su proa.
Museo Histórico y Naval de Vallejo / Techarp.com / Elaboración propia.
En esta imagen vemos que la “bola” del sonar se encuentra dentro del hueco pero se le han retirado los transductores del sonar dejando solo los agujeros circulares del soporte debido a su alto coste de recuperación para otras unidades: los mas de 1.400 transductores tiene un coste de unos 6 millones de dólares por submarino.
Versión de Navsource:
Segunda imagen (color): vista latera, “los trabajadores comienzan el proceso de separación de la cúpula y el agua inunda la primera sección estanca del submarino”.
Extrañamente todas las operaciones de retirada, reparación y/o sustitución del domo del sonar, contra lo que suele ser habitual, se realizaron bajo el agua lo que da que pensar en un posible escape radioactivo y la intención de intentar limitar su alcance con el submarino parcialmente bajo el agua, efectivamente esto podría limitar la inhalación de partículas radioactivas por vía aérea pero presenta también riesgos por la contaminación de las aguas de la base y la bahía donde se encuentra, densamente poblada, de consecuencias difíciles de valorar.
Foto de Ken Kramer, aportada por Darryl L Baker (Museo Histórico y Naval de Vallejo). Navsource.
Colocación de la nueva cúpula mediante cable y grua, como se ve esta está intacta, se le ha colocado una “brida” o estuctura temporal que permita manipularla, mantener la forma y evitar su rotura al ser de material compuesto no metálico para permitir el paso de las ondas sónicas del sonar. Se aprovechaba el domo de un submarino anteriormente desguazado.
Versión Navsource (pie de foto): Cuarta imágen reparación: “La cúpula se retira por completo del Baton Rouge (SSN-689) y se levanta del agua. No hay daños”.
Esta versión intenta sustentar la teoría de que la proa del buque no sufrió daños, sin embargo es la única parte que recibió trabajos de “reparación” o estabilización de daños y sabemos que estos fueron suficientemente importantes como para retirar el submarino (con 18 años) y desmantelarlo definitivamente y también hemos visto que esta decisión fue tomada prácticamente desde el principio.
Hipotéticamente podría existir una versión intermedia y es que personal de Puget Sound se hubiese desplazado al puerto refugio (¿Clyde/Faslane en Escocia?) donde recalo el Baton Rouge y como se hizo tiempo después con el Conneticut en Guam, se hubiesen instalado un domo de proa provisional pero esto, al ser innecesario para remolcar el buque como veremos en otros casos solo reforzaría nuestra teoría de un posible escape radioactivo de una o mas cabezas de los Tomahawks. En este caso se estaría retirando el domo provisional para proceder en Mare Islan al vaciado de la primera sección no resistente: sonar y su soporte, lanzadores verticales y sus estructuras, etc. y volver a colocar el domo para su trasporte hasta Puget Sound con la decisión de desguazarlo ya tomada.
Foto de Ken Kramer, aportada por Darryl L Baker (Museo Histórico y Naval de Vallejo)
En esta imagen la nueva cúpula de proa se esta aproximando (o alejando), vemos que no está ya la estructura de la bola del sonar y que el agua penetra profundamente en el casco donde antes se encontraba la sección de los misiles, no están tampoco los lanzadores verticales de misiles de crucero Tomahawk con cabeza nuclear, que han sido retirados y tras estos estaría ya el domo de proa del caso resistente, aunque los misiles y sus contenedores se podrían haber retirado (si no estuviesen deformados), por las escotillas de cubierta la operación de vaciado completo de la sección de misiles solo se podría haber realizado retirando previamente el domo ligero del sonar por lo que la versión de que se esta retirando el domo de proa sin daños no se sostiene, por otra parte el que se coloque el domo sin colocar previamente la bola del sonar ni los lanzadores indica claramente que no había intención de reparar el submarino ya en estos momentos y plantea la duda de para que se coloca el domo ligero de sonar.
Al hecho de que todas las operaciones se realicen en el agua en contra de toda lógica le dedicaremos un apartado después.
Versión de Navsource:
Tercera imagen reparación: “vista frontal, la cúpula ya ha sido retirarada, se aprecia perfectamente como el agua penetra en la primera sección mas allá de donde se encontraba el casco resistente inundando toda la primera sección estanca”.
(ya se ha explicado porque esta versión no se sostiene)
Foto de Ken Kramer, aportada por Darryl L Baker (Museo Histórico y Naval de Vallejo). Submarine Photo Index - Navsource
Esta imagen podría ser tanto la primera como la última de la serie con la retirada o colocación del domo respectivamente aunque da la impresión de que, contra lo que ocurre después, el color del domo es mas claro que el del casco de misiles y el de presión, el nuevo domo fue pintado una vez sacado el submarino del agua como es normal. Incluso pintándolos con la misma pintura (cosa improbable por ser diferentes materiales) el efecto en el domo de material compuesto es mas oscuro y mate y el del casco mas claro, brillante y con textura mas metálica.
Versión de Navsource:
Primero imagen reparación: Los buzos comienzan el proceso de quitar el cono del domo con el submarino a flote. Se ha instalado una estructura exterior al domo y al casco tanto para facilitar su manipulación como para asegurar su integridad en las maniobras de retirada.
Por otra parte el realizar así la operación, hipotéticamente, limitaría las posibilidades de obtención de imágenes de la reparación, y especialmente de los daños en la parte inferior, que pusiesen en riesgo la versión oficial sobre los daños del incidente (en realidad grave accidente) producidos por una operación militar de alto riesgo, pero este motivo resulta inconsistente si se tiene en cuenta que la operación se realizaba en una instalación civil/militar de alta seguridad y que la complejidad y riesgos de hacerla bajo el agua son altísimos, por otro lado realizar estas operaciones solo es posible si el destino del buque es el desguace ya que ningún trabajo submarino permite cumplir las estrictas normas de calidad que se exigen en el mantenimiento de uno de estos buques.
Por otra parte, esta hipótesis seria incompatible con la publicación de las fotos de este reportaje en una publicación abierta (“open sources”) del propio astillero.
Quinta imágen reparacion: “El submarino fuera de servicio Baton Rouge (SSN-689) , se ve en el dique seco nº 2 en Mare Island, febrero de 1995. Fue el último barco en atracar en el astillero ahora cerrado. Estaba en el muelle para la instalación de la brida de remolque reutilizable de Mare Island (la estructura alrededor de su proa que se fija al casco metálico y rodea y proteje el casco ligero) que posteriormente serviría para ir remolcándolo hasta Puget Sound.
Curiosamente se realizan bajo el agua todos los trabajos previos a la instalación de un nuevo domo de proa provisional y después se saca el submarino del agua para instalarle este útil de remolque, que va soldado. La nueva cúpula de proa ya está instalada y pintada en negro, se puede observar que es mas oscura y la textura es diferente al resto del casco.
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Sospechosamente tanto el arsenal y base de Mare Island la mas antigua de la costa atlántica de los EE.UU. y la mas importante del oeste durante los 25 años de operación, especializada en submarinos desde 1954, en su construcción (hasta 1970) y mantenimiento (hasta 1996), donde se produjo toda la operación como sus astilleros, con unos 13.000 empleados civiles y hasta 50.000 militares incluyendo un campo de entrenamiento de marines, fueron cerrados definitivamente en 1996 después de las reparaciones, siendo el Baton Rouge el ultimo buque que los ocupó.
Periodico Grapevine, 21/04/1995, Mare Island Naval Shipyards, Navsource
En esta imagen fotos de la operación posterior de remolque del buque desde dichas instalaciones, 21/04/1995 en el periodico del astillero “Grapevine”. Esta maniobra, con remolcadores, tuvo como destino las instalaciones de desmantelamiento y desguace de submarinos nucleares de Puget Sound en Bremerton, en el estado de Washington, a unas 1.000 millas náuticas (1.520 Km.) y en un área menos densamente poblada que la de Mare Island.
Las preguntas:
- ¿Llevaba el Baton Rouge misiles con carga nuclear en el momento del accidente a pesar de lo acordado entre USA y la URRS en los acuerdos Start I firmados entre George H.W. y Mijail Gorvachov con fecha 31 de julio de 1991 (7 meses antes del accidente).
- ¿De llevarlos se vieron afectados de alguna manera por el accidente? Y concretamente ¿Hubo un escape nuclear tras el accidente?
- ¿Dónde estaba el submarino entre el 12 de febrero en que se produce el accidente y el 1 de octubre de 1993 en el que lo vemos cruzando el Canal de Panamá?.
- ¿Las imágenes de la “reparación” de la zona de proa corresponden realmente al astillero de Mare Island?
- ¿Cuál es la fecha de los trabajos en Mare Island?
- ¿Por qué los daños del Barton Rouge se repararon en Mare Island y no en Puget Sound como era reglamentario según el “Programa de Reactores Navales” y el de “Propulsión Nuclear Naval” (NR/NNPP)? A cargo en aquellos momentos de quien fue también director de la Escuela de Submarinos de la US Navy, Almirante Bruce DeMars
- ¿Por qué se le colocó el domo ligero de proa si hemos visto en otros casos que el remolque sin el hasta Pugue Sound era perfectamente posible?
- ¿Por qué las únicas reparaciones que aparecen se refieren a la proa si esta se suponía oficialmente que no era la zona del impacto?
- ¿Porque se decidió casi desde el principio desmantelar el buque y no instalar los equipos de sonar y otros en la proa si los daños eran “arañazos superficiales?.
- ¿Por qué se retiraron los lanzadores de misiles si, supuestamente, no estaban dañados, dejándolos para ser desmantelados en Puget Sound?.
- ¿Podrían considerarse “daños menores” o”arañazos” daños en uno o varios de los misiles con cabezas nucleares Tomahawk?
Y tres preguntas muy importantes:
- ¿Por qué toda la operación se realizo bajo el agua?
- ¿Por qué se cerro el astillero después de realizar estas reparaciones?
- ¿Por qué se decidió casi desde el principio desechar el submarino y renunciar a su reparación si, aparente y oficialmente, sus daños eran menores a los que después tuvo el USS San Francisco?
El buque norteamericano nunca regresó al servicio por lo que los trabajos de instalación de un nuevo domo de proa del casco resistente solo pueden entenderse en el contexto de intentar contener en su interior una posible contaminación por radiaciones del reactor siendo innecesario para su traslado remolcado hasta Puget Sound, de haberse hecho publico un escape nuclear en aquel momento habría puesto en seria crisis la decisión de los Estados Unidos de America de centrarse en producir solo submarinos de ataque unicamente de propulsión nuclear, dejando de fabricar (1950, Clase Barbel) y operar (1990 dos años antes del accidente, último buque USS Blueback) submarinos convencionales (diesel-eléctricos) en una opción, la “solo nuclear” que aún hoy se presenta muy controvertida y posiblemente con mas desventajas que ventajas.
Finalmente el buque fue desguazado en los astilleros navales de Puget Sound en Bremerton (WA) como atestigua el sello conmemorativo emitido el 31 de agosto de 1997 junto con otros cuatro submarinos nucleares tanto de ataque (SSN) como estratégicos de misiles (SSBN)
El procedimiento estandar en el desmantelamiento de submarinos nucleares consiste en cortar y separar la sección del reactor, retirar el comestible nuclear, sellarla, desguazar todo el resto del buque y trasladar toda la sección del reactor a un deposito controlado de alta seguridad, en el mejor de los casos, dentro de otro contenedor para evitar radiaciones.
Los reactores y las posibles zonas contaminadas se mandan en barcazas desde Puget Sound por mar y por las aguas del río Columbia hasta el puerto de Benton. Allá las secciones con posible contaminación radioactiva se transfieren a remolques de alta carga con ruedas múltiples para trasportarlos a la Reserva Hanford, en el estado de Washington, donde se almacenan con carácter perpetuo (¿). Hasta 2009 se habían trasladado allí restos nucleares de 98 submarinos, incluido el USS Baton Rouge.
Para poner en contexto la imagen que tenía la energia nuclear en la época del accidente en 1992 a pesar de haberse producido ya los accidentes nucleares de la central de la Isla de las Tres Millas (Pensilvania, EE.UU., 1979) y Chernobil (Ucrania/URRSS, 1986), la energia nuclear e incluso las armas nucleares se asociaba entre la población mayoritaría de los EE.UU. con aspectos positivos de la misma.
Como ejemplo este sobre commemorativo de la colocación de quilla del buque en los astilleros y diques secos de Newport News en 1972 con el simbolo de la energia atómica.
O este otro en conmemoración de su “lanzamiento” (puesta al agua) en 1975 con una vista de frente del submarino rodeado de los aros de la energia nuclear, que hoy sería impensable. No sabian ni el artista ni las autoridadees de Newport lo premonitorias que iban a resultar sus decisiones artisticas.
NUESTRA OPINIÓN
El Baton Rouge se encontraba haciendo un seguimiento al submarino ruso Kostromá aprovechando la zona muerta de su sonar a popa, la situación era muy cercana a costas rusas con instalaciones del mayor valor estrategico, el buque perseguido con la intención de detectar la posíción y distancia del primero o como medida rutinaria para ver si le seguian realizó la maniobra de “Crazy Ivan” (Ivan el Loco), la combinación de la fuerza inercial, la velocidad y las distancias entre ambos buques situaron al buque ruso de traves y ligeramente por debajo de la trayectoria del Baton Rouge golpeandole este en la vela con la parte inferior de su proa.
Los daños en la vela del submarino ruso ya los hemos visto en cuanto al norteamericano este golpe debió desplazar hacia dentro y hacia arriba la bola del sonar (como se ve en la foto XX), unida al casco resistente solo por un delgado y largo vástago, esta y el propio vástago doblado se introdujeron en los huecos del casco ligero donde se alojaban los misiles de crucero Tomahawk, separados solo por una delgado mamparo metalico no resistente, produciendo daños mecanicos en varios de ellos y, probablemente, rotura y escapa radioactivo en una o mas cabezas nuceares.
El escape redioactivo debio ser detectado como pronto al recibir ayuda de buques de la Navy o aliados en las proximidades del mar de Barents y, como muy tarde, al llegar a un puerto refugio donde se le prepararía para el cruce del atlantico hasta las costas americanas.
En nuestra opinión la base naval mas probable seria la de Clyde, en Faslane, Escocia (Reino Unido) a unas 1.700 Mn. ( 3.170 Km) del accidente porque reune todas las caracteristicas necesarias: instalaciones de mantenimiento de submarinos nucleares, una hubicación discreta y suficiente trafico de submarinos como para que la presencia de este pasase desapercibida. Si admitimos la hipotesis del escape nuclear en este punto ya era de todo punto imposible que pasase desapercibida porque al tratarse de una base de submarinos estrategicos nucleares de la Royal Navy hay numerosos equipos de alarma nuclear.
En la imagen un Clase Los Angeles con la sección del sonar y los lanzadores de misiles retirados, la zona verde es el casco resistente preparado para el transporte. El circulo gris en el centro de la seccion del casco es el afuste para el bastago de sujeccción del soporte del sonar. Desguace del USS Pittsburgh en Puget Sound.
Un submarino clase Los Angeles atraviesa el Canal de Panamá, el USS Dallas en 2017. Elclick.news
En esta ubicación supuestamente tuvo que quedar claro el rumbo y las medidas a tomar, sin embargo y paradojicamente en lugar de realizar un desmontaje de las zonas contaminadas y realizar una descontaminación exterior del resto del casco en el Reino Unido (u otro puerto europeo) se prefirió pasear el “muerto” atravesando todo el oceano atlántico y el mar Caribe durante 4.400 Millas (8.200 Km.) y no contentos con ello atravesar el canal de Panamá y recorrer las costas de centroamerica, Mexico y California hasta la base de Mare Island situada en la densamente habitada bahia de San Francisco donde se debió realizar un primer “vaciado” de la sección del sonar y de los lanzadores de misiles y la colocación de un domo ligero provisional como forma algo “chapucera” de contener el avance, al menos aéreo, de la expansión radioactiva hasta que llegase a Puget Sound, instalación, esta si, preparada para el tratamiento de restos contaminados por radiación nuclear.
Si como todo parece indicar se produjo un escape radioactivo a raíz del accidente de Severomork que afecto al interior de todo el casco ligero de la proa incluido el compartimento de los misiles, a continuación se produjeron una catastrófica sucesión de actos criminales que afectaron, no solo a la responsabilidad del accidente, sino también a la orden de traslado en esas condiciones a un discreto puerto occidental, casi con toda seguridad europeo y muy probablemente en Faslane/Clyde (escocia), su posterior traslado a los EE.UU. incluyendo su paso por el canal de Panamá, las operaciones de atraque, reparación y sustitución del domo de proa en “húmedo”, su posterior exposición a cielo abierto en Mare Island, su desguace parcial y el traslado de piezas contaminadas a lo largo de toda la costa del Pacifico de los Estados Unidos y por todo el estado de Washigton, primero hasta Puget Sound y después al almacén radiactivo de la Reserva Handford, etc, etc, etc.
Tal vez sea buen momento para repasar los que el Almirante Hyman G. Rickover considera su “evangelio” en materia de seguridad nuclear en submarinos USA:
“El evangelio según el Almirante Hyman G. Rickover"
La responsabilidad es un concepto único
Solo puede residir y ser inherente a un solo individuo.
Puedes compartirlo con otros, pero tu porción no disminuye.Puede delegarlo, pero aún está con usted.
Puedes negarlo, pero no puedes deshacerte de él.
Incluso si no lo reconoces o no admites su presencia, no puedes escapar de él.
Si la responsabilidad es justamente tuya, ninguna evasión, ignorancia o pasar la culpa puede pasar la carga a otra persona.
A menos que pueda señalar con el dedo al hombre responsable cuando algo sale mal, nunca ha tenido a nadie realmente responsable”.
Este decálogo fue impulsado junto a toda una serie de protocolos de seguridad por quién era el máximo responsable de la seguridad nuclear en los buques de la US Navy y muy especialmente en sus submarinos, el Almirante de cuatro estrellas Bruce DeMars quien a la sazón ocupaba el puesto de Director de Propulsión Nuclear (1988-1996) , había sido director de la Escuela de Submarinos de la Navy y era un experimentado comandante de submarinos tanto convencionales, en sus inicios, como nucleares durante una buena parte de su carrera.
Si las responsabilidades políticas y administrativas sobre lo que pudo ocurrir antes y después del accidente con el Baton Rouge son inicialmente de la administración del presidente Bush (padre) y a posteriori de la presidencia de Clinton las responsabilidades técnicas y militares de lo que se hizo después con el Baton Rouge lo son sin duda también de este multi-laureado almirante de cuatro estrellas que fue también un gran impulsor de las operaciones de inteligencia con submarinos durante la guerra fría, especialmente a raíz de las informaciones desveladas, y bien documentadas, por el caso Walker Whitworth sobre las capacidades de sigilo de los nuevos submarinos de la URSS en comparación con los antes muy aventajados de los EE.UU. Un gran impulsor de los programas de adquisición de nuevos tipos de submarinos incluidos los carísimos y malogrados Seawolf (3 unidades) y un verdadero halcón en el terreno político-militar merecedor de haber protagonizado, en el papel del Dr. Strangevole, la magnifica película brittánica de comedia nuclear de Stanley Kubrick, protagonizada por Peter Sellers, “Telefono Rojo, Volamos Hacia Moscú” (1964), un acido retrato de los peores estereotipos de la guerra fría y un retrato de sobre quien y sobre que dependió la paz en aquellos incendiarios momentos.
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| La Fuga Ediciones. |
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| Columbia Pictures. |
Lo que en aquellos tiempos pudo ser entendido como “alto secreto” por la US Navy, personal técnico y operarios de los astilleros, etc, como un “asunto político delicado” por la administración USA del presidente Bush (padre) y posteriormente por la de Clinton, e incluso como un alto servicio a su patria por los tripulantes del buque y personal directamente implicado en los trabajos (que dudamos que supiese a lo que se enfrentaba), debe ser analizado hoy como una gravísima irresponsabilidad que, en el mejor de los casos, pudo suponer a medio plazo perdida de vidas y merma en la salud de numerosísimas personas, tanto europeas como norte y centroamericanas, ese tema lo dejaremos para la prensa de investigación local, y todo ello con la única intención de ocultar una cadena de desafortunadas decisiones erróneas de tipo político, técnico y militar.
En el la peor de los escenarios posibles, y desgraciadamente el mas probable, puso al mundo al borde de una confrontación militar abierta de carácter nuclear entre dos potencias mas que sobradamente armadas como demostró el hecho de que solo nueve meses después, el escaso tiempo de gestación de un bebe humano, se repitiese un incidente absolutamente idéntico entre el Grayling y el K-407 en la misma zona, la península rusa de Kola.
Por otra parte conocemos parcialmente la historia de accidentes de submarinos, tanto enemigos como en algún caso aliados, en los que ambos buques han sobrevivido pero, sospechosamente, no conocemos ninguno en el que uno lo haya hecho y el otro haya resultado hundido y no son pocos los casos de hundimientos sospechosos de submarinos producidos por abordajes con elementos sumergidos desconocidos con el resultado de la perdida total del buque, y con el de las pruebas del accidente, a profundidades o en localizaciones de difícil acceso.
Y por último permítannos una pequeña cita de Antonio Machado: «La verdad es la verdad, dígala Agamenón o su porquero.
Agamenón: -Conforme.
El porquero: -No me convence.»
—Antonio Machado, (AKA Juan de Mairena) (sentencias, donaires, apuntes y recuerdos de un profesor apócrifo). Epígrafe del libro.
Textos: elaboración propia (Juan Oliver/Ostap Y.)
Fuentes:
Fuentes gráficas:
- Darryl L. Baker, es especialista en documentación del Museo Histórico y Naval de Vallejo (Museo con 5 galerías sobre la historia de la ciudad de Vallejo y la base naval estadounidense de Mare Island).
- Ken Kramer (Kenneth D. Kramer) Fue fotógrafo de la US NAVY, llegó a ser teniente de tercer grado y recibió la Cruz de Vuelo de manos del presidente como aviador de la Marina. Posteriormente se desempeñó como Vicepresidente de operaciones en Indiana de PEABODY COAL COMPANY. https://www.dignitymemorial.com/obituaries/newburgh-in/kenneth-kramer-9144999
- NAVSOURCE.COM es una fundación privada y pagina web dedicada a recopilar y documentar imágenes de la historia de la US Navy.
Fuentes documentales:
USS BATON ROUGE:
- The New York Times. El Pentagono describe los daños al submarino después de la colisión en el Ártico. 28/02/1992. (versión en ingles)
- https://www.nytimes.com/1992/02/28/world/pentagon-describes-damage-to-sub-after-arctic-collision.html
- Wikipedia: incidente submarino frente a la isla Kildin (versión en ingles)
- Wikipedia: USS Baton Rouge (versión en ingles)
- https://en.wikipedia.org/wiki/Submarine_incident_off_Kildin_Island
- Blind Man's Bluff: The Untold Story of American Submarine Espionage
- http://ussbatonrouge.com/collision.htm
- YOUTUBE: In 1992, a Russian Submarine Tried to Surface Underneath a U.S. Navy Sub
- https://www.youtube.com/watch?v=cjXLRLLdrF8
- NATIONALINTEREST.ORG: “En 1992, un submarino nuclear ruso intentó emerger accidentalmente debajo de un submarino de la Armada”, Sebastián Roblin, 17/07/20218. https://nationalinterest.org/blog/buzz/1992-russian-nuclear-submarine-accidently-tried-surface-underneath-navy-sub-26106
- Pies de fotos e información de Navsource.com
- EL RADAR.ES: EE.UU. planea patrullar cerca de las bases rusas del Ártico, 22/01/2021,https://www.elradar.es/ee-uu-planea-patrullar-cerca-de-las-bases-rusas-del-artico/
- WAR HISTORY ONLINE https://www.warhistoryonline.com/war-articles/what-happened-at-kildin-island-incident.html?chrome=1
- La Estrategia Rusa en el Ártico, Josep Baques Quesada, Andrea Arrieta Ruiz. Universitat de Barcelona. https://www.ugr.es/~gesi/estrategia-rusa-artico.pdf
- ELSNORKEL.COM(Comunidad Submarinista Latinoamericana):https://www.elsnorkel.com/2022/02/Colisin-entre-submarinos-nucleares-USS-Baton-Rouge-y-el-B-276-Kostroma..html
- https://www.elsnorkel.com/2016/04/eeuu-necesita-submarinos-convencionales.html
USS CONNETICUT:
- CNN: https://cnnespanol.cnn.com/ https://www.elsnorkel.com/2022/05/La-USNavy-publica-el-informe-oficial-sobre-la-colision-del-USS-Connecticut-en-el-Mar-del-Sur-de-China.html?m=1
- El Snorkel: 2021/11/05/submarino-estados-unidos-golpe-bajo-agua-china-analisis-trax/amp/
- USS GRAILING:
- https://galaxiamilitar.es/historia-dos-submarinos-armados-con-misiles-nucleares-chocaron-en-2009/
- Ivan el Loco: https://lifeglobus.ru/sumasshedshij-ivan-manevr-sovetskih-podvodnikov-sbivshij-s-tolku-moryakov-ssha/
- Ivan el loco: https://ruinformer.com/page/manjovr-sovetskih-podvodnikov-kotoryj-bojalis-vse-submariny-nato
- USS TAUTOG:
- https://masterok.livejournal.com/8589320.html
- Ivan el loco: https://es.rbth.com/historia/79504-ivan-loco-temeraria-maniobra-submarinos
- https://es.rbth.com/historia/79504-ivan-loco-temeraria-maniobra-submarinos
OTROS:
- Sobre seguridad nuclear en submarinos de los EE.UU.: https://slideplayer.com/slide/13756497/
- WIKIPEDIA:”START I”, https://es.wikipedia.org/wiki/START_I
- EL RADAR: Elradar.es, https://www.elradar.es/necesita-la-us-navy-submarinos-no-nucleares/
- Inteligence Resource Program, Holystone, Jhon Pike/Steven Aftergood. https://irp.fas.org/program/collect/holystone.htm
- La Geopolítica de las Bases Militares, Christian D. Villanueva López, Documentación de Investigación del Instituto Español de Estudios Estrategicos (IEEE) https://www.ieee.es/Galerias/fichero/docs_investig/2018/DIEEEINV02-2018_Geopolitica_Bases_Militares_X_VillanuevaLopez.pdf
- https://cnnespanol.cnn.com/2021/11/05/submarino-estados-unidos-golpe-bajo-agua-china-analisis-trax/amp/
- Mare Island:
https://www.history.navy.mil/browse-by-topic/organization-and-administration/historic-bases/mare-island.html - https://www.nps.gov/places/mare-island-naval-shipyard.htm
- ARSENAL MARE ISLAND (VALLEJO, CALIFORNÍA): https://es.wikipedia.org/wiki/Mare_Island_Naval_Shipyard
- WIKIPEDIA: Bruce Demars (version en ingles) https://en.wikipedia.org/wiki/Bruce_DeMars
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- Остап Ігрека (Ostap Ihreka / Ostap Y.):
- Es Licenciado en Ingeniería Mecánica por la Facultad de Tecnología e Ingeniería Mecánica y Civil de la Universidad Estatal de Vyatka (RU), “Naval Architect” por el Instituto Politécnico Kirov (RU), con formación y experiencia en España en diseño y análisis CAD/CAM de estructuras navales en entornos FORAN (Sener/Siemens) en 2D y 3D, experiencia militar en la “Військово-Морські Сили України” (Fuerzas Navales de Ucrania / Marina de Guerra Ucraniana). Actualmente colabora desde su país en la elaboración de perfiles de reconocimiento automático de objetivos (ATR) con técnicas de análisis de imágenes por Inteligencia Artificial (conjuntos difusos y redes neuronales multicapas/convolucionales).
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