Con el interés centrado en la propulsión independiente del aire (AIP) para potenciar la performance de submarinos ofensivos mas pequeños, una nueva y seria amenaza submarina se ha desarrollado en aguas litorales. En forma incremental, pequeñas naciones que no tienen capacidad para desarrollar y operar submarinos nucleares de alto costo que les asegures un gran rango de operación y de duración de las misiones, están volcándose a estos submarinos de mas bajo precio que igualmente ofrecen ventajas operativas significativas por sobre los submarinos diesel-eléctricos convencionales.
Con el interés centrado en la propulsión independiente del aire (AIP) para potenciar la performance de submarinos ofensivos mas pequeños, una nueva y seria amenaza submarina se ha desarrollado en aguas litorales. En forma incremental, pequeñas naciones que no tienen capacidad para desarrollar y operar submarinos nucleares de alto costo que les asegures un gran rango de operación y de duración de las misiones, están volcándose a estos submarinos de mas bajo precio que igualmente ofrecen ventajas operativas significativas por sobre los submarinos diesel-eléctricos convencionales.
Submarino Walter Type XVIIB sobre el muelle. La foto superior es del submarino alemán Walter Type XVIIB U-1406, parcialmente desmantelado. Fue tomada poco tiempo después del fin de la SGM. El U-1406 fue tomado por la US Navy como trofeo de guerra , la cual, en poco tiempo, se deshizo del mismo. La Royal Navy operó, poco mas tarde, su gemelo U-1407 como “HMS Meteorite”, a efectos de ganar experiencia en propulsión con peróxido de hidrógeno.
Los mejores submarinos convencionales, como los son el Tipo 209 alemán o el KILO de diseño ruso, pueden permanecer en inmersión, funcionando con sus baterías y a baja velocidad, durante períodos que oscilan entre los tres y los cinco días. Pero ahora, algunos diseños AIP, pueden aumentar su desempeño a baja velocidad a tres semanas y hasta un mes. Todavía lejos de las prestaciones de un submarino nuclear, los submarinos diesel eléctricos equipados con propulsion AIP, ofrecen un incremento sustancial de capacidades, toda vez que se los compara con los submarinos convencionales que los precedieron.
AIP – LA HISTORIA CERCANA
Alrededor de 1930, el brillante ingeniero alemán Helmuth Walter (ca. 1900-1980) que revistaba en el Kiel's Germaniawerft, propuso una radicalmente nueva planta de propulsión para submarinos basada en el uso de peróxido de hidrógeno (H2O2) de alta pureza como oxidante. En el sistema de Walter, el peróxido de hidrógeno almacenado es descompuesto usando un catalizador de permanganato para obtener vapor de alta temperatura y liberar oxígeno. En la cámara de reacción se inyecta combustible diesel, el cual combustiona con el oxígeno para obtener una mezcla de vapor y gas caliente que impulsa una turbina de alta velocidad. Los vapores condensados y de exhaustación son luego expelidos al exterior. El Diseño primario de Walter's se orientaba a obtener largos períodos de inmersión y altas velocidades y fue, en realidad, el primer submarino AIP prototipo. El submarino experimental V80, alcanzó los 28.1 nudos en inmersión durante su viaje inaugural en 1940 , época en que un submarino convencional estaba limitado a obtener diez nudos o menos de velocidad en inmersión. Así, el submarin0 V80, de solamente 76 toneladas de desplazamiento y 22 metros de eslora, fue en realidad el primer “caso líder” que permitió estudiar la dinámica y el control de submarinos de alta velocidad en inmersión. Mas tarde y ya avanzada la guerra, la Kriegsmarine intentó “aumentar la escala” del prototipo de Walter para llevarlo a un tamaño operacional y alrededor de siete submarinos costeros Type XVIIB H2O2 fueron completados antes de la derrota final de Alemania, aunque ninguno de ellos entró en combate. Estos Type XVII’s desplazaban 300 toneladas y eran propulsados por una turbina de 2,500 HP y una planta diesel-eléctrica convencional. Existieron planes mas ambiciosos para construir submarinos oceánicos que incorporen la tecnología creada por el Dr.Walter, tales como uno de 800 Tn. de desplazamiento denominado Type XXVI y otro de 1,600-ton denominado Type XVIII, los cuales fueron afectados por giro desfavorable que tomó la guerra, que influyó en la capacidad industrial necesaria cantidades suficientes de peróxido de hidrógeno, por lo cual nunca pudieron concretarse. Sin embargo, el submarino Tipo XVIII fue modificado para derivar en el altamente exitoso Type XXI "electro-boat " en el cual, grandes baterías permitían alcanzar velocidades de 17 nudos en inmersión, que podían ser mantenidas durante 90 minutos. Esta innovación y la adopción del esnorkel, configuraron una potente combinación que influenciaron fuertemente en los diseños de posguerra de los submarinos convencionales diesel eléctricos por parte de los países de ambos lados de la Cortina de Hierro.
Desarrollo del concepto AIP luego de la SGM
Después del conflicto, algunas naciones comenzaron a explotar y desarrollar los conceptos del revolucionario sistema de propulsión creado por el Dr. Walter. Como “presas de guerra”, EEUU y Gran Bretaña recibieron, respectivamente los parcialmente desarmados Type XVIIB’s, U-1406 y U-1407. Mas tarde, fue “resucitado” para propósitos experimentales el U-1407 y bautizado “HMS Meteorite”. Adicionalmente, el mismo Dr.Walter y varios de sus colaboradores clave fueron llevados a Inglaterra y colaboraron con Vickers Ltd. Durante algunos años en el diseño de sistemas mas avanzados basados en la utilización del peróxido de hidrógeno. El resultado de estos trabajos se plasmó en dos submarinos de los años 1950’s: los HMS Explorer y HMS Excalibur, cuyo diseño estaba altamente influenciado por los conceptos utilizados en el modelo alemán Type XXVI. Mientras que ambos buques alcanzaron las metas planeadas en material de velocidad en inmersión, el altamente concentrado peróxido de hidrógeno que utilizaban como combustible trajo aparejados graves problemas de seguridad, por lo cual ambos submarinos recibieron el apodo de "HMS Exploder" y "HMS Excruciator." Ambos fueron decomisionados en la década del 60. La Unión Soviética construyó, con éxito limitado, un solo ejemplar de submarino con propulsión de ciclo Walter, conocido en occidente como "the Whale," pero sus esfuerzos mas serios en el campo AIP fueron enfocados en plantas diesel de ciclo cerrado basadas en el sistema alemán pre-guerra Kreislauf y sus desarrollos posteriores. Estos esfuerzos se plasmaron en el submarino soviético de 650 toneladas clase “QUEBEC” (1956), que usaba oxígeno líquido almacenado en el submarino para sostener su operación de ciclo cerrado, motores diesel y tres hélices. Fueron construidos alrededor de 30 de ellos entre 1953 y 1957, su récord de seguridad era my desparejo y fueron conocidos entre las tripulaciones soviéticas como “cigarrillos livianos”. Permanecieron en servicio hasta los primeros años de la década de 1970. Mientras tanto, Estados Unidos había rescatado del U-1406 la turbina Water de 2.500 HP, como así también otra de 7.500 HP planeada para el Tipo XXVI y dedicó ambas a experimentaciones a realizar en el establecimiento Naval Engineering Experiment Station de Annapolis, Maryland. La US Navy empezó, entonces, a desarrollar algunas aproximaciones a alternativas AIP , las cuales incluían variantes tanto del los motores de ciclo Walter como de los sistemas Kreislauf . Un crecimiento inaceptable en el tamaño de las correspondientes plantas motrices, producto de la tecnología existente en los 40’s, sumado a la incipiente aparición de la posibilidad de desarrollar plantas motrices nucleares (fines de los años 40), hizo que se abandonaran estos esfuerzos de desarrollo, al igual que los de los rusos y británicos. En 1955 el submarino USS Nautilus (SSN-571) navegó propulsado mediante energía nuclear y ese fue el “punto de quiebre” para el desarrollo de otras tecnologías.
X-1- El primer Submarino “Midget” de la US Navy.
No obstante lo expresado, en setiembre de 1955 vió la luz en Long Island el primer “submarino midget” de la US Navy, el X-1 (SSX-1). Tenía una planta de ciclo cerrado diesel de peróxido de hidrógeno inspirada en el suceso del los "X-craft" británicos en la WWII y estaba diseñado para operaciones comando en aguas litorales. Desplazaba 36 ton sumergido y tenía una eslora de 50 pies. Estaba propulsado por un motor comercial muy modificado con un pequeño motor eléctrico a baterías como respaldo. En la superficie, la atmósfera ambiente cargaba el motor, pero , sumergido, el oxígeno necesario para la combustión se obtenía a partir de la descomposición catalítica del peróxido de hidrógeno en una cámara de combustión. Los vapores de exhaustación de ambos motores y el agua condensada, se comprimían y descargaban al exterior del submarino. Podía almacenar 400 galones de peróxido en una bolsa de polivinilo flexible y acomodar una tripulación de cuatro miembros
 | X-1 Midget Sub mini-submarino X-1 de la US Navy de 1955, usaba un sistema AIP rudimentario en el cual, el oxígeno para las operaciones submarinas de sus diesel convencionales, era obtenido por la descomposición de peróxido de hidrógeno altamente concentrado. Luego de una explosión de peróxido en 1957, su incipiente capacidad AIP fue eliminada |
HMS Explorer en el mar. Uno de los dos submarinos experimentales con turbina Walter-construidos en Gran Bretaña en 1950s, HMS Explorer alcanzó su velocidad de diseño para inmersión, pero sufrió muchos contratiempos de ingeniería, en función de los cuales se lo denominaba "HMS Exploder."
|  |
 | Clase Gotland.La Armada de Suecia dispone de tres submarinos de esta clase, dotados, cada uno de ellos, de dos plantas motoras Stirling como adjuntas a sus motores principales diesel-eléctricos. Esto le permite a estos submarinos sostener ciclos mas largos de navegación en inmersión. Los sistemas Stirling fueron los primeros AIP en entrar en servicio como componente del sistema motriz de un submarino |
Después de algunas fallas en el sistema motriz, lo que ocasionó las correspondientes modificaciones al diseño, el X-1 alcanzó, en febrero de 1957 una performance aceptable y trajo aparejados una serie de tests operacionales desarrollados en las aguas linderas al astillero de Portsmouth. Infortunadamente, en mayo de 1957, una explosión en el sistema de almacenamiento de peróxido de hidrógeno, hizo volar una sección del casco. Aunque ningún tripulante resultó herido, la capacidad del submarino X-1 de operar con el sistema de ciclo cerrado, jamás fue restituida. El submarino fue reconstruido con una pequeña y convencional planta motora diesel eléctrica y baterías convencionales. Estas modificaciones llevaron tres años y el submarino fue reactivado a fines de 1960. Permaneció en servicio hasta 1973 y fue usado para series de estudios de desarrollo llevados a cabo en la Bahía de Chesapeake. Luego de esa fecha, el submarino X-1 fue instalado en exhibición estática en la Academia Naval de Annapolis. Recientemente, se lo instaló en el Museo del Nautilus, en Groton, Connecticut. Significativamente, su ultimo oficial a cargo escribió: "La lección mas importante que dejó este programa experimental es que, la alta concentración de peróxido de hidrógeno no estable, no es una opción a considerar en el diseño de un buque de guerra”.
Iniciativas Actuales en Tecnología AIP
Aunque las mayores potencias navales (Estados Unidos, Unión Soviética, Gran Bretaña) se orientaron rápidamente hacia la producción de submarinos nucleares tan pronto como este tipo de propulsión se hizo técnicamente accesible, las armadas mas de los países menos poderosos han mantenido y desarrollado submarinos convencionales diesel eléctricos, los cuales son totalmente aptos para operar en aguas litorales. Muchos de ellos, han incorporado innovaciones, acerca de las cuales, los alemanes han sido pioneros cuando diseñaron su “tipo XXI”. Mas recientemente, ha crecido la demanda de submarinos que tengan una capacidad de permanecer mayor tiempo en inmersión, lo cual generó un interés creciente en tecnologías de propulsion independiente del aire (AIP) y le dió nueva vigencia a la “vieja” idea del Dr.Walter. Actualmente, los desarrolladores de sistemas de propulsion están trabajando activamente en las siguientes líneas genéricas de equipos de propulsión de “ciclo cerrado”.
- Equipamiento diesel de “ciclo cerrado”, que utiliza oxígeno líquido almacenado (LOX)
- Turbinas de vapor de ciclo cerrado.
- Equipamiento Stirling con combustión externa.
- Celdas de combustible de hidrógeno-oxígeno.
Equipamiento Diesel de Ciclo Cerrado
Una instalación diesel de “ciclo cerrado” (CCD), típicamente incorpora un equipo diesel estándar que puede ser operado en su modo convencional mientras el submarino está en superficie o mientras el mismo efectúa snorkeling. Cuando opera en inmersión, utiliza una atmósfera sintetizada a partir del oxígeno almacenado, un gas inerte (generalmente Argón) y el reciclado de los gases de exhaustación. Los gases de exhaustación de la maquinaria- generalmente dióxido de carbono, nitrógeno y vapor de agua, son enfriados, filtrados y separados en sus constituyentes originales. El argón reciclado vuelve al como “input2 al proceso de combustión. Los gases de combustión remanentes, son mezclados con agua de mar y descargados fuera del submarino. El oxígeno necesario, es generalmente almacenado en forma líquida –LOX – en tanques criogénicos.
Los sistemas CCD, han sido desarrollado por empresas de Alemania, Gran Bretaña, Holanda y otros pocos países. Sin embargo, excepto por un sistema de demostración de 300 HP colocado en 1993 en el ex- U-1 de la Armada de Alemania, ningún sistema CCD moderno ha entrado en servicio naval. La firma inglesa Marconi Marine , adquirió el pionero “Carlton Deep Sea Systems” e hizo marketing de un paquete CCD para hacer el “retrofit” de submarinos convencionales existentes, tales como los nueve submarinos sudcoreanos tipo 209. Aunque se considera una ventaja clave de los sistemas CCD la relativa facilidad con que pueden insertarse en los sistemas de propulsión de los submarinos en servicio, no ha habido demanda por parte de potenciales compradores. A pesar de las complicaciones que supone el abastecimiento regular de oxígeno líquido y gas argón, hay ventajas logísticas en el hecho que se mantiene la planta y el combustible diesel tradicional.
Turbinas de Vapor de Ciclo Cerrado
La única turbina AIP que trabaja bajo este concepto en servicio activo AIP es la francesa MESMA (Module d'Energie Sous-Marin Autonome), instalada en el último submarino Agosta 90 B botado por Pakistán y actualmente en pruebas de aceptación. Es, esencialmente, un turbo alternador convencional de ciclo Rankine, que funciona con vapor generado a partir de la combustión de etanol y oxígeno almacenado a una presión de 60 atmósferas. Esta presión de operación, permite expulsar los vapores de exhaustación (dióxido de carbono) fuera del submarino a cualquier profundidad sin utilizar un compresor de exhaustación.
Básicamente, el sistema MESMA, es un derivado de la experiencia francesa en propulsión nuclear usando plantas de generación de vapor no nucleares. Aunque el sistema MESMA puede producir poder de propulsion mayor que las otras alternativas, la eficiencia inherente al mismo es la menor entre las cuatro alternativas AIP que se mencionan en este artículo y su “ratio” de consumición de oxígeno es considerablemente alto. Como ya se mencionó, la primera aplicación a una escala real de este sistema, la constituye el tercer submarino Agosta 90B fabricado por Pakistán con asistencia francesa, que está dotado con un sistema MESMA de 200 kw para incrementar su capacidad de operación en inmersión. Los otros dos submarinos pakistaníes de su clase, serán dotados de este tipo de planta en un futuro cercano.
Maquinaria de Ciclo Stirling
En la maquinaria de ciclo Stirling, el calor generado por una fuente externa, es transferido a una cantidad cerrada de fluido de trabajo- generalmente un gas inerte – y Guía al mismo a través de una secuencia repetida de cambios termodinámicos . Por medio de la expansión del gas contra un pistón y llevándolo luego a un intercambiador de calor separado para la subsecuente compresión, el calor proveniente de combustión externa puede ser transformado en trabajo mecánico y luego en electricidad. Al igual que el sistema MESMA, este “aproach” tiene ventajas sobre los sistemas de combustión interna (como el CCD). El sistema Stirling provee ventajas significantes en materia de administración de los gases de exhaustación y control de la radiación acústica.
La maquinaria de ciclo Stirling, forma la base del primer sistema AIP que entró en servicio naval con la Armada de Suecia. El constructor sueco es Kockums Naval Systems, empresa que testeó una planta prototipo en 1989. Hoy día, tres submarinos suecos de la clase “Gotland” están dotados cada uno de ellos con dos equipos Stirling de 75 kilowatt que funcionan adjuntos a su maquinaria diesel-eléctrica y queman oxigeno líquido y combustible diesel para generar electricidad para propulsar el submarino o cargar sus baterías, todo ello dentro de un enfoque que sigue manteniendo la planta convencional diesel eléctrica como principal aparato motor del submarino. La armada sueca informa que tiempo que pueden permanecer en inmersión estos submarinos de 1500 toneladas a una velocidad de 5 nudos, es de 14 días. Es posible alcanzar una considerable velocidad en inmersión cuando las baterías están cargadas a tope.
Celdas de Combustible
En téminos simples, una celda de combustible es un servicio de conversión electroquímica que combina hidrógeno y oxígeno para producir agua, electricidad y calor. El concepto de “celdas de combustible”, está siendo aplicado en la industria automovilística y en la espacial y muchas autoridades cree que este concepto ofrece el mayor potencial para el desarrollo de los sistemas AIP mas capaces. Hay muchas alternativas para configurar “celdas de combustible pero, para la propulsion de submarinos, el concepto de celda PEM "Polymer Electrolyte Membrane" ha concentrado la mayor atención por su baja temperatura de operación (80º C) y la poca pérdida relativa de calor que conlleva este diseño. En los servicios PEM, el gas de hidrógeno (H2) presurizado ingresa al ánodo, donde un catalizador de platino descompone el par de moléculas en cuatro cationes de hidrógeno H+ y cuatro electrones libres. Los electrones dejan el ánodo para introducirse en el circuito interno en forma de corriente eléctrica. Mientras tanto, en el cátodo, cada molécula de oxígeno (O2) es disociada catalíticamente en sus átomos componentes, haciendo que los electrones fluyan hacia el circuito externo para completar la cubierta de electrones. La membrane de polímero que separa el ánodo del cátodo, es “impermeable” a los electrones, pero permite que los positivamente cargados cationes de H+ “migren” atravesando la celda hacia el cátodo cargado negativamente, en el cual se combinan con los átomos de oxígeno para formar agua. La reacción completa, puede ser representada con la formula 2H2 + O2 => 2H2O. La mayor centaja del concepto “celda de combustible” es que, el único producto de “exhaustación” es agua pura. Una celda simple genera 0.7 volts de corriente directa, por lo cual, para producir un “output” mas potente y útil, las celdas son agrupadas en serie. Los “grupos” pueden constituyr “arrays” en paralelo para incrementar la cantidad de corriente disponible.
En una “celda de combustible”, el hidrógeno y oxigéno gaseosos, se combinan, catalizador mediante, para producer agua, calor y electricidad utilizable. heat, Es un sistema que se utilizo con éxito en el programa espacial de y que, potenciado, se utiliza en los submarinos tipo U212 alemanes. El gran desafío para los sistemas AIP de “celdas de combustible”, reside en el control de las reacciones. Aunque el oxígeno puede ser almacenado en forma segura LOX (oxígeno líquido), almacenar hidrógeno a bordo, ya sea en forma líquida o de gas comprimido a alta presión, es muy delicado y peligroso. Una solución es portar el hidrógeno en acumuladores de hidridos metálicos , a baja presión y a la temperatura del agua de mar. (El hydride metálico es un componente sólido de una aleación metálica combinada con hidrógeno, en la cual los átomos de hidrógeno ocupan posiciones intersticiales en la aleación cristalina de metal “huesped”. Por intermedio de la manipulación de la temperature y la presión, el hidrógeno gaseoso puede ser absorbido . Otra forma eficiente de producir hidrógeno, puede ser a partir de un líquido almacenado, como el etanol , metanol diesel o kerosen. Este método es menos eficiente pero no requiere el almacenamiento de hidrógeno y va camino a perfeccionarse. Requiere un servicio adicional llamado “convertidor”, en el cual una mezcla de hidrógeno y agua es vaporizada y supercalentada para obtener combustible y desechar carbono y dióxido.
Algunas empresas manufactureras esta ofreciendo sistemas de “celdas de combustible” para uso en sistemas AIP para submarinos. El mas destacado es el de la alemana Siemens , que está colaborando con Howaldtswerke Deutsche Werft (HDW) y la italiana Fincantieri en la construcción de las instalaciones de los submarinos clase U-212ª para las Armadas de Alemania e Italia. Estos sistemas consisten en nueve módulos de celdas de combustible PEM , cada uno con un “ratio” nominal de 34 Kw, para alcanzar aproximadamente un total de 300 kilowatts (400 horsepower). Con almacenamiento en forma de metal-hydride hydrogen, el sistema permite que el submarino navegue hasta 14 días en inmersión a ocho nudos, utilizando solamente las celdas de combustible. Siemens ha estado trabajando en la siguiente generación de módulos PEM de 120 kilowatts, de los cuales algunos se incorporarán a los U212 y dos de ellos equiparán a los submarinos tipo 214, pensados como subproductos para la exportación de la serie 212ª. Otras naciones como Rusia, España y Canadá, esta última con requerimientos significantes en lo que hace a capacidades de navegación bajo el hielo, están tambien considerando utilizar sistemas AIP basados en “celdas de combustible” , ya sea para nuevas construcciones o para potenciar submarinos existentes (rusos clase “Kilo”).
Otras ventajas clave sobre otros sistemas AIP, son su mayor eficiencia, el bajo requerimiento de consume del oxígeno almacenado y los gases de exhaustación (firma de calor) de este sistema respecto al MESMA y al Stirling. .
Perspectiva para los Sistemas AIP
Aunque es un tribute remarcable a la ingeniería de propulsion creada por el genio de Hellmuth Walter's, que – a pesar de los problemas – concretó la construcción y operación en, el año 1945, de un sistema AIP de 5,000 caballos de fuerza, el máximo “output” que en términos de poder entrega un sistema AIP actual, está en el órden de los 400 caballos de fuerza (300 KW). En comparación, la planta diesel eléctrica instalada en el mencionado U-212A entrega un “output” de alrededor de 3.000 caballos de fuerza y, una planta nuclear típica, produce al menos 20.000 caballos de fuerza. Puesto que el poder necesario para propulsar un cuerpo sumergido varía con el cubo de su velocidad, parecería aparente que, al menos en un futuro cercano, los sistemas AIP deberían ser evaluados solo por su capacidad de permitir al submarino portador un mayor período de inmersión, medido en semanas, cuando opera a baja velocidad. La anterior afirmación, sería una evaluación “cortoplacista” de la capacidad de los submarinos equipados con este sistema para transformarse en una alternativa de alta performance que reemplace a los submarinos diesel o convertirse en un reemplazo de bajo costo para los submarinos nucleares. Incluso la definición “ciclo cerrado”, parece un yerro, pues todos los sistemas AIP excepto el de “celdas de combustible”, requieren de la eyección de los gases de exhaustación producidos a bordo y liberan calor y tienen – además – límites en lo que respecta a su capacidad de profundidad que pueden alcanzar y de tiempo de permanencia en inmersión. Lo expuesto en el párrafo anterior, no debe minimizar el enorme y peligroso potencial de los submarinos convencionales equipados con sistemas AIP para complicar a las Armadas tanto en las tareas de defensas de costas como la de asegurar el acceso a regiones litorales. Si sus características distintivas y sus ventajas otenciales son explotadas adecuadamente por operadores expertos, los submarinos AIP tienen la capacidad para ser utilizados en forma efectiva en misiones de corto y medio rango. Los sistemas AIP amplían considerablemente el “espacio táctico” en que podían operar los submarinos diesel-eléctricos hasta la aparición de este sistema . Si las condiciones lo permiten, los submarinos AIP , pueden transitar rápidamente por la superficie hasta su zona de patrulla. Una vez sumergidos, pueden optar por una larga, lenta y silenciosa modalidad de patrulla , conservando la carga de sus baterías y la capacidad de desarrollar acciones a alta velocidad mas significantes que la que pueden desarrollar los submarinos convencionales. Y por medio da la cuidadosa administración de sus recursos y reserve de potencia, pueden pasar rápidamente de velocidades lentas a altas y repetir el ciclo varias veces en inmersiones de hasta tres semanas. Además, la tecnología AIP está evolucionando rápidamente u algunos expertos predicen , por ejemplo, que el “output” de poder que entrega un típico modulo de “celdas de combustible” actual, se podría duplicar o triplicar en los próximos años, permitiendo a los submarinos equipados con esta tecnología acceder a nuevas funcionalidades y ventajas en materia de duración del período de inmersión y velocidad subacuática. Estas funcionalidades, combinadas con la evolución de los sensores, electrónica y armas, lo tornarán un enemigo mas poderoso aún.
La flexibilidad táctica, pequeño tamaño, capacidad de operar en forma silenciosa y los nuevos paradigmas operacionales de su tecnología de propulsión, todos estos rasgos inherentes a los submarinos con tecnología AIP, introducen en la Guerra submarina nuevas y peligrosas amenazas para los submarinos nucleares, acostumbrados – hasta ahora – a contender contra otros submarinos nucleares o contra diesel eléctricos convencionales .
La Fuerza Submarina de USA necesita tomar seriamente esta amenaza por lo que es y representa, por lo que significa y, en consecuencia, prepararse para contrarrestarla.
El Dr. Whitman es Editor Senior del magazine “UNDERSEA WARFARE”.
por Carlos Torres (Elinge)
por Carlos Torres (Elinge)
COMMENTARIOS