La historia de la tragedia del submarino USS O-5 (SS-66) - (1923)

A primera hora de la mañana del día 29, los esfuerzos realizados durante las 24 horas del día para levantar el O-5 habían fracasado estrepitosamente..

A las 6:00 a.m. del domingo 28 de octubre de 1923, el USS O-5 (SS-66) había pasado por el lujoso Hotel Washington en la Punta del Manzanillo, Colón, Panamá, y se dirigía hacia el sur a través de la Bahía de Limón, en ruta a las Esclusas de Gatún. El O-5 de 173 pies y 520 toneladas, comandado por el Teniente Harrison Avery, de la Armada de los Estados Unidos, y adscrito al Comandante de la Fuerza de Submarinos, Coco Solo, Zona del Canal, estaba liderando a los O-3, O-6 y O-8 en un tránsito rutinario por el Canal de Panamá hacia el Pacífico.

Anteriormente, el SS Abangarez de 380 pies y 5.000 toneladas de la United Fruit Company, con el capitán W. A. Card como capitán, había llegado de La Habana y anclado en la bahía de Limón.

A las 6:14. el Abangarez levó anclas para dirigirse al Muelle No. 6, Cristóbal; al mismo tiempo el O-5 recibió al Piloto del Canal de Panamá G.O. Kolle, y se puso de nuevo en marcha a unos 12 nudos. El Abangarez estaba a unas 1.000 yardas por delante de la viga de estribor del O-5, girando hacia el este para atracar.

Unos dos minutos después de adelantarse, el O-5 se detuvo para cambiar de la propulsión directa por diésel a la propulsión eléctrica para poder maniobrar y utilizar sus hélices a popa. La velocidad, los movimientos y la posición aproximados de los dos buques fueron los siguientes:

Los motores del O-5 estaban parados. No podía girar sus hélices, iba a la deriva en dirección sur y se acercaba a la proa de babor del Abangarez.

El Abangarez, a lo ancho de la proa de estribor del O-5, se dirigía hacia el este con los motores parados, moviéndose a unos cuatro nudos a través del canal principal y cruzando el rumbo del O-5.

El O-5 (SS-66) y el Abangarez se ven antes de su colisión.  Su calvario hizo que el O-5 quedara inutilizado para el servicio y fue vendido para desguace 14 meses después del accidente.

Un minuto después de que se pararan los motores del O-5, el Abangarez y el O-5 convergieron, y obviamente la colisión fue inevitable.  Hasta ese momento no se intercambiaron silbatos ni otras señales entre ninguno de los dos buques.

A las 6:22, el Capitán Card, viendo que las direcciones y velocidades del O-5 y del Abangarez hacían inminente la colisión, hizo sonar una señal de peligro de cuatro pitidos cortos.  Esta fue la primera señal de cualquiera de los dos buques.  El Abangarez retrocedió entonces a toda velocidad y soltó su ancla de estribor. Sin reconocer la señal de peligro del Abangarez, el O-5 mantuvo el timón en medio del barco y continuó en dirección sur.  Aunque no podía accionar sus hélices, el O-5 no hizo ningún esfuerzo por comprobar su avance soltando las anclas.

A las 6:24, por los relojes del Abangarez y del remolcador del Canal de Panamá U.S. Porto Bello, el Abangarez golpeó el lado de estribor del O-5, y se hizo un agujero de unos 10 pies de largo y 3 pies de ancho en la sala de control y en el tanque de lastre principal nº 1.  El O-5, con 21 oficiales y hombres a bordo, roló unos 15 grados a babor y luego se enderezó.  Luego se hundió por la proa en siete brazas de agua en un minuto.  El Abangarez no sufrió daños.

El capitán Card informó más tarde a la Junta de Investigación que investigaba la colisión que su barco siempre estaba esquivando submarinos en la Bahía de Limón, y continuó diciendo: "Antes de golpear, oí una llamada desde la torre de mando del submarino para que todos vinieran desde abajo. Cuando atacamos, alguien ordenó a la tripulación O-5 que saltara por la borda. Lanzamos aros salvavidas y salvavidas por la borda y soltamos cabos de amarre por la borda. Recogimos a ocho supervivientes, incluido el teniente Avery".

Ocho minutos después del hundimiento, el jefe de máquinas C. R. Butler, de la Marina de los Estados Unidos, salió a la superficie en una bolsa de aire.  Fue rescatado por la lancha del Canal de Panamá, U.S. Rodman.  No sabía quién había quedado en el submarino.

George W. Cadell, capitán del remolcador Porto Bello, declaró que su tripulación subió a bordo a seis supervivientes del O-5 y que el remolcador U.S. Tavernilla salvó a un hombre.

El capitán Cadell, capitán del remolcador, fue testigo de la colisión e informó a la Junta:

          "Recibí órdenes de remolcar el Abangarez al muelle nº 6.  Estábamos a punto de soltar amarras cuando vi una línea de submarinos que se adentraba en el canal del Canal y se dirigía hacia la proa de babor del Abangarez.  Parecía que iba a haber una colisión.  No era habitual, y va en contra del Reglamento de Circulación, cruzar la proa de un barco cuando lo tienes a tu lado de estribor.  Me dirigí hacia el lugar a toda velocidad.  Al principio, parecía que el submarino iba a cruzar la proa del Abangarez.  Cuando estábamos a mitad de camino, el Abangarez embistió al O-5.  Eran las 6:24".

El teniente Avery y los supervivientes del O-5 fueron llevados al muelle nº 6. Visiblemente agitado, Avery reunió a sus oficiales y hombres rescatados. Había dieciséis. Faltaban cinco hombres. Eran: Henry Breault, torpedero de segunda clase; Lawrence T. Brown, jefe de electricistas; C.E. Hughes, maquinista de primera clase; Thomas T. Metzler, bombero de primera clase; y Fred C. Smith, ayudante de comedor de primera clase.

Los esfuerzos de rescate comenzaron inmediatamente.  Los buzos de la Marina a bordo de un remolcador de salvamento estacionado en Coco Solo llegaron para inspeccionar el O-5 en el fondo.  Los golpes en el casco provocaron una respuesta desde el interior.  Dos hombres de los cinco desaparecidos, Breault y Brown, se comprobaría más tarde, estaban vivos en la sala de torpedos de proa. Hughes, Metzler y Smith no estaban en el O-5.  Metzler y Smith fueron encontrados poco después de la colisión y fueron enterrados con honores militares en el cementerio de Mt. Hope, en la zona del Canal.  El cuerpo de Hughes nunca se recuperó.

Aparte de informar sobre el alcance y la ubicación de los daños, y de descubrir que había supervivientes a bordo del O-5, los buzos de la Marina no pudieron rescatar a los hombres atrapados. Por lo tanto, había que encontrar un medio para sacar el submarino del fondo si se quería salvar a Breault y Brown de la asfixia.

Los pulmones artificiales y las cámaras de rescate no se habían inventado, y no había pontones de salvamento en un radio de 2.000 millas de la zona del Canal.  Sin embargo, por un golpe de suerte, había en la Zona del Canal dos barcazas grúa de 250 toneladas de capacidad, el U.S. Ajax y el U.S. Hercules.  Estos leviatanes tenían la mayor capacidad de elevación del mundo para equipos flotantes. Se habían construido en Alemania especialmente para manipular las enormes compuertas de las esclusas del Canal de Panamá. El Capitán Amos Bronson, Jr. de la Marina de los Estados Unidos, Comandante de la Base de Submarinos, Coco Solo, y a cargo de la operación de salvamento del O-5, solicitó al Canal de Panamá que proporcionara una de las grúas flotantes para el servicio sobre el O-5.

Para aumentar la frustración de los rescatistas, se había producido un deslizamiento en el Corte Gaillard, la parte más estrecha del Canal. Ambas grúas se encontraban frente al deslizamiento, a 50 millas del O-5. Irónicamente, era el primer deslizamiento que bloqueaba el Corte desde 1916.

Para eliminar el deslizamiento había dos dragas gigantescas: la U.S. Cascade y la U.S. Paraíso.  Cada una de ellas podía recoger 15 yardas cúbicas de tierra. Eran las más grandes del mundo, construidas especialmente para ampliar y mantener el Canal. Implacablemente, despejaron un estrecho pasaje para el Ajax, y a las 2:00 p.m. del día 28, el Ajax pasó a toda prisa y fue remolcado al O-5. Apareció en el muelle nº 6 sobre las 10:30 de esa noche.

Antes de la llegada del Ajax, las fuerzas de salvamento del Canal de Panamá se reunieron sobre el desafortunado O-5. Entre ellos había un virginiano de 38 años, Sheppard J. Shreaves, que era jefe de muelle y capataz de la División Mecánica del Canal de Panamá. Shep Shreaves era un buceador cualificado y supervisor del equipo de salvamento y buceo del Canal. En lugar de arriesgar la vida de sus hombres en esta traicionera misión submarina, Shep se sumergió él mismo.  (Dado que se estaban utilizando las fuerzas y el equipo pesado del Canal de Panamá para levantar la proa del O-5, se convirtió en responsabilidad de la organización del Canal hacer un túnel bajo el O-5, pasar por los cables de elevación, asegurar el cable al gancho del Ajax y preparar de otro modo el O-5 para su elevación).

Shep Shreaves recordó más tarde:

          "Descubrimos al O-5 en el fondo por las burbujas de aire que salían del compartimento que contenía a Breault y Brown.  Para sobrevivir, estaban sacando aire de las reservas de aire comprimido de 3.000 libras de la sala de torpedos de proa.

          "Como los buzos de la Marina me informaron bien de la posición del O-5 y de la ubicación de los dos hombres atrapados, entré directamente por el agujero de su costado.  La luz de mi lámpara era débil contra el campo negro.  En el interior había un lío espantoso.  Era estrecho y resbaladizo.  Estaba constantemente empujando los escombros flotantes.

          "Cuando llegué al mamparo de proa de la sala de máquinas, golpeé con mi martillo de buceo.  Me devolvieron unos débiles golpes. Alguien seguía vivo.  Reconocí con un sentimiento de desesperanza, ya que no podía hacer más en ese momento.  Salí del O-5. Por acuerdo previo, hice una señal para bajar la manguera de incendios.  El O-5 yacía erguido en varios metros de barro blando. Empecé a abrir una zanja bajo su proa. Atravesar el fango fue fácil, demasiado fácil, ya que podía derrumbarse sobre mí.  Los remolinos negros me envolvieron y trabajé por tacto e instinto. Tenía que tener cuidado de no dragar demasiado por debajo de la proa, ya que el O-5 podría aplastarme.  De vez en cuando golpeaba el casco para que los chicos de dentro supieran que alguien estaba trabajando para salvarlos. Los golpes débiles eran devueltos cada vez".

Shep continuó su esfuerzo desesperado por dragar el barro, consciente mientras trabajaba de que bien podría estar cavando su propia tumba.  Finalmente, el túnel estaba atravesado y Shep pasó una guía bajo el O-5.  Estaba sujeta a un cable de acero de 4 pulgadas de diámetro. El cable se coló por debajo de la proa y ambos extremos se engancharon al gancho de elevación del Ajax.

Tres veces se rompió el cable por el peso del O-5.  Cada vez había que pasar un nuevo cable por debajo de la proa. Aparte del peso del submarino inundado, estaba el problema de la poderosa succión del lodo que, de alguna manera, había que romper.

A primera hora de la mañana del día 29, los esfuerzos realizados durante las 24 horas del día para levantar el O-5 habían fracasado estrepitosamente, y los temores por Breault y Brown aumentaban.

Shep salía a la superficie de vez en cuando para informar al capitán Bronson y permitir que los médicos de la Marina le examinaran.  Les preocupaba que su esfuerzo extremo, al trabajar bajo presión, supusiera una carga demasiado grande para su corazón. Pero, a estas alturas, Shep Shreaves no pensaba en su propia seguridad: lo más importante para él eran esos dos hombres atrapados en la oscuridad de abajo.

Después de estar bajo el agua y con la escafandra puesta durante casi 24 horas, Shep salió a la superficie y parecía funcionar sólo con la fuerza de voluntad.  Su trabajo abajo estaba hecho y el O-5 estaba listo para un cuarto intento de levantarla.  A las 12:30 horas del día 29, desde la parte superior, Shep liberó aire comprimido en la sala de máquinas del O-5 para desinflar ese compartimento y aligerar el submarino. El agua y el lodo salieron a la superficie como si se tratara de un caldero en ebullición. El Ajax se puso en tensión con el cable. Cuando Shep sintió que era el momento adecuado, hizo una señal al Ajax para que comenzara a levantar.  El silencio que siguió fue casi insoportable.  La bahía estaba tan tranquila como el cristal, lo que todos agradecieron.  Por lo general, había un oleaje de entre 60 y 60 centímetros, que perturbaba las operaciones de buceo.  El Ajax seguía arrastrando y la proa del O-5 subía.  Después de lo que pareció una eternidad, la proa salió a la superficie y se oyó un rugido incluso en Cristóbal.  Cuando la escotilla que conducía a los hombres se hizo accesible, una veintena de rescatadores intentaron saltar al O-5 para abrirla. 

Los dos hombres apresados se arrastraron desde el O-5.  Arriba, Brown se desmayó por la postración.  El momento se cargó de emoción y muchos lloraron sin pudor en señal de alivio y agradecimiento.

Breault y Brown, mientras estaban en la cubierta del Rodman, se abrazaron con alegría por estar vivos y entre sus compañeros de nuevo.  Introducidos en una cámara de descompresión del Hospital Coco Solo, fueron trasladados posteriormente al Hospital de Colón para determinar los efectos nocivos que pudieran haber sufrido durante las 31 horas de tortuoso confinamiento.

"Fui un gran héroe durante un tiempo", recordó Shreaves más tarde. "Los chicos me llevaron a hombros. Todo el mundo se apresuró a ir al Stranger's Club de Colón para una gran celebración y para aliviar sus tensiones. Pero yo, fui a dormir a la fiesta".

El incidente del O-5 estableció un récord mundial para Shep.  Las suyas fueron las inmersiones de mayor duración hasta ese momento.

La suerte y la habilidad desempeñaron papeles igualmente importantes en el rescate de Henry Breault, arriba.  Pues a pesar de los heroicos esfuerzos del fornido "Shep" Shreaves, fotografía superior.  Breault y Brown habrían perecido de no ser por la disponibilidad de la grúa-barcaza Ajax, que se ve trabajando en el Corte Gaillard dos meses antes del hundimiento del O-5.

Ahora había tiempo para obtener las respuestas a la importante pregunta.  ¿Cómo quedaron confinados Breault y Brown en el O-5?

Cuando se produjo la colisión, Breault, de 23 años, estaba en la sala de torpedos de proa.   Al oír la orden de abandonar el O-5, escapó a la cubierta principal, pero rápidamente se dio cuenta de que su amigo, el jefe Lawrence T. Brown, estaba durmiendo en la sala de baterías de proa.   Breault, con más preocupación por avisar a Brown que por salvar su propia vida, se dejó caer en el O-5, mientras se hundía, asegurando la tapa de la escotilla.  Brown estaba despierto pero no había oído la orden de abandonar el O-5. Hasta que apareció Breault no fue consciente de lo que había sucedido. Con el agua engulléndolos, intentaron escapar a través de la torre de mando, pero el diluvio bloqueó esa ruta.  Volvieron a entrar con dificultad en la sala de torpedos de proa y cerraron a la fuerza su puerta estanca.

Inmediatamente después, la sala de baterías de proa, donde Brown había estado durmiendo, se llenó de agua de mar.  Las baterías entraron en cortocircuito, un arco incandescente encendió el gas de cloro y se produjo una violenta explosión.  Milagrosamente, la puerta de su tumba de acero resistió.  (Esta fue la segunda explosión de baterías durante la corta vida del O-5.  El 5 de octubre de 1918, alguien había dejado accidentalmente cerrado el ventilador de la sala de baterías, lo que hizo que el gas se acumulara y explotara. Se perdieron dos vidas y dos hombres resultaron heridos).

Unas tres horas después de que Breault y Brown quedaran atrapados, un buceador de la Armada golpeó el casco. Brown recordó:

          "Breault y yo nos separamos para golpear cada uno de los lados del submarino. De este modo, los rescatadores sabrían que éramos dos".  Breault tocaba una especie de melodía con su martillo, indicando al buzo que estábamos en buena forma y alegres.  Ninguno de los dos sabía el código morse.  No teníamos comida ni agua, y sólo una linterna.  Confiábamos en poder seguir vivos durante cuarenta y ocho horas.

          "La alta presión y el aire viciado nos provocaron fuertes dolores de cabeza.  Nos movíamos muy poco o hablábamos; nos excitaba demasiado el corazón.

          "Oímos raspaduras en el casco durante horas.  Un par de veces sentimos que levantaban el O-5, y luego nos lanzaron bruscamente cuando se rompieron las eslingas.  Sabíamos que nos buscaban con ahínco.  Esto aumentó enormemente nuestras esperanzas de rescate.

          "Finalmente, el submarino comenzó a inclinarse hacia arriba lentamente.  Sentimos que esta vez escaparíamos, pero nos pareció una eternidad.  Los últimos 20 minutos fueron insoportables.  Oímos a nuestros compañeros caminar por la cubierta.  Breault abrió la escotilla y pudimos ver la luz del día.  Nos salvamos!!!"

Fue por el acto de desinterés y valor de Breault, al acudir en ayuda de su compañero, ante una muerte casi segura, por lo que el presidente Calvin A. Coolidge le concedió la Medalla de Honor del Congreso el 4 de abril de 1924.

Shep también fue honrado por su heroica hazaña de O-5.  El Gobernador en funciones de la Zona del Canal, H. Burgess, recomendó a Shep para la Medalla de Salvamento del Congreso.  También recibió un reloj de oro de 14 quilates de manos de 800 miembros agradecidos de la Base de Submarinos Coco Solo.  La entrega se hizo en un banquete nocturno de la Marina para inaugurar la apertura del Y.M.C.A. Army-Navy Club de Cristóbal.  El reloj llevaba la siguiente inscripción: "A S.J. Shreaves, de la Fuerza de Submarinos, Coco Solo, C.Z., por su heroísmo al izar el O-5".  Breault y Brown se lo entregaron a Shep.

La actuación de Shep en el O-5 no fue el final de sus actos heroicos.  El 16 de julio de 1924, cuatro trabajadores quedaron atrapados en la bodega del SS Columbia.  Shep bajó tras ellos, pero llegó demasiado tarde.  Los trabajadores murieron a causa de los gases tóxicos y Shep fue subido inconsciente.

Por este intento de rescate, recibió el reconocimiento de John Barton Payne, Presidente de la Cruz Roja Americana.  El reconocimiento de Payne, que se aplicó igualmente a sus hazañas de O-5, decía:

          "Su extraordinario heroísmo ha despertado mi admiración.  Una cosa es realizar tranquilamente un acto heroico bajo el estímulo de una gran ola de excitación, sin tener tiempo de pensar mucho en el peligro, y otra muy distinta es enfrentarse tranquilamente a la muerte sin la excitación y la inspiración de las circunstancias dramáticas."

Con más de 1.000 inmersiones a sus espaldas, Shep se retiró a San Petersburgo, Florida, el 31 de diciembre de 1945, tras 32 años de servicio en el Canal de Panamá.  Murió en enero de 1968.

Otras vidas se vieron afectadas por el hundimiento del O-5. R. G. Lewis, fotógrafo de Fox Movietone News, que ahora reside jubilado en la República de Panamá, recibió una bonificación de cinco dólares de su empresa por el mejor tema de la semana en curso. Su extraordinaria película documentó toda la secuencia pictórica de la operación de rescate y salvamento del O-5.

W. H. Stone recibió una mención por los eficaces y valiosos servicios prestados en relación con la recaudación de fondos del O-5.  Fue Stone quien sugirió un plan para colocar una ataguía de madera alrededor de la grieta del O-5. Esto permitió bombear el O-5 lo suficiente como para levantarlo y remolcarlo a la Base de Submarinos de Estados Unidos, Coco Solo.

El 26 de noviembre de 1923, el teniente Avery fue declarado responsable de la colisión, pero un tribunal de investigación naval absolvió posteriormente al O-5 de la culpa de la colisión.  En el momento de su muerte, en octubre de 1934, el Capitán de Corbeta Avery comandaba el USS Isabel (PY-10) de la Flota Asiática.

El calvario sufrido por el O-5 lo dejó sin valor para el futuro servicio naval. El 12 de diciembre de 1924 fue despojado de su valioso equipamiento y vendido a un particular por 3.125 dólares. Su coste original había sido de 638.000 dólares.

Esto no puso fin al incidente del O-5. El 14 de agosto de 1927, el SS Abangarez fue incautado por los mariscales estadounidenses a su llegada a Nueva Orleans desde La Habana. Se presentaron demandas por valor de 336.000 dólares contra el buque.  El gobierno alegó negligencia entre las razones del embargo. Estados Unidos contra la United Fruit Company (Submarino O-5 - SS Abangarez) continuó en los tribunales hasta el 20 de agosto de 1932, cuando el juez federal Wayne G. Borah, de Nueva Orleans, dictaminó que el O-5 era culpable de la colisión.

En una época en la que no existían los modernos dispositivos de rescate y seguridad, y cuando los submarinos estaban aún en pañales, sigue siendo una hazaña notable que los dos hombres cautivos en el O-5 no sólo fueran rescatados, sino que su submarino fuera izado rápidamente después.  El rescate de personal desde el interior de un submarino inutilizado no se repitió hasta 16 años después, en 1939, cuando 33 hombres fueron salvados del USS Squalus (SS-192) mediante el uso de una cámara de rescate submarina.

Si el Abangarez y la colisión del O-5 hubieran ocurrido en otro lugar, Breault y Brown habrían perecido por falta de la rara combinación de humanidad y tecnología que fue necesaria para efectuar su rescate y que hizo que el incidente del O-5 fuera único en los anales del rescate de submarinos.

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• Fuente
• Captain Julius Grigore. (1972, January). The O-5 Is Down! Who/United States Naval Institute Proceedings. Retrieved October 29, 2022, from http://william_h_ormsbee.tripod.com/sub_o5_down_grigore_72_p01.htm 

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