La colisión entre el USS Greeneville y el Ehime Maru se produjo a unas 9 millas al sur de Oahu, Hawaii,
La colisión del Ehime Maru y el USS Greeneville fue una colisión de barco entre el submarino USS Greeneville (SSN-772) de la Armada de los Estados Unidos (USN) y el buque escuela de pesca japonés Ehime Maru el 9 de febrero de 2001, a unas 9 millas náuticas (17 km) frente a la costa sur de Oahu, Hawaii, Estados Unidos. En una demostración para algunos visitantes civiles, Greeneville realizó una maniobra de emergencia para salir a la superficie. Cuando el submarino salió a la superficie, chocó contra Ehime Maru, un barco escuela de pesca de la prefectura de Ehime, Japón. A los pocos minutos de la colisión, Ehime Maru se hundió. Nueve de sus miembros de la tripulación murieron, incluidos cuatro estudiantes de secundaria.
Aproximadamente a las 1200 hora local del 9 de febrero de 2001, el buque pesquero y de entrenamiento japonés Ehime Maru (figura 1), con 20 miembros de la tripulación, 13 estudiantes y 2 maestros a bordo, partió del muelle 9 en Honolulu, Hawái, en ruta a caladeros aproximadamente. 300 millas náuticas al sur de Oahu. Las predicciones meteorológicas del área para el día incluyeron un pronóstico de aguas costeras que aconseja precaución para las aguas al sur de las islas desde Kauai hasta Maui porque las tormentas eléctricas aisladas al este estaban generando fuertes vientos racheados de 15 a 20 nudos, que, a su vez, fueron produciendo olas de 8 a 12 pies. El Ehime Maru se encontraba en medio de un viaje de entrenamiento de 74 días que se originó en Japón el 10 de enero.
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| El barco pesquero japonés Ehime Maru, construido en 1996, proporcionó formación en pesca e ingeniería a estudiantes de secundaria. |
El capitán de Ehime Maru, que había sido marinero durante 40 años, declaró en sus informes que cuando el Ehime Maru salió de Honolulu el 9 de febrero, la embarcación y su equipo estaban funcionando correctamente. Dijo además que, en preparación para el viaje, uno de los dos equipos de radar del barco se encendió unos 30 minutos antes de ponerse en marcha.
El Greeneville había salido de Pearl Harbor esa misma mañana, con 106 tripulantes (11 oficiales y 95 alistados), 16 visitantes civiles y el jefe de personal de COMSUBPAC. Los visitantes civiles recibirían una breve presentación, incluida una presentación de diapositivas, para familiarizarlos con las operaciones del submarino. A los civiles también se les permitió viajar en la cubierta principal y visitar el puente dentro de la vela mientras el submarino transitaba por el puerto, operando en la superficie. Otras actividades programadas para los visitantes incluyeron cenar con los oficiales del barco y observar maniobras, o evoluciones, que el comandante en jefe (CO) caracterizó como diseñado para demostrar las capacidades del submarino (cabe señalar que el accidente ocurrió durante esta fase del programa de visitantes).
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| Fotografía que muestra a los miembros de la tripulación en la parte superior de la vela del Greeneville y alrededor de una escotilla en la cubierta principal. El Greeneville era un submarino, lo que significa que su vela y timón se habían reforzado para permitirle romper el hielo. |
La cronología de los hechos que provocaron el accidente se resume a continuación:
- Pre-0500 : el oficial de control de incendios de la guardia revisa el equipo de control de incendios en la sala de control y encuentra que todo funciona correctamente.
- Pre-0700 - Navigator informa al oficial al mando que la unidad de visualización de señal de video analógico (AVSDU) de la sala de control, que proporciona una visualización de respaldo de los datos de la sonda, no está operativa. Como resultado, el oficial de la cubierta para compensar la pérdida de la AVSDU, necesitaba “entrar periódicamente en el sonar para analizar la imagen de contacto”. El mal funcionamiento del repetidor del sonar no cumplió con los criterios de una pérdida significativa de equipo que habría impedido que el submarino navegara.
- 07:30 - El oficial al mando recibe a 16 visitantes distinguidos en el muelle mientras abordan el Greeneville en Pearl Harbor. Los distinguidos visitantes están reunidos en las tripulaciones. lío, donde se les da una breve presentación, incluida una presentación de diapositivas, sobre el submarino. Se dividen en dos grupos para realizar recorridos por el barco.
- 0757 - Greeneville sale del atracadero.
- 0933 - Navigator asume la guardia como oficial de cubierta.
- 1017 - Greeneville se sumerge.
- 1045 - El oficial al mando se une al primer grupo de visitantes distinguidos para almorzar en el primer asiento, que es de 1045 a 1145.
- 1054 - Buceo profundo.
- 1.103 -1.131 - buceo a profundidad clasificada.
- 11:30 - Se ha programado el cambio de guardia en curso. El oficial de control de incendios de la guardia asume la guardia en la consola de control de incendios. El supervisor de la sonda asume la vigilancia en la sala de la sonda.
- 1143 - El asistente principal de propulsión asume la guardia como oficial de cubierta (segundo oficial de cubierta) en la sala de control.
- 1145 - El oficial ejecutivo se une al segundo grupo de visitantes distinguidos para almorzar en el segundo asiento, que es de 11.45 a 12.45.
- 1200 - El supervisor de la sonda, en preparación para las maniobras planificadas, comprueba que la pila de la sonda no tenga equipo suelto. Ehime Maru sale de Honolulu.
- 1207 - El oficial de cubierta ordena un cambio de rumbo hacia el norte.
- 1228: 59 - El sonar comienza a rastrear el contacto S-12 (una embarcación superficial).
- 1231: 59 - El sonar comienza a rastrear el contacto S-13 (el Ehime Maru), rumbo 358 °.
- 1232: 59 - El sistema de control de incendios genera automáticamente la primera solución para S-13 (el Ehime Maru).
- 1240 - El oficial de cubierta ordena que se despeje el deflector.
- 1242: 15 - Greeneville cambia de rumbo a 240 °, y el sonar deja huellas tanto en el S-12 (una embarcación de superficie) como en el S-13 (el Ehime Maru) cuando ingresan al área del deflector.
- 1245 - Greeneville retoma su rumbo norte.
- 1257 - Ehime Maru completa el anclaje y aumenta la velocidad a 11 nudos.
- 1306 - ¿El oficial ejecutivo advierte al oficial al mando que el barco debe iniciar demostraciones de maniobras si el submarino va a recibir a los visitantes distinguidos? hora de regreso programada a Pearl Harbor.
- 1310 - Los visitantes ingresan a la sala de control; El oficial al mando entra en la sala del sonar para analizar la imagen de contacto. Observa dos contactos, S-12 (un barco de superficie) y S-13 (el Ehime Maru), al norte y noroeste. Cuando la tripulación de Greeneville inició las maniobras de alta velocidad para demostrar la capacidad del submarino a los visitantes, 33 personas, incluidos tripulantes y civiles, estaban en la sala de control y la sala de sonar. Esta ilustración a continuación muestra la ubicación aproximada de los civiles cuando el submarino ejecutó la última evolución, una maniobra de emergencia para emerger.
- 1314 - El oficial al mando ingresa a la sala de control y habla con los visitantes, advirtiéndoles de las mejores ubicaciones para observar las maniobras del submarino.
- 1315 : Greeneville aumenta la velocidad a 14 nudos y comienza las maniobras en ángulo con una profundidad de entre 150 y 650 pies.
- 1315-1324 - El supervisor de la sonda y los operadores de la sonda, mientras intentan rastrear los objetivos, interactúan con cinco visitantes que ingresan a la sala de la sonda.
- 1324 - El técnico de sonar que regresa a buscar su chaqueta les pide a los visitantes que salgan de la sala de sonar antes de que Greeneville comience las maniobras de timón o giros a alta velocidad.
- 1325 - El oficial al mando indica al oficial de cubierta que ordene los siguientes giros durante las maniobras de alta velocidad: Greeneville para girar a la derecha desde un rumbo de 000 ° a la derecha a 140 °.
- 1326: 27 - Greeneville se mantiene estable en 140 °. Tiempo constante en curso hasta el próximo turno: 16 seg.
- 1326: 43 - Greeneville para girar a la izquierda a 340 °.
- 1328: 04 - Greeneville se mantiene estable en 340 °. Tiempo estable en curso: 23 seg.
- 1328: 27 - Greeneville para girar a la derecha a 120 °.
- 1329: 47 - Greeneville se mantiene estable en 120 °. Tiempo estable en curso: 23 seg.
- 1330: 42 - Greeneville completa maniobras de alta velocidad y gira a la izquierda a 340 °.
- 1331 - El oficial al mando ordena al oficial de cubierta que se prepare para ir a la profundidad del periscopio y estar allí en 5 minutos.
- 1332 - El oficial al mando entra en el sonar por segunda vez para determinar la imagen de contacto; observa cómo el sonar recupera S-12 (un barco de superficie) a las 1332: 03 y S-13 (el Ehime Maru) a las 1332: 48.
- 1332: 54 - Greeneville llega a 150 pies desde una profundidad de 400 pies. El tiempo total por encima de la profundidad de la capa es de 91 segundos.
- 1333 - El oficial al mando regresa a la sala de control; ordena al oficial de cubierta que ordene un deflector despejado al rumbo 120 °.
- 1333: 03 - El sonar comienza a rastrear S-14 (una embarcación de superficie)
- 1334: 48 - Solución de rastreo ingresada para S-14; S-12 se desvanece (dos buques de superficie).
- 1335 - Deflector transparente completo. El oficial de cubierta ordena al sonar que informe todos los contactos; El sonar informa S-13 (el Ehime Maru) y S-14 (un buque de superficie).
- 1336 - El oficial al mando anuncia que se siente bien para foto de contacto. Más tarde declaró que pensaba que los contactos eran S-12 (un buque de superficie) y S-13 (el Ehime Maru).
- 1336: 45 - El oficial al mando ordena el envío a la profundidad del periscopio (60 pies).
- 1337: 48 - A medida que el submarino asciende, la solución de control de fuego se actualiza, lo que indica que S-13 (el Ehime Maru) está a 4.000 yardas.
- 1338 - El periscopio submarino rompe la superficie del agua.
- 1339 - El oficial de cubierta realiza tres barridos rápidos de periscopio de 360 ° e informa "No hay contactos cercanos". Operador bajo instrucción en informes de sala de medidas de soporte electrónico (ESM) ¿No hay contactos cercanos? al conn.
- 1339: 04 - El oficial al mando toma el periscopio del oficial de cubierta y ordena al barco a 58 pies.
- 1339: 30 - El oficial al mando realiza una búsqueda de periscopio en la dirección donde cree que están S-12 (una embarcación de superficie) y S-13 (el Ehime Maru).
- 1340 - El oficial al mando ordena la profundidad de emergencia. Tiempo total a la profundidad del periscopio: 66 seg.
- 1340 - S-14 se desvanece (un buque de superficie).
- 1340 - Cuando el submarino comienza a descender, el oficial al mando le pregunta al intendente el rumbo a P / H (“Poppa / Hotel, ?? la entrada sin marcar hacia el mar a Pearl Harbor). El intendente responde 340 ° y las órdenes de CO giran a 340 °.
- 1340: 34 - El submarino comienza a salir a la izquierda de 121 ° a 340 °.
- 1342: 25 - Greeneville inicia el tanque de lastre principal de emergencia (EMBT).
- 1343: 15 - Greeneville choca con Ehime Maru. (El rumbo aproximado del submarino es 018 °.)
Los invitados a bordo del submarino segundos después de la colisión citaron al oficial al mando diciendo: "¿Qué diablos fue eso?". Después de que el submarino redujo la velocidad y se pudo levantar el periscopio, el oficial al mando miró por el periscopio y anunció que el submarino había chocado contra otro barco.
La colisión entre el Greeneville y el Ehime Maru se produjo a unas 9 millas al sur de Oahu, Hawaii, en la posición 21 ° 05.5 ′ N, 157 ° 49.1 ′ W. En la siguiente imagen, la línea de puntos indica el borde del submarino asignado. área de operación sumergida.
La siguiente trama muestra las huellas de Greeneville y Ehime Maru. La pista de Greeneville está anotada con eventos clave en el submarino a partir de las 1331. La pista de Ehime Maru está anotada con la posición del barco pesquero en algunos momentos correspondientes.
Según los informes, el personal a bordo del Ehime Maru escuchó dos ruidos fuertes y sintió que el barco pesquero se estremecía. La tripulación del puente declaró que no vieron nada antes de la colisión. Según el maestro de Ehime Maru, "No había ningún barco cerca". Dijo que “el rango de visión era bueno”. y que no había ningún perfil de un barco cercano en el radar. Dijo que luego sintió dos impactos y la popa del barco se elevó.
Luego del impacto en el cuarto de popa del puerto del pesquero, el personal del puente Ehime Maru miró hacia popa y vio al submarino que se acercaba a la superficie del agua. El vigía de Ehime Maru ?? dijo que después de observar el submarino, se volvió hacia adelante y vio combustible diesel saliendo a chorros del respiradero del tanque de combustible en el lado de babor delantero de la cubierta de pesca. El maestro del Ehime Maru dijo que se dio cuenta de inmediato de que su nave estaba en problemas. A los 5 segundos de la colisión, el Ehime Maru perdió toda la energía, incluidos los sistemas de respaldo en el circuito del generador de emergencia. Dijo que trató de pedir ayuda utilizando las radios de banda marina VHF-FM, pero que no funcionaron. El capitán ordenó al operador de radio en jefe que activara la radiobaliza indicadora de posición de emergencia (EPIRB), un modelo portátil de 406 MHz con liberación hidrostática, que se instaló inmediatamente fuera de la cabina del piloto, en el ala del puente del puerto. Según testigos, el jefe de radio llevaba un chaleco salvavidas que se inflaba automáticamente y estaba cerca del puente cuando el barco comenzó a hundirse. Nadie recordaba haberlo visto volver a entrar en la cabina del piloto, salir del barco o nadar en el agua.
Mientras tanto, en la tercera cubierta (la cubierta más baja del barco pesquero), el ingeniero jefe, el primer ingeniero y el primer engrasador estaban en la sala de control de motores cuando el engrasador dijo que escuchó un fuerte raspado y luego sintió un impacto. Dijo que el espacio se oscureció de inmediato, y el agua y el combustible inundaron el área con tanta fuerza que se puso “violentamente”. golpeado. Dijo que no podía recordar cómo pudo escapar de la sala de máquinas, pero pensó que el agua que brotaba lo había llevado a través de la sala de máquinas y por una abertura de la cubierta a la segunda cubierta. Desde allí, subió por la escalera y salió del barco. Dijo que nunca vio al ingeniero jefe y al primer ingeniero después del impacto.
Al mismo tiempo, en la segunda cubierta, los nueve estudiantes que sobrevivieron al accidente acababan de terminar el almuerzo y estaban en el comedor de la tripulación o en las cabañas que estaban inmediatamente delante del desastre. Los cuatro estudiantes del comedor de la tripulación fueron directamente a popa. Los estudiantes en sus cabañas dijeron que cuando miraron hacia el pasillo, vieron agua y aceite brotando por la escalera desde la cubierta de abajo. El Ehime Maru estaba equipado en las áreas de atraque y en las estaciones de vigilancia con chalecos salvavidas que se inflaban automáticamente. La mayoría de los estudiantes supervivientes pudieron recuperar los chalecos salvavidas de sus cabañas; otros estudiantes dijeron que no pensaban hacerlo. Dijeron que mientras iban a popa en el pasillo, tenían que atravesar una mezcla de aceite y agua que les llegaba hasta los tobillos. La mayoría de los estudiantes fueron primero al área de la cola de popa, o al alero de popa, de la cubierta principal. Desde allí, fueron a la estación de reunión a popa de la cabina del piloto. La vista lateral del Ehime Maru y las vistas en planta de las cubiertas se muestran en la siguiente imagen.
Todos los supervivientes informaron que se habían reunido en el área de reunión detrás de la cabina del piloto. Varios testigos declararon que después de asentarse en el agua, el Ehime Maru se hundió por la popa en un ángulo de 30 ° a 45 ° dentro de los 5 minutos posteriores a la colisión. Cuando el barco comenzó a sumergirse, algunas personas entraron al agua o fueron arrastradas por las olas que llegaban por la popa. El personal restante intentó subir una escalera para llegar a la parte superior de la cabina del piloto. Dos estudiantes fueron arrastrados por la escalera al mar. Otros estudiantes y miembros de la tripulación llegaron a la parte superior de la cabina del piloto solo para ser arrastrados por las olas cuando el barco se hundió. El engrasador declaró que se lastimó el hombro cuando una ola lo arrojó contra un reflector montado en la parte superior de la cabina del piloto.
Los supervivientes que se llevaron bajo el agua con el barco que se hundía nadaron hasta la superficie o sus chalecos salvavidas se inflaron automáticamente y los subieron. Testigos del submarino y del Ehime Maru informaron que, tras el hundimiento del pesquero, el agua se cubrió de un intenso brillo de petróleo.
El segundo ingeniero terminó solo en una balsa. Dijo que el submarino se le acercó y sus tripulantes lo llamaron. Gritó en respuesta, pero la barrera del idioma inglés / japonés le impidió entenderlos.
Después de determinar que el Greeneville había chocado contra un buque de superficie, el oficial al mando del submarino informó de la colisión al centro de operaciones COMSUBPAC de la Marina en 1348. El personal del centro COMSUBPAC, a su vez, notificó al personal de comando de la Marina y al Grupo de Guardacostas de Honolulu por ambos teléfono fijo y radio marina VHF-FM.
Después de que el submarino chocó contra el Ehime Maru, el oficial de ingeniería de Greeneville asumió el cargo de oficial de cubierta durante el esfuerzo de respuesta e inició las medidas de rescate y asistencia requeridas por los procedimientos operativos. Además, se estableció una estación de tratamiento médico, a cargo de un técnico del cuerpo hospitalario, en la sala de oficiales del oficial.
Las unidades de la Guardia Costera o la Armada estuvieron en escena continuamente durante 22 días, buscando al personal desaparecido. También participaron en la búsqueda dos embarcaciones civiles de matrícula japonesa. Los primeros intentos de localizar el barco pesquero no tuvieron éxito debido al mal tiempo y a un informe erróneo del lugar del accidente. La Junta de Seguridad ayudó a la Armada a determinar la ubicación del Ehime Maru adquiriendo datos de radar del 84 ° Escuadrón de Evaluación de Radar de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la Administración Federal de Aviación (FAA) y filtrando los datos para trazar una pista del Ehime Maru que se correlacionara con la hora, el rumbo y la velocidad notificados por el capitán del barco pesquero. (Ver discusión en la sección “Estudio de desempeño de la Junta de Seguridad”). La Marina luego movió el área de búsqueda al final de la pista del radar.
El 16 de febrero, un sonar de la Armada detectó una embarcación y, a las 1129, personal de la Armada pudo identificar la embarcación pesquera maniobrando un vehículo operado a distancia, el Scorpio II, para que sus cámaras de video mostraran la placa de popa de Ehime Maru. La embarcación estaba sentada casi en posición vertical en 2,003 pies de agua a unas 1,000 yardas del sitio de colisión reportado, pero casi directamente debajo del final de la pista del radar. Durante la semana siguiente, dos vehículos submarinos operados por control remoto, el Scorpio II y el Deep Drone, registraron el exterior del Ehime Maru y el fondo marino que lo rodea en busca de las nueve personas desaparecidas, sin éxito. El esfuerzo de búsqueda se suspendió el 2 de marzo.
Popa de EHIME MARU.
La siguiente imagen muestra el daño de babor y estribor del Ehime Maru.
Daños ocasionados a Greeneville por la colisión con el Ehime Maru.
La siguiente representación gráfica del submarino estadounidense Greeneville y la colisión del barco pesquero Ehime Maru fue desarrollada por David Swann / Star Bulletin y muestra cómo ocurrió el accidente, según testimonios en el tribunal de investigación de la Marina, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte y los informes de noticias.
El 9 de febrero de 2001, el Comandante de la Fuerza Submarina de los Estados Unidos en el Pacífico (COMSUBPAC) ordenó una investigación oficial sobre la colisión entre el Greeneville y el Ehime Maru. En su informe final, el tribunal de instrucción emitió 26 recomendaciones, que, entre otras acciones, incluyeron medidas disciplinarias contra los funcionarios en tierra y seis tripulantes de Greeneville y revisiones de varios programas y procedimientos para su adecuación y cumplimiento. Las recomendaciones mencionadas se resumen a continuación.
- Garantice el cumplimiento de las normas de funcionamiento que permiten que solo los técnicos de sonda totalmente calificados estén de guardia. En junio de 2001, COMSUBPAC emitió una guía por mensaje clasificado para los escalones subordinados y todos los submarinos de la Flota del Pacífico, enfatizando nuevamente los requisitos de vigilancia con sonar. El mensaje indicaba que los vigilantes de sonar bajo instrucción fueran supervisados por un vigilante calificado asignado en el cartel de vigilancia a esa estación, no por el supervisor de sonar. El cumplimiento de las calificaciones de vigilancia de sonar y la competencia de vigilancia de sonar ahora se inspeccionan de forma rutinaria durante el ciclo de capacitación entre despliegues.
- Revisar la idoneidad del programa COMSUBPAC Operational Risk Management (ORM). COMSUBPAC realizó una auditoría interna de COMSUBPAC para asegurar el cumplimiento de las instrucciones ORM de la Marina en OPNAVINST (Instrucción del Jefe de Operaciones Navales) 3500.59. En junio de 2003, se revisó la instrucción 5040.12 del Comandante de las Fuerzas Navales para exigir que se utilice ORM en las inspecciones y evaluaciones del ciclo de entrenamiento entre despliegues.
- Revisar la capacidad y los medios de los comandantes de escuadrones de submarinos y su personal para proporcionar una supervisión significativa y retroalimentación objetiva a sus oficiales y tripulaciones al mando de submarinos durante el ciclo de capacitación entre despliegues. El 28 de agosto de 2002, se revisó una instrucción COMSUBPAC clasificada para incluir la gestión integral del ciclo de capacitación entre implementaciones. Un comandante de escuadrón ahora realiza una evaluación de 2 semanas al principio del ciclo de entrenamiento de interdespliegue de cada submarino para identificar, entre otras cosas, las fortalezas y debilidades en las operaciones básicas de los submarinos. Los resultados de la evaluación se utilizan para centrar la formación durante el ciclo de formación entre despliegues para preparar a la tripulación del submarino para su próximo despliegue en el extranjero.
- Coordinar una revisión de las capacidades y requisitos de búsqueda y rescate submarinos en mar abierto con el comandante principal y hacer recomendaciones apropiadas al Jefe de Operaciones Navales. La Publicación de Guerra Naval 3-50.1 (rev. A) promulga la doctrina de la Armada para las operaciones de búsqueda y rescate. La publicación está sujeta a revisión y actualización periódicas. Ha sido actualizado por cambios en tres ocasiones desde el 9 de febrero de 2001. No se sugirieron cambios en el informe del tribunal de instrucción de la Marina y ninguno de los cambios intermedios se relaciona específicamente con las operaciones submarinas de búsqueda y rescate en mar abierto.
- Revise la densidad del tráfico marítimo del área de operaciones de Hawai con la Guardia Costera y otras agencias gubernamentales apropiadas cada 3 años. Un memorando de COMSUBPAC, de fecha 23 de abril de 2001, ahora requiere una revisión de la densidad del tráfico marítimo para las agendas de entrenamiento de la fuerza submarina.
- Proporcionar información y entrenamiento a la fuerza sobre la colisión de Greeneville. El 23 de abril de 2001, COMSUBPAC envió una “lección aprendida”. mensaje a todos los CO de COMSUBPAC. El mensaje fue seguido por un mensaje conjunto clasificado de los comandantes de las fuerzas submarinas del Atlántico y el Pacífico de los Estados Unidos, que resumía los principales hallazgos y opiniones de la investigación aprobada por el Comandante de la Flota del Pacífico. Todos los cuartos de guardia de los submarinos y los cuartos de alistados de alto nivel han realizado capacitación sobre los factores que contribuyeron a la colisión. Un estudio de caso de la colisión entre el Greeneville y el Ehime Maru se ha convertido en parte del plan de estudios en cada nivel de entrenamiento táctico para oficiales de submarinos. Además, cada sala de oficiales debe capacitarse en este estudio de caso anualmente.
Además, en su revisión de los eventos en este accidente, la Junta de Seguridad determinó que miembros calificados y experimentados del equipo de gestión de combate (el oficial de timón, el FTOW y el supervisor de sonar), así como los oficiales superiores que se encontraban en el la sala de control no siguió los procedimientos diseñados para garantizar la seguridad en las operaciones. Los problemas de trabajo en equipo demostrados el día de la colisión se debieron en parte al estilo excesivamente directivo del oficial al mando, particularmente con el oficial de cubierta. Sin embargo, el hecho de que los vigilantes clave no cumplieran eficazmente sus funciones y comunicaran información vital al oficial de timón contribuyó a que el oficial al mando cometiera los siguientes errores críticos:
- No se pudo realizar un análisis de contacto adecuado.
- Se apresuraron los procedimientos para pasar a la profundidad del periscopio.
- Ordenó una maniobra de emergencia para salir a superficie en la dirección de un contacto.
Contribuir a los errores operativos del equipo de sistemas de combate fue su incapacidad para administrar adecuadamente a los visitantes civiles para que no distraigan a los observadores de la ejecución eficiente de sus funciones. A continuación, se ofrece una descripción detallada de los errores operativos. El análisis también considera el diseño del Ehime Maru y la capacidad de supervivencia del pesquero en el accidente.
Finalmente, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de la colisión del USS Greeneville con el buque de entrenamiento pesquero japonés Ehime Maru fue la interacción y comunicación inadecuadas entre los miembros superiores del equipo de sistemas de combate (el oficial al mando, el oficial de la cubierta, el técnico de control de incendios y el supervisor de sonar), lo que resultó en la falla en realizar un análisis de contacto adecuado y no cumplir con los procedimientos adecuados para moverse a la profundidad del periscopio; y la decisión del oficial al mando de ordenar una maniobra de emergencia para salir a superficie. A la causa del accidente contribuyó el hecho de que la tripulación, en particular el oficial al mando, no gestionar adecuadamente a los visitantes civiles para que no obstaculizaran las operaciones.
Fuente:https://officerofthewatch.com/ Junio 2013. The Collision of US Submarine Greeneville and the Fishing Vessel Ehime Maru – Investigation Report.
Traducción: Google
https://www.navytimes.com/news/your-navy/2017/02/10/9-killed-in-2001-when-a-u-s-sub-hit-japanese-fishing-ship-remembered/
https://www.navsea.navy.mil/Portals/103/Documents/SUPSALV/SalvageReports/FV%20Ehime%20Maru.pdf
https://www.navsea.navy.mil/Portals/103/Documents/SUPSALV/SalvageReports/FV%20Ehime%20Maru.pdf
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