Todo llevaba a creer que aquella noche de Navidad seria una como cualquier otra para los nueve tripulantes del submarino Tonelero.
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| Guillermo Poggio nos envia este articulo desde su sitio www.naval.com.br donde se publica en simultaneo el accidente del Tonelero. |
El Submarino Tonelero realizando ejercicios en el litoral del Río de Janeiro. fue el último submarino de la clase Oberon en entrar en actividad en el Brasil.
(disponible también en portugués en el sitio www.naval.com.br)
El acontecimiento
Todo llevaba a creer que aquella noche de Navidad seria una como cualquier otra para los nueve tripulantes del submarino Tonelero. Atracado junto a los muelles del AMRJ (Arsenal de la Marina de Río de Janeiro) desde el comienzo del mes de noviembre, el submarino pasaba por reparaciones en el sistema hidráulico. Por alrededor de las 21:00h, el oficial encargado de conducir el mantenimiento ordeno la "inundación" de los tanques de lastre 6 y 7, seguido por la "inundación" del tanque 5. El no podía imaginar lo que estaba por venir.
De adentro de la embarcación, el oficial que comandaba la "inundación" de los tanques no percibió que el submarino se había inclinado mucho hacia la popa, al punto de que la superficie del mar alcanzaba la escotilla de la sala de máquinas. De repente, la sala de máquinas se comenzó a inundar. Algunos marineros corrieron en la dirección de la escotilla para intentar cerrarla, pero había un conducto flexible de aire pasando por ella. el flujo de agua era muy grande y los marineros no consiguieron cerrarla. En aquel momento, la electricidad fue cortada y el ambiente quedo a oscuras. Sin energía, no fue posible accionar las bombas de residuos. los tripulantes entonces corrieron en la dirección de la sala de maniobras en el medio de la oscuridad, cerrando la porta estanque. Pero el agua también avanzo para la proa de la embarcación a través de los ductos de ventilación y por las redes de extracción de las baterías. En aquel ambiente oscuro e inundado, los tripulantes consiguieron salir por la escotilla superior del puente, que da acceso al pasadizo en la parte superior de la vela.
Poco antes de las 22:00h los dos últimos tripulantes salieron a nado del submarino. Sin recursos para impedir la catástrofe, ellos asistieron el naufragio del submarino. Por alrededor de las 01:00h, el casco había desaparecido completamente bajo las oscuras aguas de la Bahía de Guanabara.
El Submarino Tonelero
El Tonelero (S 21) era el último submarino de su clase en operación en la Marina del Brasil. los otros dos submarinos da clase Oberon (conocidos como clase Humaitá en el Brasil) se dieron en baja entre 1996 e 1997.
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| El S21 Tonelero en su llegada al Brasil en 1978. |
Construido en los astilleros de Vickers Ltd, en Lancashire - Gran Bretaña, el Tonelero tuvo la quilla golpeada en noviembre de 1971. Un año después fue lanzado al mar y permaneció atracado en los muelles de la Vickers para la complementación de los sistemas de bordo. en el día 2 de octubre de 1973 un violento incendio irrumpió en el compartimento de maniobra en el momento un operario del astillero realizaba servicios de corte y soldadura. el incendio fue controlado posteriormente pero el compartimento de maniobra fue totalmente destruido. Además de eso, investigaciones posteriores confirmaron que la estructura del casco había sido afectada. el submarino tuvo que volver para el dique seco para la substitución de varias cavernas.
Con el accidente, el cronograma fue totalmente cambiado y las pruebas de mar solo pudieron ser realizadas en 1977. la incorporación del mismo a la flota de la Marina del Brasil ocurrió en diciembre del mismo año. Pero el submarino solo llegaría al país en el año siguiente. Durante el viaje de traslado entre Europa y la costa brasileña, el Tonelero demostró la capacidad de inmersión y realizo el viaje totalmente inmerso.
En el final de los años ochenta, el Brasil dio inicio a un programa de modernización y también comenzó a construir submarinos alemanes del tipo IKL-209. con la incorporación de los submarinos de la clase 209, era natural que los Oberon fuesen retirados de servicio en poco tiempo. en los sus últimos años, el Tonelero fue utilizado básicamente como un submarino de entrenamiento.
El Rescate
Luego del accidente con el Submarino Tonelero, la Marina envío el navío de rescate de submarinos Felinto Perry (K11) para el lugar. en la mañana del día siguiente, buzos de la Marina inspeccionaron el casco del submarino para verificar las condiciones del mismo. Como medida preventiva, el área fue aislada con barreras en caso que ocurriese un vaciamiento de derivados de petróleo (combustible, aceite lubricante, etc). Como estos poseen densidad menor que el de agua de mar, saldrían a la superficie si salían del interior del submarino.
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| El navío de Rescate de submarinos Felinto Perry llego al lugar del accidente después del acontecimiento del mismo. |
Garantizadas las condiciones iniciales y apartado de cualquier peligro inmediato, la Marina paso a estudiar la mejor forma de recuperar el submarino del fondo de la bahía. Uno de los métodos comúnmente utilizados en un caso como este es la inyección de aire comprimido en el interior del submarino, expulsando el água para fuera del casco. Pero esta maniobra fatalmente expulsaría también los productos hidrocarburantes, pudendo generar un impacto ambiental. Como alternativa, la Marina decidió proyectar un sistema cerrado de desechos, aislando del agua del interior del submarino del agua alrededor del submarino. Todas las escotillas fueron cerradas con excepcion de la escotilla del compartimiento de máquinas. En esta última fue fijado un conducto, especialmente proyectado para la situación, conectando el submarino a la superficie. A través del interior del conducto, una bomba de bombeo sumergible fue introducida para vaciar el agua del interior. en la superficie, el agua proveniente del submarino era entonces conducida para un recipiente en el interior de una barcaza que realizaba la separación aceite / agua.
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| nstalación de barreras antes de la operación de rescate. Al fondo del navío de rescate Felinto Perry. |
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| Junto a la dársena, la primera parte del submarino al ser expuesta en la superficie fue la vela |
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| Todavía con agua en su interior, la proa de la embarcación emergió, luego la vela de la misma. |
La instalación del conducto fue concluida por los buzos en el día 31 de diciembre y entonces se inicio el proceso de descenso de la bomba y el respectivo vaciamiento del agua. Trabajando en equipos, cerca de treinta buzos revisaban la estructura hasta que en el día 3 de enero, parte de la vela estaba expuesta en la superficie. Después de la inmersión del submarino, dos remolcadores lo desplazaron hacia el interior de un dique seco.
La investigación
Como normalmente ocurre en un caso como este, la Marina instauro una Investigación Militar-Policial (IMP) luego Del acontecimiento del accidente para conocer las causas e identificar los probables culpables. De inmediato, hicieron declaración los integrantes del grupo de servicio que custodiaban la embarcación en la fecha del accidente. los superiores inmediatos, sin embargo no estaban presentes en el momento del accidente, también hicieron declaración. La investigación técnica fue hecha durante la estadía del submarino, los técnicos de la Marina pudieron examinar todo el casco y su interior. el día 6 de febrero de 2001, la Marina divulgo el laudo de las causas del accidente.
Las pruebas en el sistema hidráulico principal
Como lo informado anteriormente, el Submarino Tonelero estaba amarrado junto a los cais del AMRJ para la realización de la etapa final de la manutención en el sistema hidráulico principal (SHP). Para certificar el correcto funcionamiento del SHP y asegurar que eventuales bolas de aire presentes en el fluido fuesen totalmente removidas, el submarino debería realizar testes en todos los mecanismos de accionamiento hidráulico, incluyendo los venteos de los tanques de lastre.
Fecha y hora inapropiados
La prueba con los venteos de los tanques debería ser ejecutado en el día 22 de diciembre. no se sabe el real motivo pero el mismo fue trasladado para la víspera de Navidad. Una fecha no muy oportuna, una vez que las estadísticas demostraron que es común una mayor incidencia de accidentes en períodos de festividades. En aquella noche (24 de diciembre), el puesto de oficial encargado de la manutención era ocupado por el teniente primero recién salido del Curso de perfeccionamiento de Submarinos y, por consecuencia, poco familiarizados con los sistemas del submarino. el oficial decidió iniciar los trabajos por los tanques que ya habían pasado por el servicio en el día anterior, en caso, los tanques de atrás (TL7, TL6 y TL5 de la popa en dirección a la proa).
TL5 parcialmente lleno
En relación al TL5, el mismo ya se encontraba parcialmente lleno con efluentes (ver esquema abajo). De acuerdo con el proyecto de los submarinos de la clase Oberon, los efluentes rutinarios del interior son almacenados en el TL5. Esa medida posee carácter ambiental pues el efluente es acumulado en este compartimiento apropiado, sin que el mismo sea descartado para el medio ambiente. en el entonces, la capacidad de almacenamiento del TL5 es limitada y después de un determinado período, el efluente debe ser descartado (generalmente esto ocurre en alta mar). Como la embarcación estaba amarrada a los muelles del AMRJ desde el mes anterior, sin ejecutar salidas a altamar, la acumulación de efluentes en el TL5 torno la embarcación "mas pesada" en la popa. Esta variación del calado no fue observada por la tripulación que custodiaba el submarino.
procedimiento incorrecto en la operación de los mecanismos de los venteos
En vez de realizar la maniobra de los venteos de forma individualizada, fueron operados simultáneamente dos tanques de lastre (TL6 y 7). Además, no fue hecha la inyección de aire comprimido al mismo tempo en que los venteos liberaban el aire. Luego fue seguida, fue operado el venteo del TL5 sin observar esta misma norma. la cantidad de agua acumulada a atrás del submarino acabo rompiendo el equilibrio y hundiendo mas la popa. Cabe destacar que toda la maniobra fue comandada a partir del interior del submarino que debería haber sido ejecutada a partir de la plataforma.
Escotilla abierta
Durante la ejecución de la maniobra de accionamientos de los venteos, la escotilla de atrás estaba abierta, permitiendo el pasaje de un conducto flexible de aire. Esta escotilla debería estar cerrada según los procedimientos de la Marina. la presencia del conducto también perjudicó a los marineros que intentaran cerrarla cuando el agua comenzó a inundar el submarino.
a) Situación normal |
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La línea roja representa la línea de flotación típica para esta embarcación cuando los tanques de lastre están completamente vacíosb) Situación anterior al accidente |
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c) Situación durante el accidente |
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Conclusión
Una asociación de factores de orden humana permitió que ocurra el accidente con el submarino. Inicialmente el oficial responsable por el mantenimiento tenia poca experiencia. las pruebas, fecha fijada para la víspera de Navidad, que fueron realizados en el período nocturno. Contribuyo para el accidente, el hecho del TL5 ya estaba parcialmente lleno. En relación con las normas y procedimientos, diversos items fueron incumplidos. en la tabla inferior, están resumidos los procedimientos incumplidos.
Procedimientos Incumplidos | |
| Como ocurrió: | Como debería ser: |
| El submarino estaba muy pesado en la popa y la escotilla del compartimento de máquinas estaba muy próxima de la superficie da agua. | La tripulación debería observar la situación del calado de atrás que era mayor que de lo normal desde de una vista externa del casco. |
| La maniobra de los mecanismos de venteo, marcada para el día 24 de diciembre, fue coordinada a partir del interior del submarino e ejecutada en el período nocturno. | El procedimiento de operación de los venteos prevé que el mismo sea coordinado a partir de la plataforma, local donde mejor se afirma el comportamiento del submarino. el horario nocturno es un horario impropio para ese tipo de maniobra. |
| Los mecanismos de los tanques TL6 y el TL7 fueron operados simultáneamente y, en seguida, el del TL5. no hubo inyección de aire. | El procedimiento de operación de los venteos prevé la actuación de un mecanismo por vez, al mismo tiempo que se inyecta aire comprimido en los tanques para compensar el escape de aire decorrente de la maniobra. |
| El compartimento de máquinas, localizado en la popa de la embarcación, posee una escotilla de acceso a la plataforma. en el día del accidente, esta escotilla estaba abierta pues existía una manguera de aire pasando por ella. | El procedimiento de operación de los venteos prevé que todas las escotillas de la plataforma estén cerradas. |
Durante el achique, fueron observadas dos pequeñas fisuras en el TL6 que podrían haber contribuido para el aumento del calado desde atrás. en el momento, no fue posible afirmar si estas fisuras eran anteriores al hundimiento del Tonelero.
Conforme la verificación de técnicos de la propia Marina, el costo para reformar el submarino y colocarlo en actividad nuevamente quedaría entorno de R$ 25 millones (1R$=1peso=0.32 u$s). Además, serian necesarios, en lo mínimo, 24 meses para la ejecución de los trabajos. De este modo, la Marina resolvió anticipar su "jubilación" (prevista para el año 2003) y el 21 de junio de 2001 el submarino se dio de baja del servicio activo.
A lo largo de su carrera, el Tonelero navego 168.368 millas, siendo 80.636 millas en inmersión. Hasta su baja era el submarino de la MB con mayor números de horas de inmersión y días en altamar.
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- Fuente
- Agradecemos a Guilherme Poggio (Brasil) por compartir este exelente material y publicarlo en simultaneo en su sitio web http://www.naval.com.br. como también a Francisco Rossomando (huarpe) por su traduccion al español.
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