Se destaca los subaspectos relevantes y ofrece recomendaciones. Los más importantes son la conservación de los conocimientos y la experiencia.
La política de defensa exige unas fuerzas armadas tecnológicamente avanzadas, siendo la innovación una de sus puntas de lanza. Su objetivo es conseguir un poder de ataque efectivo para ganar. La Brújula Estratégica de la Comisión Europea también exige, entre otras cosas, "plataformas navales de alta gama... con sistemas de próxima generación llenos de tecnologías disruptivas y otras innovadoras".
Este reto requiere un sector de la industria naval europea fuerte, con una muy buena conexión con la innovación en tecnología marítima y militar. Los Países Bajos cuentan con este sector y deberían conservarlo.
Se mantiene, por un lado, porque es el único sector en el que los Países Bajos son capaces de desarrollar y construir sistemas militares completos. Por otro, porque el método de construcción holandés es manifiestamente más barato e innovador que el de nuestros aliados. Además, el lanzamiento de la clientela supone un claro impulso para nuestra economía nacional. El análisis coste-beneficio debe incluir también el valor de la seguridad.
Sin embargo, esto requiere algo. Para empezar, un ecosistema autogestionado (de la industria, el gobierno y los institutos de conocimiento), que requiere el diseño y el conocimiento de integración de los subsistemas. Enfrentarse a una fuerte competencia con la industria de otros países europeos requiere una confianza demostrable y clara del gobierno nacional en el sector.
Además, mientras los Países Bajos sigan siendo responsables de la definición de los requisitos, la adquisición y la gestión de los buques de guerra, es muy conveniente poder dirigir uno mismo la innovación, el diseño, la integración, la construcción y el mantenimiento. Además, se ha demostrado que es un 30% más barato y crea una ventaja tecnológica sobre otros países de la UE y la OTAN.
Por ello, este documento de posición aboga inequívocamente por mantener y, en su caso, reforzar el sector de la construcción naval en los Países Bajos. En particular, el aspecto de "diseño e integración de sistemas", que no difiere mucho en su carácter si se trata de fragatas, cazaminas o submarinos. Aquí se plantea la cuestión de si ha sido correcta la suposición de que la industria holandesa ya no puede actuar como contratista principal para el diseño y la construcción de submarinos.
Los Países Bajos se han destacado en diversas formas de construcción naval durante muchos años y deberían formar un "valle" europeo de construcción naval, donde se desarrollen, construyan y equipen buques de guerra con sistemas y subsistemas de diversos países europeos y de la OTAN.
Por último, señalamos las otras formas de financiación habituales en la economía para las grandes inversiones de capital. Sería aconsejable explorar lo mismo para los grandes proyectos de defensa. Así tampoco habría que posponer inmediatamente otros proyectos importantes cuando se necesitara algo más de dinero, como está ocurriendo ahora con la sustitución de los submarinos.
El documento destaca un gran número de subaspectos relevantes y ofrece recomendaciones. Los más importantes son la conservación de los conocimientos y la experiencia, la intensa participación de la Armada Real, un astillero nacional experimentado y la constatación de que los buques de guerra nunca son productos de serie.
Algunos aspectos, como la importancia del conocimiento, se repiten en varios párrafos en aras de la exhaustividad y la claridad.
I. INTRODUCCIÓN
Los medios militares en el ámbito marítimo son importantes para la protección de las líneas de suministro marítimo y las rutas comerciales por mar y de los buques con pabellón holandés. Ambos aspectos tienen gran relevancia para el tamaño y la naturaleza de las fuerzas navales. Ahora y en el futuro.
En este sentido, es esencial proteger las fronteras exteriores y la integridad territorial del Reino (incluidas las partes del Caribe), la OTAN y la UE. La importancia de esta primera tarea principal de la Defensa ha aumentado enormemente con la guerra de Rusia en Ucrania y la creciente amenaza de China. En el mar, esa tarea incluye la disuasión y la defensa antimisiles.
En la tercera tarea principal se encuentra la protección de las infraestructuras nacionales vitales, como el puerto de Rotterdam y las redes de cables submarinos, los gasoductos y oleoductos, los parques eólicos y las plataformas de perforación y producción para la extracción de petróleo y gas.
Estas capacidades militares marítimas requieren la construcción y el mantenimiento de buques. Lo que se requiere es que cumplan plenamente los requisitos militares actuales y futuros y que sean lo más avanzados posible desde el punto de vista técnico. al fin y al cabo, deben poder desplegarse operativamente durante al menos 30 años después de su entrega. "En la historia del mundo, las guerras suelen ganarse con la innovación", declaró recientemente a Elsevier David van Weel, Subsecretario General de la OTAN.
Con sistemas anticuados, se pierde la guerra, se demostró de nuevo recientemente. En el conflicto entre Rusia y Ucrania, el buque insignia ruso Moskva fue hundido con modernos misiles. El buque, de 40 años de antigüedad, no contaba con un sistema de autodefensa adecuado ni con el nivel de automatización del sistema de la plataforma necesario para luchar eficazmente contra el fuego y las explosiones.
Además, una valiosa lección de la invasión rusa es que la falta de una marina eficaz en Ucrania hizo que se cortara rápidamente el suministro de ayuda por mar. Ucrania sólo poseía 1 fragata y ningún submarino.
Los requisitos de los distintos Estados miembros de la Unión Europea y de la OTAN para estos activos son diferentes. Esto se debe a que las unidades nacionales deben estar bien adaptadas al despliegue previsto. Global o local, en el hielo o en el trópico, independiente o protegido por otras unidades, alto o bajo en el espectro de la violencia. Una nave estándar que pueda hacerlo todo es demasiado grande y costosa. Por lo tanto, cada armada busca un óptimo que se adapte a sus propios objetivos. Así se ahorran los elevados costes de las piezas que no se utilizan y los barcos son más eficaces. Especialmente en la construcción naval, esto tiene ventajas porque las series son muy pequeñas. Las economías de escala sólo pueden lograrse mediante la estandarización de los subsistemas. Por ejemplo, radares, cañones, municiones y misiles, así como muchos sistemas auxiliares, bombas, componentes de propulsión, etc., etc. En cada barco hay cientos de ellos. La construcción de buques mediante el ensamblaje y la integración de componentes más o menos estándar en una capacidad marítima completa y compleja se denomina "autocreación".
La construcción naval es autónoma si el cliente, el astillero y las empresas proveedoras son capaces de diseñar, construir, entregar y mantener el barco durante su vida útil. De este modo, el cliente puede adaptar el diseño y los subsistemas utilizados en él con precisión a los requisitos militares. A esto lo llamamos desarrollo de sistemas asíncronos. Mientras todos los países europeos equipen sus propias fuerzas armadas, esos requisitos variarán de un país a otro. Por ejemplo, los Países Bajos exigen una tripulación lo más reducida posible, una automatización de gran alcance que se adapte al resto de la flota, y sistemas de a bordo y armamento adaptados al despliegue previsto. Si en el futuro la adquisición fuera más comunitaria, se mantendrían las diferencias en los requisitos. Un barco naval capaz de realizar todas las tareas imaginables sería demasiado grande, demasiado pesado y demasiado caro.
La autosuficiencia en la construcción naval requiere un enfoque diferente al de un pedido único a través de una licitación. Mientras que en una licitación, el cliente especifica de antemano todos los requisitos en detalle, en la construcción por cuenta propia, el cliente y el contratista colaboran estrechamente para que los requisitos y las posibilidades técnicas coincidan al máximo. Una metodología que se sigue con éxito en muchos procesos de desarrollo y construcción complejos y únicos en todo el mundo y que puede evitar los sobrecostes.
Además del diseño del casco, es necesario definir e integrar técnicamente los (sub)sistemas necesarios para la propulsión y los sistemas de armamento del buque. El diseño debe ajustarse de forma óptima a las necesidades operativas, a las doctrinas nacionales y de la OTAN, a las capacidades técnicas actuales y futuras y, además, de la forma menos costosa posible. Para hacerlo posible, se requiere un conocimiento detallado de todos esos cientos de (sub)sistemas y sus interrelaciones. A lo largo de los últimos cientos de años, los Países Bajos han estado a la cabeza de los mejores diseños técnicos y operativos, que además han sido muy rentables.
Las embarcaciones marítimas son casi siempre únicas o pequeñas series. El tamaño de la serie tiene relativamente poco impacto en los costes. La adaptación precisa de los requisitos específicos a las capacidades técnicas hace que este producto único sea mejor y más barato que los barcos extranjeros. Además, proporciona la autonomía estratégica políticamente deseada. No sólo para la construcción, sino también para el mantenimiento y los conocimientos necesarios para ello.
II. ANÁLISIS
En los párrafos siguientes se abordan un gran número de aspectos independientes de la construcción naval, los conocimientos necesarios para ello, la tecnología, los métodos de adquisición, los aspectos políticos, etc., etc. Todo ello conduce a las conclusiones y recomendaciones del capítulo III.
En aras de la exhaustividad y la coherencia, algunos subaspectos se tratan en varias secciones.
II.1. Más barato y mejor
Varios estudios han demostrado que la construcción naval por cuenta propia da lugar a un producto más barato y mejor. Véase, por ejemplo, el estudio encargado por el MINEZK de junio de 2018: "Efectos económicos clúster de la construcción naval". Un 30% más barato porque los riesgos son asumidos en parte por el cliente. El cliente puede asumir esos riesgos porque también está muy implicado en el diseño, tiene una visión completa del mismo y puede ajustar el diseño a las posibilidades técnicas.
La construcción por cuenta propia también produce un mejor producto, ya que los requisitos del cliente pueden traducirse de forma más eficaz y precisa en un diseño asequible. Especialmente cuando se diseñan sistemas de armamento complejos, como los buques de guerra, es muy importante ajustar con precisión los cientos de subsistemas.
Este efecto también se produce a largo plazo. El diseño puede adaptarse con precisión a las operaciones de la Royal Navy. Esto permite, entre otras cosas, una mayor disponibilidad y la posibilidad de navegar con una tripulación más reducida.
Los Países Bajos han construido la mayor parte de sus actuales buques de guerra de esta manera, en cooperación con la industria (tanto OEM como PYMES), institutos de conocimiento y Defensa. En el ámbito del desarrollo de radares, esto ha dado lugar a la asociación neerlandesa Radarland, que ha tenido éxito durante 20 años. En esta asociación, se examinan las oportunidades tecnológicas para un mayor desarrollo de los sistemas y se determina en consulta cómo puede realizarse y financiarse este desarrollo. A veces se trata de inversiones propias de la empresa, a veces de financiación gubernamental destinada a la TNO y a veces de un encargo de desarrollo de Defensa o de un cliente extranjero.
Para los sistemas de plataforma, el año pasado se creó la asociación Dutch Naval Design (DND) con el mismo objetivo. Dado que las medianas y pequeñas empresas suelen dedicarse más a los sistemas de plataforma que a los de radar, el DND se centra más en las PYME.
II.2. Licitación y compra en serie
En los concursos regulares, todos los requisitos son fijados de antemano por el cliente. Esto es difícil si el producto deseado es complejo y se desea realizar desarrollos tecnológicos. Por ello, para productos muy complejos se utiliza a veces la metodología del "diálogo competitivo". Según este método, varias empresas elaboran los requisitos y deseos en consulta con el cliente, tras lo cual se elige a una de las empresas participantes como proveedor mediante una licitación. Por lo general, por un pago limitado. Razonable para el trabajo realizado. Véase también el sitio de Pianoo. Rijkswaterstaat utiliza a menudo este método. Por ejemplo, para las secciones de túneles complejos.
En este método, no es fácil incluir en el proyecto una tecnología completamente nueva, cuyas posibilidades y limitaciones aún se desconocen durante la "fase de diálogo". Al fin y al cabo, las empresas implicadas aún no pueden garantizar las especificaciones ni calcular un precio razonable para ello. A menudo, estos nuevos desarrollos son tan sensibles a la competencia que ni siquiera se puede compartir el concepto con los competidores durante la fase de diálogo y, por tanto, no se puede incluir en el mismo.
Para un buque naval, y desde luego para un submarino como su forma más compleja, esas innovaciones de primer orden son precisamente las de mayor importancia. David van Weel (Subsecretario General de la OTAN) dijo en una entrevista con Elseviers Weekblad: "En la historia del mundo, las guerras se suelen ganar con innovaciones. Ya sea ocultando a la gente en el caballo de Troya, utilizando la pólvora por primera vez, desplegando cañones y más tarde tanques, así es como funciona". Después de 10-15 años de desarrollo y construcción de un barco, éste tiene que contar con esas innovaciones operativamente durante al menos 30 años.
Por ello, la política de compra en el mercado, del Ministerio de Defensa, no suele ser posible para los buques de guerra. Esto se debe, por un lado, a que los buques de guerra son siempre únicos y, por otro, a que es necesario aplicar las últimas innovaciones para que los buques de guerra, generalmente muy complejos, sigan siendo efectivamente utilizables 30 años después de su entrega. Al fin y al cabo, los buques de guerra son uno de los sistemas de ingeniería más complejos. Más complejo que los aviones complicados, como el Airbus A380.
II.3. Adquisición autogestionada
En la construcción por cuenta propia, el cliente y el contratista colaboran estrechamente para ajustar al máximo los requisitos y las capacidades técnicas. Se pueden compartir ideas y debatir las oportunidades de aplicarlas. Esta metodología suele seguirse en todo el mundo en procesos de desarrollo y construcción muy complejos y singulares.
Esta metodología requiere una relación contractual diferente, ya que es imposible que un cliente elabore de antemano un programa de requisitos totalmente detallado si se requieren innovaciones importantes. Tampoco es posible que la industria elabore una oferta técnica vinculante, que no puede modificarse. La obra puede ejecutar el pedido sólo en colaboración con el cliente. Puede ajustarse de mutuo acuerdo sobre la base de argumentos técnicos claros.
También es necesario otro mecanismo de control de precios. El cálculo a libro abierto es el más conocido. En este caso, el contratista proporciona una visión completa de sus costes, el cliente puede ajustarlos cuando sea necesario y el contratista obtiene un beneficio razonable prenegociado. El Pentágono estadounidense también utiliza un sistema similar para los proyectos de desarrollo cuyos requisitos no pueden determinarse adecuadamente por adelantado.
En este caso, el cliente asume una mayor responsabilidad y riesgo. Esto es aceptable porque también tiene el poder, la perspicacia y las oportunidades de hacer ajustes oportunos. Esto requiere que tanto el cliente como el ejecutor tengan un profundo conocimiento técnico de todos los aspectos técnicos de los buques.
II.4. Autonomía estratégica nacional
El gobierno holandés desea valerse en cierta medida por sí mismo y no depender demasiado del extranjero. Esto volvió a quedar claro en la crisis de la corona. Los suministros de China fueron repentinamente inciertos y en las primeras etapas incluso nuestros vecinos europeos cerraron sus fronteras.
Por lo tanto, las fuerzas armadas deben tener acceso a los conocimientos, habilidades y recursos militares (por ejemplo, buques), preferiblemente sin depender de fabricantes y proveedores extranjeros. Esto significa que el Ministerio de Defensa debe poder (tener) sus buques militares desarrollados, producidos y mantenidos por un sector marítimo innovador, autónomo y fiable en los Países Bajos.
Defensa y la Marina Real Holandesa han tenido mucho éxito en este sentido durante las últimas décadas, como atestiguan el aprecio internacional en la OTAN y el interés por los buques holandeses en el mercado de segunda mano. El libro de S.G. Nooteboom de 2001, Deugdelijke Schepen over de Marinescheepsbouw van 1945-1995, lo analiza en detalle.
También es importante mantener el control sobre los derechos de propiedad intelectual, los conocimientos, los datos y para el mantenimiento de la flota. Con la propiedad de los datos de uso de los equipos, Defensa puede organizar mejor este mantenimiento de forma "inteligente" (Smart maintenance). También es más posible llegar a acuerdos a nivel nacional que con una parte extranjera, que, por regla general, siempre da prioridad a su propia defensa nacional.
La autonomía estratégica es, pues, relevante para el diseño, la construcción, el despliegue y el mantenimiento de los buques. Hasta principios del siglo pasado, se daba por hecho que casi todos los activos de las fuerzas armadas eran de este tipo. El desarrollo cada vez más rápido de la tecnología, la mayor complejidad de los sistemas y el menor número de personas lo han hecho imposible para los sistemas aéreos y terrestres durante décadas. Estos pueden ser construidos más eficazmente en series más grandes. En Europa, Estados Unidos o cualquier otro lugar.
Incluso para los buques de guerra, esta autonomía estratégica sigue siendo limitada en el siglo XXI. Incluso en el siglo pasado, un gran número de subsistemas vinieron del extranjero. Piensa en turbinas de gas, cañones, misiles, etc. Sin embargo, en el caso de los buques de guerra, lo que determina la eficacia es la cohesión de todos estos sistemas y su integración efectiva. Como los Países Bajos dominan muy bien este aspecto, pueden orientar los nuevos desarrollos.
En este sentido, la casa de software de la Marina Real Neerlandesa, creada en los años 70, ha resultado esencial. El desarrollo interno del software operativo reúne los subsistemas individuales y el despliegue operativo en un sistema totalmente coordinado. Esto hace que un buen barco naval sea un ganador.
II.5. Cooperación en Europa
La construcción naval autónoma en los Países Bajos no es un obstáculo para la cooperación en Europa. Como los buques de guerra holandeses son mejores y más baratos, también son productos interesantes para la exportación. La construcción naval en los países del sur de Europa sólo puede ser competitiva frente a los barcos holandeses mediante ayudas estatales.
Sin ese apoyo, nuestra industria es perfectamente capaz de ganar licitaciones, como demostró Damen Naval hace dos años al ganar el contrato de los cuatro (posiblemente ahora seis) grandes buques navales alemanes (MKS180 / F126). Este diseño incluye muchos aspectos surgidos de las asociaciones nacionales holandesas. Entre otros, Thales Netherlands suministra una gran parte de los sistemas de radar.
Sin embargo, para ganar licitaciones en el sector de la defensa es necesario que el Ministerio de Defensa nacional también crea en el producto y lo demuestre comprándolo. En sí mismo, esto no es nada especial, porque también en otros sectores de la economía, los inversores/compradores quieren estar seguros de que el producto es adecuado, por muy competitivo que crea el fabricante. Así que tiene sentido que los clientes potenciales se alejen de un proveedor si el mayor cliente o inversor se retira total o parcialmente. Sean cuales sean las razones políticas para ello.
II.6. Participación industrial
En los mercados en los que no hay igualdad de condiciones dentro de Europa o en los sectores que son importantes para mantener un cierto grado de independencia estratégica a nivel de Estado miembro soberano, a veces se necesitan soluciones a medida. Véase también la carta parlamentaria del MINEZK publicada el 8 de julio de 2022 Making a difference with strategic and green industrial policy, página 31.
Por ello, cuando se obtienen recursos para las fuerzas armadas en el extranjero, se exigen compensaciones desde los años sesenta. El contratista tuvo que comprar productos de la industria holandesa por el mismo importe. Del suministro de bulbos de flores (por lo que Washington DC se llena de tulipanes en primavera) se pasó, paso a paso, a la cooperación tecnológica dentro del proyecto y ahora se llama participación industrial.
Un método común es que los productos se produzcan y a veces incluso se desarrollen parcialmente en el país de entrega. En lugar de la concentración en el ya fragmentado mercado de la defensa, esto conduce a una fragmentación aún mayor en la industria de la defensa. Los vehículos Scania son un buen ejemplo, pero también la construcción de fragatas diseñadas por Damen Naval en un astillero de Alemania. Tras la guerra de Ucrania, Dinamarca también quiere reactivar su construcción naval. Véase Marineschepen.nl el 18 de agosto de 2022.
II.7. Construcción naval europea
A largo plazo, el efecto de una mayor fragmentación de la industria de defensa no parece ser la mejor solución para Europa. La concentración en un monopolio no es deseable, pero tres o cuatro grandes fabricantes de equipos en Europa en un área tecnológica parece sensata para un sector equilibrado. Junto con la industria proveedora y los inversores, esto podría dar lugar a una serie de clusters, o "valles", en Europa. Por ejemplo, la construcción de aviones en Francia y Suecia, los vehículos terrestres en Alemania, Italia y Turquía, entre otros.
Un valle de construcción naval sería una contribución adecuada de los Países Bajos a la defensa europea. Pero además, Francia, Alemania e Italia también podrían formar dicho valle.
En la actualidad hay unos 7 astilleros navales relevantes en Europa. TKMS (DE), Luerssen (DE), Naval group (FR), Fincantieri (IT), Navantia (SP), Saab Kockums (SE) y Damen Naval (NL). Esta cifra es ya muy inferior a la de los 30 astilleros que construyeron una gran variedad de buques de guerra en la década de 1980, y sin embargo no funcionan a pleno rendimiento. Además, algunos Estados miembros de la UE tienen la ambición de desarrollar o reforzar una cartera de buques de guerra. Para ello, quieren reactivar antiguos astilleros o construir otros nuevos (Dinamarca, entre otros). Como se ha mencionado en el apartado de "participación industrial", el sector está creciendo como consecuencia de ello, aunque ya existe un exceso de capacidad. Por lo tanto, en las próximas décadas, esto conducirá inevitablemente a una sacudida en el sector de la construcción naval. Menos astilleros, produciendo con más eficiencia y entregando mejores barcos. Véase, entre otros, "Sólo faltan diez años para la construcción naval en Europa" en SWZ Maritime del 8 de julio de 2022.
La construcción naval es la única parte del sector holandés de la defensa que puede desarrollar, construir, suministrar y mantener sistemas de armas completos de forma competitiva. Por lo tanto, para contribuir seriamente a la defensa europea, es aconsejable mantener este sector específicamente. Si efectivamente surge un pequeño número de "valles" de construcción naval en Europa, los Países Bajos pueden sobresalir en esto y exportar mejor a los países que no pueden construir buques navales avanzados por sí mismos.
II.8. Conocimiento tecnológico e innovación
Si se sigue la línea de este argumento, en los Países Bajos se necesitan los conocimientos, las habilidades y la capacidad para realizarlo. Tanto en los institutos del conocimiento TNO y MARIN como en la industria y el ministerio.
Todos ellos son actualmente de primer nivel y líderes internacionales. Tampoco es de extrañar, ya que se basa en el ecosistema que lleva creciendo en este sector desde hace más de quinientos años (desde 1488) y en la necesidad de las últimas décadas de construir barcos avanzados a bajo coste. Para seguir siendo relevante desde el punto de vista operativo, esto implica anticiparse con regularidad a futuras innovaciones, cuyas capacidades y limitaciones técnicas aún no se conocen del todo en el momento de la puesta en marcha.
Los conocimientos necesarios para hacer un barco (único) son los conocimientos de construcción naval, la tecnología y la capacidad de probarla en cada caso único. Entre ellos se encuentran nuevos retos, como la navegación sin emisiones, la navegación con mano de obra o incluso sin tripulación, los nuevos sistemas de armamento, como los láseres de alta energía, las formas avanzadas de los buques y la navegación segura. Tanto en el agua como bajo el agua. Las metodologías de pruebas empíricas, modelización y simulaciones de MARIN son líderes mundiales. MARIN fue cofundada por la Marina Real de los Países Bajos en 1932 con este fin.
Los conocimientos necesarios para convertir un barco en un buque de guerra tienen que ver con (1) las doctrinas de despliegue, (2) las capacidades tecnológicas para mejorarlas, (3) el mercado internacional de subsistemas y la capacidad de influir en ellos, (4) la integración mutua de los (sub)sistemas en un barco de trabajo eficaz. Para ello es necesario contar con capacidades de investigación científica aplicada, laboratorios de pruebas y ensayos. La TNO, como organización gubernamental creada por ley en 1932, es crucial en este sentido. En el ámbito de los sistemas de comunicación, sensores y armas, es necesario un desarrollo aún mayor que el de la plataforma del buque. Por ejemplo, tecnología de radar y sonar, cañones, misiles, control de fuego y mando y control. Además, la necesidad de enlaces de datos de alta velocidad entre los buques y con los centros de mando en tierra sigue creciendo.
Esta nueva tecnología tiene que ser integrada en un barco por el astillero de construcción. Los astilleros extranjeros tienden a buscar en su propia cartera aplicaciones innovadoras y a buscar proveedores en su propio país. Para ello, suelen contar con el apoyo del gobierno nacional. Cuando se compran buques de guerra en el extranjero, los conocimientos y la innovación holandeses se aplican menos o no se aplican en absoluto, lo que significa que la Marina Real de los Países Bajos también pierde conocimiento de los últimos avances. Esto se nota a nivel internacional, ya que todas las armadas han dejado de construir sus propios barcos.
La compra de buques de guerra en el extranjero también erosiona la posición de los conocimientos holandeses por otras dos razones.
Por un lado, porque la aversión al riesgo de las licitaciones hace que los proveedores tiendan a utilizar tecnología probada. Esto es, por definición, obsoleto (porque ya se ha probado en los barcos existentes) y, por tanto, no contribuye al desarrollo de conocimientos ni a la necesidad de aplicaciones innovadoras.
Por otro lado, también erosiona la posición de conocimiento si el proveedor utiliza tecnología avanzada. Por lo tanto, siempre está protegido por la empresa suministradora o por el país donde se encuentra.
A pesar de las promesas políticas o legales de compartir el conocimiento, la realidad es diferente: el conocimiento secreto y el know-how siguen siendo secretos del desarrollador mientras puedan dar una ventaja competitiva.
II.9. Tecnología
Los Países Bajos han estado a la vanguardia de los avances tecnológicos en el campo de la construcción naval durante muchos siglos. En el último siglo, destacan algunos desarrollos significativos que se han adoptado en todo el mundo: construcción del primer submarino de la Scheldewerf en Vlissingen (1906), centro de mando integrado controlado por ordenador en las fragatas GW (1980), desarrollo de sistemas especiales de timón activo para la clase Walrus y las fragatas M (1980), desarrollo del sistema de armas de tiro rápido contra objetivos aéreos (1986), desarrollo del sistema de radar phased array APAR (1993). En estos y otros muchos casos, los Países Bajos se adelantaron entre 10 y 15 años a los avances técnicos del resto del mundo. Los años mencionados son indicativos, ya que el inicio del desarrollo y la entrega están a veces separados por 10-15 años.
En los últimos años, esta ventaja ha disminuido. Esto se debió principalmente a los recortes en Defensa. El desarrollo de tecnología aplicada en la TNO se redujo a la mitad, y se puso fin a la subvención del CODEMA para el desarrollo de productos del Ministerio de Economía. La adquisición de nuevos sistemas se estancó, ya que no se encargaron nuevos buques durante 15 años.
Este cambio se ha entrelazado tanto con la política de defensa en los últimos años que el ministro Hennis indicó en el DMP-D para la sustitución de la clase Walrus que la industria holandesa debía prepararse para convertirse en proveedora de componentes para astilleros extranjeros.
Eso significaría el fin de la pista descrita anteriormente. Los proveedores fabrican productos desarrollados por el cliente. En la jerga, esto se llama "construir según las especificaciones". En el proceso, no desarrollan sus propios conocimientos para el desarrollo y la innovación. Los clientes o sus gobiernos imponen restricciones aún más fuertes para las aplicaciones de defensa que en otros sectores de la economía. Especialmente cuando se trata del conocimiento del sistema. Como ejemplo preñado, compárense las restricciones a la transferencia de tecnología y a la exportación impuestas por Estados Unidos a la tecnología relacionada con el F-35.
Las tecnologías para los distintos tipos de buques de guerra no son completamente diferentes. Por supuesto, los cascos de los submarinos, fragatas y cazaminas son diferentes, pero muchos de los subsistemas son muy similares o incluso idénticos.
Mientras tanto, el desarrollo tecnológico continúa a buen ritmo. La transición energética y la inteligencia artificial son la base de toda una nueva generación de buques de guerra. Sin fósiles y con navegación autónoma. Los Países Bajos no contribuyen significativamente a ello, sino que optan por los modelos tradicionales de barcos y subcontratan el desarrollo a astilleros extranjeros. Esto es muy decepcionante porque los Países Bajos siguen teniendo una posición de conocimiento mejor que la de los países amigos.
Creemos que el gobierno no debe caer en la tentación de renunciar permanentemente a nuestra posición única en el campo de la construcción naval. Para ello, estos conocimientos y experiencia son demasiado importantes para la economía holandesa. Hay muchas aplicaciones en los barcos civiles, pero si Defensa opta por las compras en el extranjero, también desaparece la derivación directa e indirecta a ese importante mercado civil.
Por lo tanto, en los próximos años habrá que prestar mucha más atención a la transición energética para la construcción naval, la inteligencia artificial para la navegación autónoma y las armas láser, entre otras. Esto repercute en el diseño completo del barco. Véanse, por ejemplo, los planes de navegación autónoma, las armas láser para buques de guerra y la reducción de emisiones en Estados Unidos.
Para mejorar y acelerar este proceso, habría que considerar de forma integral la innovación en la construcción naval. No sólo la innovación técnica, sino también la innovación social (que se extiende al personal) y la innovación financiera (que ya no depende completamente de las subvenciones). En la sociedad moderna, las grandes innovaciones sólo pueden lograrse mediante una intensa cooperación entre el gobierno y la sociedad. Véase también la conferencia sobre la tecnología KIVI 2022 impartida por el constructor naval Thecla Bodewes el 16 de septiembre de 2022.
II.10. Personal técnico
Los Países Bajos se perfilan internacionalmente como un país del conocimiento. La amplia política del sector superior y las ambiciones internacionales de las universidades técnicas son ejemplos de actividades para estar a la vanguardia del desarrollo del conocimiento en todos los campos tecnológicos posibles. Excepto en el caso de la Defensa, ya que cada vez se compran más productos estándar "fuera de serie" para ese fin. Productos desarrollados con conocimientos de otros países y utilizados por las fuerzas armadas holandesas. No hay un sector superior para la tecnología de defensa.
Sin embargo, como se ha indicado, se necesita urgentemente un conocimiento profundo para traducir los requisitos operativos específicos en tecnología y para la integración de los subsistemas en un buque naval completo. La transferencia de conocimientos, tal y como se defiende en la participación industrial, no es suficiente para este fin. Sólo a través de las actividades internas de investigación y desarrollo se podrán acumular y asegurar los conocimientos necesarios.
Los años de recortes han erosionado gravemente la posición de conocimiento de la DMO, la TNO y las empresas. Para un control significativo del proceso de adquisición, el periodo de construcción y la fase de mantenimiento de los buques de guerra, esto es insuficiente y conduce a un mayor deterioro de la posición holandesa en Europa y la OTAN. Véase también el informe de situación sobre la sustitución de la capacidad submarina, documento parlamentario 34225 nº 35 de 1 de abril de 2022.
II.11. Efectos económicos
La necesidad de este conocimiento fue establecida en 2007, 2013 y más recientemente en 2018 por los Ministerios de Defensa y Asuntos Económicos en la Estrategia de la Industria de Defensa (DIS). Esto describe que el conocimiento, la tecnología y la industria deben estar anclados a nivel nacional tanto como sea posible para que las Fuerzas Armadas operen con un cierto grado de autonomía. Además de la importancia de un cierto grado de autonomía estratégica, la DIS subraya en la página 29 que el carácter innovador es un importante factor que contribuye a la capacidad de ganancia de los Países Bajos.
Damen Schelde, en Vlissingen, por ejemplo, ha desarrollado corbetas para armadas extranjeras y las ha entregado por un valor de exportación de unos 3.000 millones de euros, utilizando los conocimientos adquiridos a partir de los pedidos holandeses. Los conocimientos adquiridos también permiten al sector ser competitivo en el ámbito civil. Por ejemplo, se detalla en el informe "Efectos económicos del clúster de la construcción naval" mencionado anteriormente en este documento.
II.12. Política de defensa
En el siglo pasado, la Marina Real Holandesa contaba con uno o varios proveedores de buques de guerra en los Países Bajos, se iniciaba un nuevo diseño aproximadamente cada año y los buques también solían entregarse cada año. A principios del siglo XXI, durante el periodo de austeridad, se recortaron las cantidades, lo que provocó la disminución del número de barcos y el aumento de la edad media de los mismos. En el DMP-B para el reemplazo de submarinos, el gobierno declaró en la página 11 que habrá una consolidación de la construcción naval en Europa y que el sector naval holandés debe prepararse para convertirse en subcontratista de astilleros extranjeros.
Esto hace un gran flaco favor a las cualidades e importancia de la construcción naval en los Países Bajos y demuestra una falta de comprensión de este sector especial. La construcción naval holandesa destaca en la integración de sistemas de terceros y es mucho menos singular como proveedor de componentes. Véase también el Financial Dagblad del 4 de octubre de 2022.
No es el interés de la industria, sino mucho más el interés de la defensa lo que se consigue manteniendo precisamente este sector en los Países Bajos. Por ello, los buques navales holandeses se adaptan mejor a las necesidades militares y políticas, y además son mucho más baratos. También es importante para la Marina Real Neerlandesa aprovechar los conocimientos tecnológicos adquiridos durante la construcción en la fase operativa. Si la construcción naval se hace más comunitaria en Europa en el futuro, precisamente este sector podría desempeñar un poderoso papel dentro del conjunto de la industria de defensa europea.
La premisa de que los Países Bajos ya no pueden ser diseñadores y contratistas principales en la construcción de submarinos ha sido adoptada como un axioma por el Gobierno y fundamentada principalmente en la quiebra del RDM. Sin embargo, como se ha indicado anteriormente, la construcción naval es principalmente una integración de cientos de sistemas y subsistemas de fabricantes de todo el mundo. En el caso de las fragatas, por ejemplo, el casco procede de Rumanía, la propulsión del Reino Unido, el radar de Hengelo, los cañones de Italia y los misiles de Estados Unidos. Sin embargo, la integración y el desarrollo de software se llevan a cabo en los Países Bajos. Precisamente en el diseño y la integración de sistemas necesarios para ello reside la fuerza del sector holandés. Hay más similitudes que diferencias entre las fragatas, los submarinos y los buques más pequeños. En gran medida, la integración no es diferente para los submarinos que para las fragatas, los cazaminas y otros buques navales.
También prevemos una consolidación de la construcción naval. Es probable que esta consolidación conduzca de forma orgánica o dirigida a una serie de clusters (o valles) en Europa. Al contrario de lo que opina el Gobierno, esto debería ser un motivo para fomentar ese mismo sector con el fin de mantenerlo en los Países Bajos. Este es precisamente el sector en el que los Países Bajos han sido fuertes durante siglos. No sólo en fragatas y buques de apoyo, sino también en cazaminas y submarinos.
II.13. Financiación
La defensa siempre paga grandes inversiones en efectivo durante la construcción o en el momento de la entrega. En el resto de la economía, esto ya casi no ocurre. Las compañías aéreas alquilan aviones. Los hospitales alquilan escáneres de resonancia magnética. El Ministerio de V&W construye túneles y autopistas con financiación bancaria.
El pago por uso (incluido el uso continuo a largo plazo) se ha convertido en una parte integral de la economía. Es más barato y más eficaz. Por cierto, esto no tiene por qué afectar a la propiedad. Al fin y al cabo, los grandes sistemas de armamento nunca pueden ser propiedad de una empresa privada o de un inversor.
En muchos casos, el pago por uso también es posible en Defensa. Una inversión de 4.000 millones de euros en buques de guerra, por ejemplo, requeriría entonces menos de 200 millones de euros al año. Esto está más en consonancia con el presupuesto del Estado, que no tiene ningún servicio de capital, sino que depende totalmente del gasto anual. Si se resuelve correctamente, también podría ser más barato que la financiación a través de un préstamo gubernamental. Así, tampoco habría que posponer inmediatamente otros proyectos importantes si se necesita algo más de dinero, como está ocurriendo ahora con la sustitución de los submarinos.
Un sistema de pago por uso también tiene la ventaja de facilitar la sustitución periódica de los buques, para que las fuerzas armadas dispongan siempre del mejor equipo. Los barcos son realmente viejos después de 30 años. Incluso después de un extenso programa de conservación. Es mejor venderlos a tiempo. Preferiblemente en un momento en el que los países menos ricos todavía estén interesados en ellos.
Al fin y al cabo, en términos presupuestarios, el pago por uso puede mantener un flujo de caja estable mientras se construyen nuevas naves que sustituyan a las antiguas.
La renovación periódica y la venta efectiva de segunda mano no sólo mantienen al día los equipos de defensa, sino que también crean trabajo y volumen de negocio en la economía holandesa.
Este documento de posición ha sido elaborado por nuestro Departamento de Defensa y Seguridad (DV) en colaboración con el Consejo de Ciencia, Tecnología y Sociedad (RWTM). El contenido abarca únicamente aspectos tecnológicos o relacionados.
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- Fuente
- KIVI. (n.d.). Kivi Position Paper: Marinebouw. KIVI. Retrieved October 7, 2022, from https://www.kivi.nl/afdelingen/hoofdbestuur/nieuws/artikel/kivi-position-paper-marinebouw
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