Historia del accidente en el submarino USS Grayback en 1982 donde perecieron 5 Navy SEALS

El 16 de enero de 1982, cerca de la medianoche, el "mini-sub", un Navy Seal delivery vehicle (SDV), regresó a su submarino anfitri...

El 16 de enero de 1982, cerca de la medianoche, el "mini-sub", un Navy Seal delivery vehicle (SDV), regresó a su submarino anfitrión USS Grayback (LPSS-574). Aunque en aquel momento era algo inaudito en el resto de la Armada, este tipo de operaciones eran rutinarias a bordo desde hacía más de una década. El USS Grayback se encontraba frente a las costas de Filipinas participando en una misión clasificada.

Nadie sabía que se avecinaba una grave tragedia.

Antes de esta fase de servicio, el USS Grayback (llamado así por el arenque, un pequeño pez de gran importancia comercial para la región de los Grandes Lagos), de propulsión diésel, había servido como plataforma de lanzamiento de misiles Regulus. Estos misiles supusieron un avance revolucionario en la capacidad de disuasión y de poder de nuestra Armada, que podía destruir objetivos terrestres sin ser detectado desde el mar.

Para su función actual, el USS Grayback ha transformado sus cavidades gemelas para misiles en hangares de inmersión y una cámara de descompresión para operaciones de fuerzas especiales.

Tras estibar el SDV, los buzos de apoyo del USS Grayback y la tripulación del SDV (seis miembros en total) permanecieron en el hangar inundado ("lado húmedo") de estribor, realizando los preparativos para volver a entrar en el submarino. Recibieron permiso para cerrar la puerta exterior del hangar, el paso justo antes de vaciar y ventilar el hangar.

Para entonces, la operación de venteo y drenaje se había convertido en algo tan rutinario que el personal cualificado de submarinismo del lado seco del hangar dirigía el procedimiento de manera prácticamente informal. Al drenar el agua de cualquier espacio tripulado, es fundamental que entre aire fresco respirable a través de un tubo de ventilación para reemplazar el volumen del agua drenada. A bordo del USS Grayback, este flujo de aire se controlaba mediante una válvula de ventilación accionable desde el lado húmedo o seco a través de una conexión. El supervisor del lado seco ordenó que se abriera la válvula de ventilación; los buzos del lado húmedo acusaron recibo y cumplieron la orden. La esperada alarma de venteo no sonó con normalidad, pero nadie cuestionó este problema ni hizo nada al respecto. Drenaje encomendado.

Pronto los buceadores del lado húmedo se sintieron mareados y sin aliento. Un operario comprobó las posiciones de las válvulas, pero no pudo abrir más el respiradero. Más tarde, alguien pulsó el micrófono de comunicación del lado húmedo pero no habló. Cinco de los seis buceadores se desmayaron y cayeron al agua; algunos perdieron posiblemente las boquillas de sus reguladores de buceo. Un buceador consiguió enganchar el brazo a una tubería para evitar caer antes de desmayarse también.

Los operarios del lado seco oyeron el sonido del micrófono del lado húmedo, pero lo descartaron como una broma o una acción involuntaria. Al no oír los informes esperados sobre el nivel del agua y observar que el ruido habitual del desagüe había cesado, los operarios del lado seco intentaron comunicarse por micrófono. Al no obtener respuesta, intentaron señales de grifo estándar, repitiendo cada una de ellas varias veces. Utilizando el dispositivo de accionamiento del lado seco, comprobaron la válvula de ventilación, pero les resultó difícil accionarla. Un operario del lado seco entró en la esclusa de transferencia que separaba el lado seco del húmedo y miró a través de lo que se denominó la ventana de "luz muerta"; sólo vio material de un traje húmedo en su interior. Tras varios minutos más de intentos de comunicación, el buceador que se había enganchado el brazo a una tubería empezó a reanimarse e informó de que necesitaba ayuda. Los operarios del lado seco entraron entonces en el hangar y descubrieron que cinco de los seis buceadores del lado húmedo habían muerto.

Una investigación formal reveló varios fallos de diseño, así como problemas de formación del personal, mantenimiento y funcionamiento del sistema de transferencia de buzos del USS Grayback. A menudo, las deficiencias de diseño pueden mitigarse con una formación, un mantenimiento y un funcionamiento disciplinados, pero el 16 de enero de 1982 no fue así. Se llegó a la conclusión de que un operario del lado húmedo había abierto la válvula de ventilación sólo parcialmente, provocando así la formación de vacío.

Los factores que contribuyeron fueron:

• -Ni la válvula de ventilación ni su mecanismo de accionamiento se habían lubricado correctamente.
• -Las personas que afirmaron haber realizado el mantenimiento de engrase no sabían que existía un accesorio para engrasar la válvula de ventilación.
• -Otros engrasadores del hangar estaban pintados u oxidados.
• -Faltaba calibrar 17 manómetros y faltaba otro.
• -Los procedimientos de vaciado del hangar no se habían presentado a la NAVSEA para su aprobación; tampoco se habían realizado los cambios obligatorios en otros procedimientos.
• -A menudo se combinaban dos guardias superiores, lo que infringía los procedimientos.
• -El personal de buceo había recibido menos de una hora y media de formación de buceo en los seis meses anteriores.
• -No todos los buceadores participantes habían asistido a las instrucciones previas a la inmersión.

Cada uno de estos factores no era catastrófico por sí solo, pero cuando se combinaron en el orden correcto condujeron a una tragedia.

De este trágico suceso surgieron mejoras en el Programa de Certificación de Sistemas de Sumersión Profunda (DSS) (comúnmente conocido como DSS-SOC). La Armada exige ahora que todos los sistemas de inmersión se diseñen para evitar o minimizar la posibilidad de provocar involuntariamente un vacío, y se exigen análisis de peligros y seguridad durante el diseño.

Además, el personal de buceo y salvamento de la Armada participa en la certificación de los sistemas de inmersión orientados a submarinos. En la actualidad, los requisitos materiales y de procedimiento del programa DSS siguen evolucionando, y los requisitos más actuales figuran en el Manual de procedimientos y criterios de certificación de sistemas de inmersión profunda, NAVSEA SS800-AG-MAN-010/P-9290. La intención del proceso de certificación del DSS es proporcionar la máxima garantía razonable de que no se producirá un fallo material o de procedimiento que ponga en peligro a los operadores u ocupantes, y que el personal del DSS podrá ser recuperado sin lesiones si se produce un accidente.

Como miembros del Equipo EB, nuestro reto y responsabilidad hoy, 37 años después del accidente a bordo del USS Grayback, es mantener el alto nivel de los estándares establecidos por el Programa de Certificación DSS.

El cumplimiento de nuestros procedimientos es fundamental. La atención al detalle, independientemente de la tarea, debe ser la mentalidad que tengamos con cualquier cosa que hagamos relacionada con la seguridad de los buceadores. Es fundamental tener una actitud inquisitiva: ¿estoy utilizando el lubricante correcto? ¿Tengo el OQE adecuado para volúmenes implosionables o explosivos? ¿Está mi tarea dentro de los límites del DSS-SOC?

No podemos deshacer las tragedias del pasado, pero podemos aprender de ellas y asegurarnos de que siempre cumplimos todos los requisitos de seguridad de los submarinistas. Nosotros, como miembros del equipo de submarinos, no debemos menos a quienes murieron a bordo del USS Grayback.

Los hombres perdidos el 16 de enero de 1982:

Charles Wayne Bloomer y Rodney Lee Fitz 

William C. Robinson y Leslie C. Shelton 

Richard D. Bond

Descansen en paz compañeros.
 El equipo de EB (Electric Boat) está comprometido con su legado todos los días que trabajamos en submarinos.

Fuente:

Sydney Davies. (2019, January 17). January 16, 2019 – commemorating the 37-year anniversary of the USS Grayback Accident and the death of five Navy seals. EB Landing. https://eblanding.com/2019/01/17/january-16-2019-commemorating-the-37-year-anniversary-of-the-uss-grayback-accident-and-the-death-of-five-navy-seals-2/