El olvido, la distracción o el exceso de confianza son lujos en los cuales los submarínistas no pueden permitirse caer.
De todos los buques que navegan en los mares del mundo, es seguramente el submarino el menos corriente. Si bien está propulsado por hélice, gobernado por un timón y tripulado por marinos, difiere en muchísimos aspectos de los buques convencionales. Su maniobra, en particular, es tan diferente de la de un buque de superficie, que requiere para sus oficiales y tripulantes un curso intensivo de aproximadamente un año en las Escuelas de Submarinos.
Este lapso de absorción de conocimientos es un buen índice de las previsiones y precauciones que exigen sus complejos mecanismos, para permitir su desenvolvimiento seguro en un mundo de tres dimensiones.
Cualquier error en la maniobra o control de un submarino puede significar la pérdida del buque con toda su dotación, por lo que la eficiencia en su gobierno basada en la precisión y exactitud con que cada tripulante debe cumplir su función, es requisito esencial en la instrucción y el adiestramiento del personal destinado a ese servicio
Cualquier error en la maniobra o control de un submarino puede significar la pérdida del buque con toda su dotación, por lo que la eficiencia en su gobierno basada en la precisión y exactitud con que cada tripulante debe cumplir su función, es requisito esencial en la instrucción y el adiestramiento del personal destinado a ese servicio
El olvido, la distracción o el exceso de confianza son lujos en los cuales los submarínistas no pueden permitirse caer.
Por ello los submarinos merecen, la mayor atención por las consecuencias que puede acarrear: su extremada vulnerabilidad para verse envuelto en una colisión.
Lo que dicen algunas estadísticas
Por ejemplo en el período comprendido entre 1900 y 1971, fueron registrados 101 hundimientos de submarinos pertenecientes a países varios, sin que incluya los ocurridos en combate u otros accidentes propios de épocas de guerra. De ellos, 35 fueron producto directo de un abordaje. Si consideramos que no todas las colisiones con un submarino tienen por consecuencia la pérdida del mismo -muchas producen sólo serios daños materiales, a veces con pérdida de algunas vidas- y tenemos en cuenta las que por ello no son denunciadas para las estadísticas, resulta a todas 1uces indudable que los abordajes siguen siendo la mayor amenaza individual para un submarino en el mar, como dramáticamente lo señalan las cifras que surgen de la información mencionada, si agregamos a ellas el tributo cobrado de 1047 vidas.
Las causas de las colisiones
Una revisión de 50 casos de colisión con submarinos, realizada por un Tribunal de Investigación de la Armada de los Estados Unidos, permitió, a través de las conclusiones obtenidas de su análisis, ordenar y agrupar los factores de rnavor incidencia en estos abordajes, en 12 causas principales.Estas causas y sus porcentajes de ocurrencia fueron las siguientes:
- Pobre discernimiento por parte del Comandante (por ejemplo: excesiva velocidad con visibilidad reducida, demorar una decisión permitiendo que se generara una situación "in extremis", etc.) - 60 %.
- No utilizar todas las ayudas y equipos disponibles (radar, sonar, luces de identificación, etc.) - 52 %.
- Fallas de organización del buque (falta de un adecuado nivel de adiestramiento del personal de guardia, no tener el equipo de CIC o ploteo de niebla apropiado, etc.) - 52 %.
- No hacer llegar toda la información necesaria al Comandante, al Oficial de Guardia o al jefe de Navegación - 34 %.
- No cumplir el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPPA) - 24 %.
- Falla de un submarino en inmersión de no mantenerse suficientemente apartado de un buque de superficie - 24 %.
- Falla de personal responsable (Comandante, Oficial de Guardia o jefe de Navegación) en adoptar medidas tempranas y adecuadas para evitar una colisión - 22 %.
- Falta de experiencia en el adiestramiento de los Oficiales de Guardia que se tradujeron en su incapacidad para reaccionar ante situaciones complicadas - 20 %.
- No seguir las normas de seguridad o procedimiento prescriptos, relativos a las acciones a desarrollar (FXP-1, FXP-3, etc.) - 20 %.
- No compensar el abatimiento y la deriva permitiendo que se,mantuviera la marcación constante con distancias en disminución - 18 %.
- Exceso de confianza del Comandante en su capacidad debido a lo cual desestimó las advertencias de otros observadores de la situación – 12%
- No seguir los procedimientos prescriptos para el traspaso de información y tareas durante el relevo de los Oficiales de Guardia en el Puente o en Comando 10 %.
Todas ellas, son causas legales determinadas por los tribunales.Pero hay además muchos factores subyacentes que pueden haber contribuido a posibilitar el accidente y que sólo surgen a la luz analizando la totalidad de los testimonios recogidos.Nos referimos a aquellos factores como el gobierno del buque en el momento del abordaje e inmediatamente antes del mismo.
El abordaje de un submarino en superficie
La hoja del almanaque indicaba 23 de septiembre de 1925. Una noche clara cubrió al submarino USS "S-51" mientras navegaba en superficie y próximo a Block Island. en procura de su apostadero habitual de New London, Connecticut.Había finalizado uno de sus períodos de adiestramiento en el mar.La derrota le era familiar.También lo era para el Capitán del vapor "Citv of Rome" que recalaba en la misma área, camino a Nueva York.
Todo era normal en el puente del mercante, hasta que su vigía dio el primer aviso. El Capitán apuntó sus prismáticos hacia proa estribor y no le costó mucho encontrar una tenue pero clara luz blanca. La marcación no tenía cambios apreciables con el tiempo, pese a que su intensidad aumentaba gradual y lentamente. Aunque con algunas dudas, supuso que estaba alcanzando a algún pequeño remolcador o buque de pesca, por lo que decidió no adoptar acción alguna. Después de aproximadamente 20 minutos y cuando apreció que la luz se acercaba a su derrota, ordenó un ligero cambio de rumbo a babor para darle mayor espacio de pasaje. Cerciorándose de que el timonel iniciaba la caída, volvió su atención al contacto. Fue cuando apareció la luz roja de costado del submarino apenas a la derecha de la blanca, indicando por primera vez que eso no era un buque alcanzado sino uno que estaba cruzando el rumbo del "City of Rome", de estribor a babor con derecho de paso de acuerdo con las reglas."Todo timón a estribor, gritó, y después de los segundos que le requirió una corta inspiración, disparó: "Toda máquina atrás".
Pero fue demasiado tarde para evitar la colisión.
El submarino se hundió rápidamente y con él 33 tripulantes. De los 3 sobrevivientes recogidos, ninguno había estado en el puente del submarino durante la aproximación y no pudieron dar evidencias referentes a la navegación de su unidad. Esta colisión atrajo un inusual interés público a causa de los prolongados pero inútiles esfuerzos que se realizaron ante la violencia de las tormentas del Atlántico, para rescatar a posibles sobrevivientes en el submarino hundido a 138 pies de agua. Con posterioridad, sin embargo, pudo ser reflotado.
A este respecto y refiriéndose al Artículo 2 de las Reglas Internacionales de 1899 -entonces en vigor- dijo la Corte: "El S-51 tenía 240 pies 6 pulgadas de eslora; su manga 25 pies; su desplazamiento en superficie era algo más de 1000 tons., su luz blanca de tope no estaba 20 pies por encima del casco sino solamente 11 pies 2 pulgadas por encima de la cubierta; las luces de costado estaban ubicadas en un receso de la torreta a 7,5 pies por encima de la cubierta y no tenían colocadas las pantallas que deben proyectarse por lo menos 3 pies por delante de ellas.Hay, también testimonió de que la luz roja fue construida en tal forma y cercanía de la blanca de tope, sólo 3,5 pies de separación, que la -visibilidad de la relativamente tenue roja fue materialmente reducida por el mayor brillo de la blanca".
Para los estudiosos del tema, los rasgos más significativos de este caso fueron los juicios que tanto el Tribunal como la Corte contrapusieron el argumento del gobierno de los Estados Unidos de que "no era practicable para los submarinos cumplir con las previsiones literales de las Reglas en relación con las luces, previsiones que por otra parte, siendo buques de construcción especial, no estaban obligados a cumplir".
El Tribunal dijo: "No podemos aceptar el punto de vista de que el submarino navegando en superficie, aun a través de dispositivos de separación de tráfico, es inmune a los requerimientos comunes con respecto a las luces... La obvia respuesta a la aseveración de que la, naturaleza de su construcción v operación le hace impracticable el cumplimiento de las Reglas es que si ello debe ser así. Entonces debería confinar sus operaciones a aguas que no fueran navegadas por otros buques.El hecho de que su operación sea más peligrosa, no debe ser razón para que sean eximidos de cumplir reglas que otros buques deben observar. El testimonio muestra, de manera terminante, no solamente que la falencia del S-51 en mostrar luces de costado adecuadas pudo haber contribuido al desastre, sino que ello fue la causa principal del mismo".
Al confirmar la decisión del tribunal inferior que encontró al submarino tan en falta como al mercante, la Corte de Apelaciones, refiriéndose a la defensa agregó por su parte: "Allí queda solamente la aseveración de que el submarino no está sujeto a las reglas ordinarias para prevenir los abordajes.No parece que fuera imposible para él cumplir con ellas, pero no hubiera habido diferencia en el caso de que así hubiese sido... Es obvio que las reglas normativas de luces fueron hechas para ser aplicadas a buques de guerra; el Artículo 13 sería concluyente si el preámbulo solo no fuese suficiente.Si infortunadamente es imposible equipar en forma apropiada a los submarinos, deberán quedar librados a su suerte hasta que por ley sea establecida para ellos alguna previsión. No tenemos poder para eximirlo de lo establecido ni tampoco lo tiene la Armada.En las condiciones que ellos navegan ahora, son desgraciadamente una amenaza para otros buques v para sus propias tripulaciones, como esta infeliz colisión trágicamente lo demuestra.Tampoco podemos decir que no será juzgado bajo los mismos patrones que un ente privado.La seguridad de la navegación depende de la uniformidad; solo así puede mantenerse la confianza sobre lo que los Capitanes ven por la noche".
Cada frase de estas sentencias tiene su propia sustancia. y dan pie para una seria revisión de puntos de vista.Pero creemos sobre todo importante - y valioso para destacar- el concepto de la necesidad de "uniformidad" dado por la Corte, como requisito necesario para generar v mantener la confianza en lo que cada marino ve.Sólo así podrá éste tomar decisiones seguras, en la inteligencia de que responden a su convencimiento de no haber sido engañado por las apariencias.
Una muestra del carácter internacional que tuvo ese dictamen de la Corte, en lo que respecta a la interpretación del cumplimiento de las Reglas, la dan las consideraciones hechas por un tribunal inglés que juzgó una colisión similar ocurrida en 1950 en el estuario del Támesis, entre un mercante v el submarino HMS "Truculent", que se perdió con 61 tripulantes a bordo. Las luces de navegación del submarino estaban, al igual que las del "S-51", inadecuadamente colocadas de acuerdo con las reglas existentes (las de 1899) y se consideró ello como causa que contribuyó a la colisión y pérdida del buque. Si bien en este caso fue aceptada la evidencia que mostraba que las dificultades -por parte de los submarinos- en cumplir con los requerimientos establecidos para la luz de tope eran grandes aunque no insuperables, y que la ubicación de sus luces era similar a la de los submarinos de todas las Armadas, se dictaminó que: "...estas consideraciones no proporcionan respuesta alguna al cargo de que las luces de navegación del HMS "Truculent" constituyen una violación de la reglamentación".
La responsabilidad que pende sobre el submarino -como una verdadera espada de Damocles- ante cualquier colisión nocturna, resulta de su apartamiento de las prescripciones establecidas para las luces de navegación por las Reglas Internacionales.El hecho de que ese argumento pueda considerarse unánimemente esgrimido por los tribunales en el ámbito internacional, tornaría su situación legal prácticamente indefendible de raíz.Resulta a todas luces evidente e indiscutible, que la variación en el número y caracteres de las luces que deben ser mostradas no puede, en caso alguno, ser engañosa.
Una conclusión que surgió en este último caso y que fue arduamente sostenida establecía que, siendo realmente imposible al submarino colocar una luz de tope que cumpla con las Reglas Internacionales, existía entonces el deber de efectuar la apropiada advertencia a Ios marinos sobre este hecho.Fue así como, en 1953, comenzó a publicarse ese aviso en las "Notices to Mariners".
En acuerdo con la Regla 13.b del RIPPA (1960) y, a los fines de contribuir a aumentar su seguridad en el mar, el gobierno de los Estados Unidos autorizó desde 1963 a sus submarinos a utilizar una luz distintiva -a ser exhibida tanto en aguas interiores como internacionales- además de las luces de navegación prescriptas por la reglamentación correspondiente. Esta luz es de color ámbar, rotatoria, de 90 destellos por minuto, visible en todo el horizonte a una distancia de por lo menos 3 millas y debe estar ubicada a no menos de 2 pies pero no más de 6, por encima de la luz blanca de tope.La identificación del submarino resultó así tan eficaz que muchos países -entre ellos Argentina, en 1966 implementaron su uso, Pese al evidente incremento de seguridad que significó este agregado, iniciado por los Estados Unidos, no fue incluido en la revisión 1972 del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes.
Todo indica con claridad la conveniencia de insistir en el concepto de seguridad y alerta que debe caracterizar, la maniobra del submarino en superficie, teniendo en cuenta su vulnerabilidad ante una colisión. Los Oficiales de Guardia en el Puente habrán de tener plena conciencia de ello v por lo tanto nunca deberán permitir que el submarino sea llevado a una situación que implique un apreciable riesgo de abordaje, Deberán estar siempre alertas para detectar la presencia de otros buques, debido a que la silueta que el submarino les presenta es engañosa tanto de día, en que resulta difícil determinar su rumbo v velocidad por simple observación. Como particularmente de noche, en que la posición de sus luces de navegación -agrupadas muy próximas- le dan la apariencia de un pesquero o buque muy pequeño.Esto produce, en los buques que se aproximan a un submarino navegando en superficie, una tendencia a la indiferencia o despreocupación por la maniobra, en la suposición de que el otro, aparentemente más pequeño - aun con derecho de paso pero con una supuesta mayor capacidad de maniobra será sin duda el que se apartará.
En este mismo aspecto, también habrán de considerar que el submarino presenta generalmente un pequeño “eco" en el radar, lo cual conduce a clasificarlo por parte de los buques que lo detectan, como un buque de pequeño porte.
En este mismo aspecto, también habrán de considerar que el submarino presenta generalmente un pequeño “eco" en el radar, lo cual conduce a clasificarlo por parte de los buques que lo detectan, como un buque de pequeño porte.
Es bien conocido que el puente en los submarinos modernos ha sido reducido hasta ser un poco mayor que la carlinga de un avión, por lo que en ese pequeño espacio es casi nulo el equipo disponible del que puede valerse el Oficial de Guardia para ayudarse en la navegación.Prácticamente sólo le acompañan una excelente visibilidad en los 360º v su propia capacidad de "navegación a ojo".Por ello puede decirse que depende literalmente del Ayudante o Auxiliar para Navegación v del Operador de Radar -que trabajan en el o los compartimientos inferiores - para el desarrollo de ploteo y de la derrota, así como la resolución gráfica de problemas de maniobra.El Oficial de Guardia, de todas maneras, debe tener su propia carta en la que la situación actualizada le brindará rápidamente la información, náutica necesaria para realizar la maniobra más adecuada, ante una situación que aprecie evoluciona con riesgo de colisión.
En caso de niebla v particularmente en zonas de tráfico intenso, el submarino debe considerar la conveniencia de propulsar sobre baterías a fin de obtener un bajo nivel de ruidos, en una situación en que resulta de suma importancia la detección de sirenas de otros buques y cualquier otra señal acústica.Además, esto le asegurará disponer de un control más preciso e instantáneo de las máquinas, así como también de la mayor potencia disponible.Debe a su vez tener en cuenta que la eficiencia de su propia sirena no es muy alta, especialmente con viento fuerte, debido a su poca altura, baja potencia y carácter direccional, por lo que es de buena práctica tener montado el foco portátil, listo para ser usado en una emergencia.Es tendencia de hacer apagar la Iuz de tope para obtener una mejor visibilidad en la niebla, sin tener en cuenta que es con frecuencia su resplandor lo que permite a un buque en las proximidades aclarar oportuna v definitivamente la situación v accionar en la forma más segura; al mismo tiempo, se habrá de convenir que el alcance de las luces de costado (verde y roja) en la niebla es muy reducido v en general no brinda por sí solo una distancia de avistaje que ofrezca un espacio de maniobra suficiente.
Los submarinos en la actualidad pasan muy poco tiempo en la superficie, originando que el personal de guardia en el Puente pueda olvidar algunas de sus obligaciones y responsabilidades.Después de prolongados períodos de inmersión -como así también de puerto es conveniente que se repasen cuidadosamente las instrucciones v órdenes de rutina relativas a la atención de la guardia en superficie e instruya al personal involucrado en lo que sea necesario.Finalmente, las características estructurales del submarino hacen de su proa la sección más fuerte del buque (por lo que en caso inevitable de colisión, puede presentarse para absorber el impacto y reducir el peligro de averías en el casco resistente, como algunos antecedentes así lo demuestran.
¡EVITE LOS ABORDAJES, NO LOS EXPLIQUE!
Las colisiones con submarinos en inmersión
La presencia de un submarino sumergido en un área transitada por buques de superficie, lo hace totalmente responsable de la maniobra obligándolo a "ceder el paso", ya que a los ojos de la ley un buque común no tiene posibilidades ni medios para detectar su presencia, rumbo o velocidad. Ello no libra de su cuota de responsabilidad al buque de superficie, si en una situación "in extremis" ante el submarino saliendo a superficie y a la. vista, fallara en adoptar las maniobras adecuadas para impedir o reducir los efectos de una colisión. Tampoco quedaría exento de culpa el buque de superficie estando el submarino en inmersión, si se tratara de un buque de guerra con equipos de detección antisubmarina que con conocimientos especializados de las circunstancias, maniobrara en forma inadecuada contribuyendo a producir el abordaje.
En estos casos, y sobre todo si se aprecia -o se duda- que la situación evoluciona en forma riesgosa, el submarino debe mantener una profundidad de quilla suficiente para asegurar que su obra muerta y apéndices estén por debajo del máximo calado de cualquier buque de superficie que opere en su área. Este requisito impone al Oficial de Guardia del submarino conocer y tener en cuenta el gran calado de algunos buques mayores y "supertanques", así como los efectos de las olas y el mar de fondo. El control de la profundidad a plano de periscopio con mar gruesa, es más dificultoso cuando se navega proa o popa al mar que cuando se lo recibe por el través. Aunque no se incremento la fuerza de flotabilidad cuando una ola cubre al submarino y lo lleva a mayor profundidad, existe un pequeño empuje de las aguas hacia arriba cuando la ola pasa sobre él; puede así producirse una brusca pérdida de plano, haciéndolo emerger involuntariamente con los riesgos que ello implica ante la proximidad de buques de superficie. Para evitar esto, es conveniente en esas circunstancias llevar el buque algo "pesado", para que pueda descender rápidamente apenas se sienta su tendencia emerger.
En los casos de abordajes ocurridos durante ejercicios de reconocimiento de submarinos navegando con exposición de snorkel -para adiestramiento de destructores- la responsabilidad ha recaído generalmente en aquellos. La causa más común ha sido la mala conducción de su maniobra, al intentar pasar a distancias imprudentemente cortas del través del destructor. También ha sucedido que en ejercicios improvisados de este tipo, no se especificaron -ante circunstancias que se presumían absolutamente claras- rumbo y velocidad bases, lo cual a través de una mala interpretación contribuyó a la subsecuente colisión. En este aspecto, es importante insistir en el estricto cumplimiento y efectiva aplicación de las prescripciones establecidas en las publicaciones que establecen la doctrina y los procedimientos para el adiestramiento de familiarización con submarinos. Demás está decir, que las consecuencias de estos accidentes han sido considerablemente negativos para los submarinos, cuando menos con serios daños en los periscopios el snorkel, así como en las antenas de los equipos de detección electrónica.
También se han registrado abordajes, durante ejercitaciones de ataque entre submarinos, normalmente con uno de ellos navegando a profundidad de snorkel. Los errores más comunes, determinados como causas de los abordajes, han sido cometidos por el submarino que ejercía el rol de atacante y resultaron ser: no respetar la distancia mínima de aproximación, equivocada apreciación del ángulo en la proa, o no cumplir otras medidas especiales de seguridad prescriptas en las publicaciones correspondientes. Es importante destacar que durante la coordinación de estos ejercicios, las medidas de seguridad deben ser detalladamente analizadas v comprendidas; si por alguna razón alguna de las partes las considera ambiguas, debe asumirse la interpretación más conservadora hasta que la situación pueda ser definitivamente aclarada, tanto con aquellas autoridades a quienes concierne el ejercicio como aquellas responsables de legislar al respecto.
Otra circunstancia particular en la que un submarino en inmersión puede verse envuelto en una colisión, es durante su ascenso desde planos profundos a profundidad de periscopio. Como en la mayoría de las cosas que terminan por resultar habituales, se dejan de lado aquí algunas exigencias de los procedimientos normativos, lo que conduce al submarino a innecesarias situaciones de riesgo de colisión. Es ésta una circunstancia en que la probabilidad de colisión con un buque de superficie se ve significativamente incrementada, por lo que las precauciones especiales a tomarse no sólo tenderán a evitar una colisión, sino también a reducir el volumen de daños en el caso en que aquélla ocurriese.
El estricto cumplimiento de los procedimientos reglamentarios asegura al submarinista prudente un ascenso libre de riesgos, dado que ellos cubren todas las instancias, con previsiones en muchos casos superpuestas para proveer un mayor margen de seguridad. No aprovechar esto, bien puede ser considerado negligente e incomprensible.
Ascender sin el apropiado ajuste del "balanceo" para las condiciones de mar esperadas a profundidad de periscopio o transitar la banda de profundidad en la cual puede ocurrir la colisión antes que pueda avistarse un contacto a menor velocidad que la aconsejable han sido, entre otras, causas de accidentes.
En el manejo de periscopios también se han detectado errores, de los cuales mencionaremos algunos: no utilizar con tiempo claro el de mayor longitud, lo cual hubiera permitido ordenar una profundidad de periscopio mayor con el consiguiente incremento de resguardo del casco; no iniciar el 'barrido" en los 360º en aguas claras v horas de luz mientras el periscopio aún permanecía sumergido, con lo que podría haberse anticipado el avistaje de un contacto muy cercano no detectado; no realizar una búsqueda doctrinario completa y concentrar la atención en un contacto sin detectar la presencia de otro que constituía una amenaza mayor; no sacar el mejor partido del periscopio de observación y sus equipos asociados, al ascender con baja visibilidad por niebla o ante la posibilidad de encontrar buques oscurecidos durante la noche. -
Debemos dar por supuesto que una situación táctica determinada puede hacer prevalecer consideraciones que obliguen a apartarse de los procedimientos de ascenso prescriptos. Pero estas vulneraciones deben ser cuidadosamente evaluadas y controladas; en tanto todos los sistemas y recursos deben estar preparados para realizar una reinmersión de emergencia a una profundidad segura ante la aparición de un contacto cercano no esperado.
Sólo hemos tratado aquí de señalar los errores que han sido detectados como las causas más comunes en los abordajes ocurridos con submarinos y entre submarinos. Creemos que interesa sean conocidos por todos los marinos que puedan encontrar un submarino en su derrota y con mayor razón por quienes operan frecuentemente con ellos. Es por tanto. que en la identificación de estos errores nos hemos limitado a mencionar los más importantes, sin entrar en el análisis crítico de fallas comunes de procedimiento que por su detalle sería tedioso y de poco interés para todo aquel que no fuese submarinista.
A modo de cierre
La responsabilidad del Oficial de Guardia en el Puente de velar por la seguridad de su buque, es total e inalterable. La medida de su capacidad para cumplir con ello estará signada por su profesionalismo y el del equipo que lo acompaña, profesionalismo que resulta de una deliberada preparación, sólida experiencia, absoluta conciencia de sus obligaciones, así como preciso v oportuno ejercicio de las mismas. Nada puede garantizar, ante la presencia de otro buque en acercamiento, que no se desarrolle una situación de riesgo; sin embargo, una adecuada formación le dará al oficial el grado necesario de capacidad y confianza, que habrá de convertir cada situación que lleve en sus entrañas un riesgo potencial de abordaje, en un desafío que puede ser afrontado v vencido.
El arte y la habilidad de la maniobra en buques deben ser pasados de un Oficial de Guardia a otro y de los- oficiales experimentados a los nuevos guardiamarinas. Pero frecuentemente es imposible pasar todas las sutilezas y detalles aprendidos a través de los años; por ello los oficiales, modernos en particular, deberán completar su aprendizaje por su propia cuenta esfuerzo, buscando, a través del estudio y de la suma de experiencias, alcanzar lo más rápidamente posible el nivel de idoneidad deseado.
Se ha dicho - y coincidimos con ello - que la real fuente de reputación de un oficial de marina prescinde de su capacitación específica y, se radica en su capacidad de maniobra en el mar, integralmente entendido. A través de esta serie de notas hemos pretendido reivindicar el valor de los principios que entendemos como la Verdadera esencia de su profesión y que en la progresiva estrechez de nuestro mundo tecnificado han ido cayendo en el olvido o el abandono junto con esa necesaria pasión por la gran aventura que es el mar. El imperio de los "ismos", como insinuamos en nuestra primera nota, jerarquiza irracionalmente lo cuantitativo, quitando importancia, ignorando y hasta despreciando lo cualitativo de las cosas.
La lucha está planteada. Pensamos que es necesario realizar a conciencia el esfuerzo imprescindible para pensar y comprender esta circunstancia por supuesto que "a la altura de los tiempos"- ubicados en una correcta y equilibrada perspectiva.
Sólo nos restaría decir en este cierre v especialmente a los jóvenes:
¡Marinos, a sus cosas!; quien no pise firme. sereno y seguro el Puente de mando, mal podrá gobernar bien en esa naturaleza dinámica, inestable ,muchas veces pérfida, pero precisamente por eso atrayente y subyugante, que es el mar.
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- FUENTE
- AUTOR: Roberto Marcelo Paz "Investigacion y Recopilacion"Contenidos “elSnorkel.com” TITULO ORIGINAL: LA VULNERABILIDAD DEL SUBMARINO – Pág. 111 a 122 FOTOS:ARCHIVO “elSnorkel.com”
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