El submarino Riachuelo restableció rápidamente las condiciones de seguridad y comenzó la limpieza de los compartimentos afectados.
El pasado 12 de marzo nos despertamos todos con la noticia del naufrage del submarino Riachuelo, diseñado por Naval Group y construido en Brasil . La noticia era breve pero clarificadora para cualquier submarinista, ha entrado agua y el submarino ha tocado fondo .
MARINA DE BRASIL
CENTRO DE COMUNICACIÓN SOCIAL DE LA MARINA
NOTA PARA LA PRENSABrasilia, DF. 11 de marzo de 2021.
La Marina de Brasil informa que hoy, aproximadamente a las 10:45 horas, durante una maniobra de rutina para el mantenimiento de equipos, el Submarino Riachuelo, amarrado en el Astillero de Construcción de Itaguaí, adquirió una inclinación del casco hacia adelante, provocando la entrada de agua salada en la bodega del compartimiento de proa.
El submarino restableció rápidamente las condiciones de seguridad y comenzó la limpieza de los compartimentos afectados.No hubo bajas de personal.Se realizó una inspección con el equipo de buceo y no se encontraron daños en la estructura del Submarino.
El Riachuelo permanece amarrado de forma segura, realizando el estudio de los daños.
Hasta la fecha, no se ha identificado ningún daño.
Noticia del accidente del Submarino Riachuelo (Marihna Brasil)
El submarino Riachuelo de la clase Scorpene, es el primero de una serie de cuatro submarinos diseñados por Francia y construidos en Brasil en las nuevas instalaciones del astillero de Itaguaí donde también se está construyendo el primer submarino nuclear brasileño, el Álvaro Alberto.
Programa del Submarino Nuclear Brasileño SN-BR (Marihna Brasil)
Operado por Odebrecht Ingeniería & Construcción (OIC) y Naval Group a través de la empresa conjunta Itaguaí Construções Navais (ICN), el nuevo astillero de la Armada brasileña se ha especializado en la construcción de submarinos. Tras finalizar la construcción de los cuatro submarinos clase Scorpene, que se van a producir gracias a la transferencia de tecnología de Francia, se acometerá la construcción del primer submarino nuclear, el SN-BR Álvaro Alberto, aunque no antes de 2022 y puede que más tarde.
Infraestructuras para el Programa del Submarino Nuclear Brasileño SN-BR (Marihna Brasil)
Estos submarinos son el resultado del programa brasileño PROSUB con Naval Group, un conjunto de cinco contratos firmados el 23 de diciembre de 2008 y que entraron en vigor entre 2009 y 2010. En total se cuantifica en 6.700 millones de euros, unos 4 mil millones para Naval Group, que se divide en tres lotes, el primero la transferencia de la tecnología para hacer cuatro Scorpene, la segunda la asistencia en el diseño y construcción de un astillero completo y una nueva base naval, y el tercero la asistencia en el diseño de la parte de plataforma y armas sin incluir el reactor nuclear del futuro SN-BR.
El programa del submarino nuclear es sumamente complejo y por eso, sabiendo que no se espera que el Álvaro Alberto entre en servicio antes de 2034, se está trabajando, en colaboración con la Marina y el Estado brasileño, para mantener la carga de trabajo y no perder capacidades del personal del astillero abriendo vías a hacer el mantenimiento de submarinos de países como Argentina y Perú.
Submarino Riachuelo antes de su puesta a flote en el astillero de Itaguaí (Marihna Brasil)
El accidente
Siguiendo con la noticia del Riachuelo, sabemos que no se registraron daños personales pero que el agua llegó hasta la escotilla logística de proa, algo que nos permite inducir la cantidad de agua embarcada, y que el submarino tocó fondo en su punto de amarre.
Programa de Submarinos Scorpene Brasil (Marihna Brasil)
En un buque de casco sencillo, el casco resistente es la envoltura exterior. Un segundo casco exterior envuelve, por lo menos, los extremos del casco resistente. Este segundo casco contiene, en la mayoría de los casos, los tanques de inmersión y espacios de libre inundación .
Disposición de escotillas en un Scorpene (Naval Group).
En proa como casi todos los submarinos tenemos dos escotillas, la número 08 llamada logística y la número 19 para el embarque de armas con una cierta inclinación para ayudar a este embarque, en el caso del Scorpene la escotilla de acceso logístico va empernada y es de 800 mm de diámetro, y la de embarque de armas es de 700 mm y está inclinada 20º.
Submarino Scorpene en las instalaciones brasileñas (Marihna Brasil).
El submarino tiene un calado de unos 6 o 7 metros, la escotilla de embarque de armas queda a pocos centímetros de la línea de flotación, pero la de logística tiene la altura suficiente para que en puerto no te entre agua; cambiar el asiento del submarino para que esta escotilla quede por debajo del agua solo se puede hacer de dos maneras:
1. Haciendo movimientos de agua, pasando toda el agua a proa y llenando los tanques de relleno de los tubos.
2. Abriendo las ventilaciones y dejando que el aire sea desplazado en el lastre de proa.
Submarino Riachuelo en sus pruebas de mar (Marihna Brasil).
Ventilación y lastres
Los lastres están distribuidos por el submarino para conseguir siempre un adrizamiento correcto, los nuevos submarinos cada vez tienen menos reserva de flotabilidad, también se abandona el llevar un lastre fijo de emergencia como en los submarinos clase Agosta, esto obliga a extremar siempre las maniobras que hagamos con las escotillas abiertas.
Disposición de lastres en un submarino Scorpene (ESUBMAR).
Para asegurar la estabilidad transversal los lastres 2, 3 y 4 se dividen en dos medios-lastres simétricos (babor y estribor) independientes entre sí. Un mamparo longitudinal soldado en su parte superior asegura la separación de éstos.
Para poder evacuar el aire encerrado en el lastre, se le dota en su parte superior de un orificio provisto de una válvula de purga estanca y autoclave a la presión interna del lastre, a la que denominamos ventilación. La apertura y el cierre de esta ventilación se efectúan por medio de un dispositivo de prensa neumático de doble efecto controlado a distancia, con aire 250 bares, desde la Central.
Para permitir el relleno de agua del lastre, cuando la válvula de ventilación está abierta, existe una abertura en la parte inferior del lastre en comunicación permanente con el mar. Para impedir la entrada de cuerpos extraños en el lastre, que podrían obturar el orificio de evacuación de aire, se coloca una rejilla en abertura inferior.
Maniobra de inmersión en un submarino (ESUBMAR).
El aire contenido en los lastres se escapa en su parte superior por las ventilaciones cuando éstas están abiertas. La evacuación del aire se acelera mediante la acción del peso del submarino, que se hunde en el mar haciendo subir el nivel de agua en los lastres hasta su relleno completo.
Las ventilaciones están situadas en la parte superior de los lastres, y su forma está diseñada para permitir una completa evacuación del aire encerrado en los mismos. El dimensionamiento está previsto para permitir sumergir el submarino en menos de 1 minuto.
La apertura de la ventilación del lastre 3 o el lastre 4 (los franceses numeran las cuadernas y los elementos del barco de popa a proa, al revés que el sistema americano) provoca las siguientes diferencias de asiento:
- Lastre n°3: 1° 06’ 47’’ de asiento positivo.
- Lastre n°4: 1° 57’ 00’’ de asiento positivo
Pero hemos dicho que las ventilaciones son válvulas autoclaves al cierre a la presión interior de los lastres, y la propia presión hidrostática empuja a cerrar. Las válvulas de ventilación son controladas por un cilindro neumático de doble efecto, exterior al casco resistente del submarino.
Además, contamos con unos pernos o pasadores de trincado de las ventilaciones para impedir cualquier maniobra accidental de apertura de las válvulas de ventilación en situación de puerto que se coloca sobre la varilla del cilindro hidraúlico que también impediría su movimiento. Esto impide cualquier apertura accidental de la válvula de ventilación y requiere, durante la maniobra de apertura, un esfuerzo adicional para vencer la acción de arqueamiento.
Maniobra de ventilación en abierto (ESUBMAR).
Para maniobrar una ventilación en apertura, en mando a distancia o en mando local, es preciso destrincar el perno correspondiente y sacar el pasador. Cada pasador debe ser colocado en su estiba que estará a la vista para controlar siempre la situación de las ventilaciones y que sólo deben ser destrincadas en los casos siguientes:
- En “Preparación para salir a la mar”, para probar las ventilaciones.
- Al pasar a “Situación de Vigilancia” navegando para hacer inmersión.
Estos pasadores vuelven a colocarse una vez finaliza la inmersión y pasamos a lo que se conoce como “Situación de Navegación” para entrada y salida de puerto. La apertura y el cierre de cada válvula de ventilación se controlan desde la central mediante conmutadores de 3 posiciones “Abierto - Reposo - Cerrado”. Hay 4 conmutadores cuya maniobra accidental resulta imposible gracias a otro sistema de trincado, con llave, en posición de reposo.
Maniobra de ventilación en abierto (ESUBMAR).
En caso de fallo de la alimentación, el distribuidor puede ser maniobrado manualmente en local. Para ello, es necesaria una adecuada coordinación entre los operadores en local y la central. No cabe operar las ventilaciones si no se coordina, es materialmente imposible.
¡Superficie!
Para restablecer la flotabilidad es preciso vaciar el lastre, se efectúa soplando aire de alta presión a 250 bares en la parte alta del lastre, teniendo las válvulas de ventilación cerradas. El incremento de presión en el lastre provoca la expulsión del agua contenida en los lastres a través del orificio de llenado situado en la parte baja del lastre, lo que trae consigo el aligeramiento rápido del submarino, y con ello su regreso a la superficie.
Existen dos tipos de soplado con aire de alta presión, normal y el de emergencia. Pero el de emergencia está prohibido su uso por debajo de los cuarenta metros de profundidad. En el soplado normal se distribuye individualmente el aire de alta presión a través de un circuito hacia cada uno de los lastres. Esta instalación está dimensionada para que la sobrepresión en el interior de los lastres no supere 2 bares a cualquier profundidad durante el vaciado completo de los mismos mediante el soplado normal a profundidad periscópica.
El de emergencia permite distribuir el aire de alta presión, procedente de un circuito de aire independiente, este soplado se utiliza solo en caso de incidente grave en inmersión, y solo hacia los lastres n°2 (Br y Er) y n°3 (Br y Er), que así actúan como lastres de maniobra. Está dimensionada para que la sobrepresión en el interior de los lastres no supere 3 bares en las siguientes y su empleo está prohibido en profundidades comprendidas entre 40 m y la superficie, por el peligro de rotura de un lastre.
Submarino Scorpene haciendo superficie (Naval Group).
El regreso a superficie del submarino debe estar garantizado por el vaciado de tan sólo los lastres nº 2 y 3, cuyo reparto asegura una salida equilibrada, y cuyo volumen garantiza un coeficiente de flotabilidad cercano al 4,3%, con respecto al desplazamiento en superficie.
Análisis del accidente
Hemos dicho que la apertura de ambas ventilaciones provoca un cambio de asiento de 3ª que, traducido en cambio de calado, son unos 2 metros. No conocemos la profundidad que tiene la base de Itaguaí pero seguramente para tocar fondo, implica además de haber abierto las ventilaciones, que te hubiera entrado bastante agua por la escotilla logística de proa que tiene un diámetro de 800 milímetros y va empernada.
Submarino brasileño Riachuelo detalle de escotilla logística de proa (Marihna Brasil).
La reacción debe ser rápida, cerrar las ventilaciones y proceder a soplar, algo en lo que tardas solo unos pocos segundos, como lo vivido en la situación de emergencia en el submarino Tramontana con una vía de agua a 300 metros de profundidad . La reacción del submarino en el caso del Riachuelo, que está casi en superficie, es inmediata pero el agua ha entrado por una apertura de 800 milímetros.
Submarino brasileño Riachuelo durante la inmersión estática (Marihna Brasil).
Todavía es pronto para valorar los daños, pero puede ser de un año, siempre que la batería no haya sido afectada y no se tenga que desembarcar. El agua y el fuego son los dos grandes enemigos del submarino, ya lo vimos en el caso del SNA Perle y ahora lo vemos en el Riachuelo, malas noticias para Francia que se juega el programa del Barracuda Australiano.
Esta avería ya la habían sufrido en otro submarino que terminó perdiéndose, un submarino clase Oberon, Tonelero. En la Nochebuena de 2000, alrededor de las 11 de la noche, el Tonelero se hundió en su amarre en los astilleros de la marina de Río de Janeiro debido a un error de la tripulación cuando al operar una serie de válvulas del buque, causaron la inundación del compartimiento de torpedos en la popa, y el consiguiente hundimiento del submarino, afortunadamente sin causar víctimas.
Los nueve tripulantes que se encontraban a bordo escaparon, pero significó la pérdida del submarino . Si repasamos la relación de normas y procedimientos incumplidos en la siguiente tabla, vemos que en el caso del Riachuelo pueden haberse repetido alguno de ellos.
Compartimentos afectados por el agua en el submarino Tonelero (Marihna Brasil).
Lista de deficiencias en el submarino Tonelero (Marihna Brasil).
En un esfuerzo conjunto de buzos y expertos submarinista, finalmente lograron que la proa y la vela del barco volvieran a la superficie después de dos días y medio de intenso trabajo. Pero los daños fueron muy grandes y el 21 de junio de 2001, el Tonelero fue dado de baja del servicio activo.
Maniobra de rescate del submarino brasileño Tonelero (Marihna Brasil).
Pero no fue ese el último en sufrir un percance parecido, en marzo de 2017 esto mismo pasó en el submarino nuclear que estaba fabricando la India, el INS Arihant que lo dejó inoperativo casi un año. El agua entró por la escotilla y dañó toda la maquinaria, lo que obligó a realizar un extenso trabajo de reparación que duró más de 10 meses, tras lo cual haría su primera patrulla en noviembre de 2018 .
Submarino indio INS Arihant (Indian Navy).
Conclusiones
La predicción inicial de entrega para el Riachuelo fue 2015. Sin embargo, tras algunos problemas y aplazamientos, la construcción no se finalizaría hasta 2018 cuando fue puesto flote antes de iniciar la fase de pruebas de aceptación de la plataforma , con una duración estimada de dos años, más seis meses de pruebas de los sistemas de combate, con su entrega definitiva prevista para mediados de 2021, algo que evidentemente ya no se va a cumplir.
A pesar de ello, el mismo el jueves 11 de marzo, el Comandante de la Armada, Almirante Ilques Barbosa Junior, envió un mensaje a los cinco ex Comandantes de la Marina que actualmente residen en Río de Janeiro - Eduardo Bacellar Leal Ferreira, Júlio Soares de Moura Neto, Roberto Guimarães Carvalho, Mauro César Rodrigues Pereira y Alfredo Karam, informándoles del incidente y señalando que el accidente no causó excesivos daños materiales que lamentar, lo mismo que le dijo al ministro de Defensa, general Fernando Azevedo e Silva .
Ceremonia botadura del Submarino Riachuelo en Itaguaí (Marihna Brasil).
El jueves pasado, un grupo de buzos inspeccionó el Riachuelo, concluyendo que aparentemente las inundaciones no ocurrieron debido a ningún problema de agrietamiento del casco, lo que obligaría a sacar el barco del agua para reparaciones difíciles y costosas.
Submarino brasileño Riachuelo atracado en Itaguaí (Marihna Brasil).
Las fuentes consultadas por el autor sobre el incidente consideran improbable que la Marina Brasileña vaya a dar publicidad de las razones reales del incidente, o si ha determinado que han sido por un fallo humano como en el caso del Tonelero que se tardó mucho tiempo en reconocerlo.
Submarino brasileño Riachuelo antes de ser puesto a flote (Marihna Brasil).
Para concluir, no son buenas noticias para un programa como el PROSUB, que además ha sufrido el retraso provocado por la pandemia y sin duda, hasta que no se esclarezca todo, sembrará de dudas una decisión tan controvertida como haber escogido a Francia como socia cuando sus anteriores submarinos eran alemanes.
Personal de ICN y Naval Group en la ceremonia de unión de un Scorpene (Marihna Brasil).
Referencias:
Galante, A. (12-3-2021). Nota da Marinha do Brasil sobre incidente com o submarino Riachuelo. Poder Naval. Disponible en: https://www.naval.com.br/blog/2021/03/12/nota-da-marinha-do-brasil-sobre-incidente-com-o-submarino-riachuelo/ (Consulta 19-3-21).
elSnorkel.com (2021). Incidente en el submarino 'Riachuelo' S-40. Disponible en: https://www.elsnorkel.com/2021/03/incidente-en-el-submarino-riachuelo-s-40.html (Consulta 19-3-21).
El Snorkel (2005). El accidente del Submarino Tonelero. Disponible en: https://www.elsnorkel.com/2005/02/el-accidente-del-submarino-tonelero_11.html (Consulta 19-3-21).
Agradecemos a Christian D. Villanueva López, Fundador y Director de [Revista Ejércitos ##eye##] Revista digital e independiente sobre Defensa, Armamento y Fuerzas Armadas. por compartir este material con la Comunidad Submarinista Latinoamericana.
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