¿Cómo se hundió el submarino alemán U Hai en 1966? Descubre las causas del naufragio y el único sobreviviente.
Los acontecimientos en torno al 14 de septiembre de 1966
El lunes 12 de septiembre un grupo de buques del Ubootlehrgruppe (ULG) de la Bundesmarine formado por el remolcador Passat y los submarinos Hai (tiburón), Hecht (lucio) y U 3 se hizo a la mar desde su base en Neustadt, en la costa báltica de Schleswig-Holstein, en una visita amistosa a la base de la Royal Navy en Aberdeen, Escocia. El buque auxiliar Lech se unió al grupo en Kiel. Aproximadamente una vez al año, las unidades del ULG partían para realizar visitas de amistad en puertos más lejanos, en contraposición a las cortas travesías de entrenamiento en la bahía de Lübeck y el Báltico occidental. Los hombres del ULG lo llamaban casi burlonamente «excursiones de la Flota», pero siempre estaban contentos de hacer un viaje así.
El grupo estaba comandado por el comandante Mahrholz, un oficial experimentado y veterano de la Batalla del Atlántico. Su rumbo pasaba por el Canal de Kiel. Tras alcanzar el Mar del Norte abierto el 13 de septiembre el grupo se dividió: El U 3 y el Passat tomaron rumbo oeste mientras que Hai, Hecht y Lech dirigieron rumbo noroeste hacia Heligoland. El viento y el mar seguían siendo moderados, tras compensar la mayor densidad de las aguas del Mar del Norte resultante de una mayor salinidad los submarinos siguieron rumbo Noroeste sumergidos. Hacia las 01:15 horas del miércoles 14 de septiembre el U Hai salió a la superficie para cargar sus baterías. Durante las 12 horas de inmersión las condiciones meteorológicas empeoraron considerablemente por lo que el submarino volvió a sumergirse cuando finalizó la recarga para marchar sumergido.
No fue hasta alrededor de las 05 pm que el barco volvió a salir a la superficie. A las 05:45 pm el tender Lech tuvo el último contacto por radio con el U Hai. Como después de 4 horas no se pudo restablecer el contacto por radio el Lech informó de ello al Cuartel General de la Marina en Glücksburg y comenzó la búsqueda del U Hai. Menos de dos horas después, el Cuartel General de la Armada envió el destructor Bayern a la búsqueda. El Bayern aún estaba realizando las últimas pruebas y no era plenamente operativo.
Alrededor de las 22:45 horas, unas cuerdas que habían sido arrastradas por el mar fuera de sus contenedores en la carcasa exterior de la torre de mando se enredaron en la hélice del U Hecht impidiéndole maniobrar. El Lech se dirigió hacia el U Hecht e intentó remolcarlo con su radar inoperativo. Hasta la mañana siguiente el Lech no pudo remolcar al U Hecht. Por iniciativa de aviadores navales de la Bundesmarine a las 03:44 am un avión de patrulla marítima partió de una base aérea en Kiel-Holtenau para buscar al U Hai mientras en el Cuartel General de la Armada no había mayor preocupación por el U Hai.
U Hai en las cuerdas del Magnus III
Sólo a través de una llamada de SOS del pesquero inglés St. Martin, que había recogido a un náufrago de la tripulación de un submarino alemán, la marina alemana supo que el U Hai se había hundido. Las endebles esperanzas de encontrar tripulantes supervivientes en las bolsas de aire del pecio siguieron sin cumplirse, ya que no hubo respuesta a las señales de llamada de la tripulación de rescate. El 19 de septiembre, la grúa flotante Magnus III izó los restos del U Hai.
El balance para la fiscalía
En una investigación contra personas desconocidas por la sospecha de homicidio por negligencia de los miembros de la tripulación del submarino U Hai, la fiscalía responsable del tribunal de distrito de Lübeck ordenó una valoración por escrito de la causa del hundimiento y una evaluación de la navegabilidad del barco a un comité de expertos, formado exclusivamente para este caso. Este comité estaba formado por 7 personas con representantes de los astilleros de construcción y reconstrucción, de la Armada, del Ministerio de Defensa y un ingeniero de construcción de submarinos jubilado, Christoph Aschmoneit. Su patrimonio relacionado con submarinos, conservado en el Archivo de Submarinos, contiene una copia original ejecutada de esta evaluación.
El comité ya estaba presente en el levantamiento del U Hai y examinó de cerca los restos del naufragio después de haber sido llevados a un astillero en Emden. Se comprobó que el casco a presión era completamente estanco, lo que eliminaba la posibilidad de que una fuga fuera la causa del hundimiento. Tras contabilizar los daños del salvamento y recuperar los cuerpos de siete miembros de la tripulación, se registraron los niveles de llenado de todos los tanques de aceite, trim y lastre, así como todas las posiciones de las válvulas. También se examinó minuciosamente el interior del pecio.
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| U Hecht durante los experimentos prácticos del comité de expertos en Kiel. El U 995 puede verse al fondo a la izquierda |
.Los días 5/6, 25 y 26 de octubre se realizaron en la dársena del puerto del arsenal naval de Kiel experimentos prácticos de buceo y trimado para esclarecer la causa del hundimiento con el barco gemelo U Hecht. El 23 de diciembre, el comité de expertos presentó su evaluación por escrito a la fiscalía de Lübeck.
El comité llegó a la conclusión de que prácticamente no existía riesgo de vuelco para los submarinos del tipo alemán 240. Aunque tenía una gama limitada de rumbos y niveles de velocidad que podían utilizarse con mar gruesa para evitar ángulos de balanceo extremos, al comité no le parecía concebible que incluso con mar gruesa un submarino del tipo 240 con los sistemas técnicos intactos y su funcionamiento adecuado simplemente se hundiera.
Durante una reconstrucción en 1963 los cascos de presión del U Hai y del U Hecht se alargaron 4 pies para acomodar el mismo sistema de propulsión diesel-eléctrico que también se utilizó en el submarino alemán de nueva construcción tipo 201. Se acortó el tubo de entrada de aire diesel, se conectó al tubo de snorkel a través de una boquilla de entrada de aire y se embridó ciegamente. En la superficie, la entrada de aire Diesel podía tener lugar a través de la escotilla de la torre de mando y el interior del barco o a través del tubo de snorkel retraído, la boquilla de entrada de aire y la válvula de entrada de aire Diesel abierta. Sin embargo, la entrada de aire a través de la escotilla de la torre de mando provocaba una corriente de aire considerable en el interior del barco. Si había que cerrar la escotilla debido a la superación del mar, había que volver a abrirla prácticamente al instante, ya que el vacío resultante del consumo de aire del Diesel impediría enormemente abrir la escotilla más tarde.
En la tormentosa noche del 14 de septiembre, con una velocidad del viento de 9 Bft y olas de entre 16 y 20 pies, el Diesel de U Hai recibió su entrada de aire a través del tubo de respiración retraído. La boquilla de entrada de aire no encajaba completamente en el esnórquel retraído, por lo que cada vez que era arrastrado por una ola, el agua se vertía en la sentina de la sala de máquinas a través del tubo de entrada de aire. Cabe suponer que la sentina de la sala de máquinas se achicaba después de salir a la superficie. El conducto de entrada de aire terminaba cerca de la chapa del suelo, de modo que el operador del Diesel habría tenido que levantarse de su puesto para vigilar la salida del conducto de entrada de aire. Además, los trozos de ropa colgados para secarse cerca de la salida obstruían la visión. Dado que sólo se producía una breve entrada de agua cada vez que una ola bañaba la tobera de entrada de aire y, además, ésta no podía oírse debido al ruido del motor y al oleaje, esta entrada sucesiva de agua parece haber pasado totalmente desapercibida en el U Hai.
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| La sala de máquinas del U Hai durante los experimentos prácticos. |
El barco se hundió por la popa debido a la pérdida de flotabilidad por la entrada de agua en la sala de máquinas. La tobera de entrada de aire, que estaba aproximadamente a metro y medio por encima de la línea de flotación en mar en calma y con el barco trimado, se aproximaba a la línea de flotación, por lo que las olas la arrastraban durante más tiempo. De este modo, cada vez entraba más agua en el barco. Además, el tanque de lastre de popa perdía flotabilidad por el escape de aire comprimido a través de la válvula de mariposa situada en la parte inferior del tanque cuando estaba fuera del agua con el oleaje. Sin embargo, la pérdida de flotabilidad por la entrada de agua era diez veces superior a la que se producía por este escape de aire comprimido.
Los experimentos prácticos del comité de expertos con el barco gemelo U Hecht sugirieron que una entrada de agua de 5 m³ con el nivel del agua 3 pulgadas por debajo de la chapa del suelo difícilmente podía pasar desapercibida para el operador del Diesel. Según el único superviviente, se informó de la entrada de agua en la sala de máquinas. Unos 3 minutos después se dio la orden de abandonar el barco. El snorkel estaba equipado con una válvula de aletas de acción rápida capaz de detener la entrada de agua. Aunque se cerró poco antes del hundimiento, el barco ya estaba tan hundido por la popa y tan metido en el agua que se inundó por la escotilla de la torre de mando. En opinión del comité de expertos, las capacidades de achique disponibles deberían haber sido suficientes para hacer frente al agua penetrada y evitar un hundimiento, si la tripulación hubiera establecido una condición de inmersión, en la que todas las válvulas y escotillas estuvieran cerradas y el Diesel estuviera apagado, en lugar de abandonar el barco. El hecho de que el oficial al mando del U Hai optara por abandonar el barco sólo puede explicarse por su total desconocimiento de la causa de la entrada de agua, que le llevó a considerar inútil detenerla o reducirla. Establecer una condición clara para la inmersión habría eliminado aún más la opción de abandonar instantáneamente el barco. No se pudo enviar ninguna llamada de socorro.
Aproximadamente 13 de los 20 hombres de la tripulación del U Hai alcanzaron la torre de mando, pero algunos de ellos fueron arrastrados de vuelta al barco por una ola que se les echó encima. Silbernagel sobrevivió inicialmente con un grupo de 6 hombres, que murieron todos menos él de hipotermia en las horas siguientes. No fue hasta 13 horas después en el agua cuando fue rescatado por el cúter pesquero inglés St. Martin como único superviviente.
El informe de la Comisión Average
A partir del 13 de enero de 1969, el hundimiento del U Hai volvió brevemente a la conciencia pública gracias a un mayor número de artículos periodísticos. Esto había comenzado por una indiscreción de personal naval hacia un periodista de Kiel sobre un informe interno de una comisión de investigación marina de la marina alemana llamada Comisión Average y presidida por el contraalmirante (mitad inferior) Otto Kretschmer y un artículo periodístico sobre esto. Esta comisión se encargó de investigar los aspectos militares, operativos y de derecho civil del hundimiento del U Hai y descubrió deficiencias considerables en las adquisiciones militares, la formación y la gestión del personal de la flota submarina alemana. A continuación, Kretschmer criticó duramente en un periódico alemán a las autoridades navales alemanas y cuestionó la cualificación del oficial al mando del U Hai. Pocos días después, el inspector de la Marina, vicealmirante Jeschonnek, le prohibió hacer más declaraciones a la prensa.
El Ministerio de Defensa rechazó las deficiencias y reproches mencionados en el informe de la Comisión Promedio. Sin embargo, a petición del entonces partido de la oposición FDP, los antecedentes del hundimiento del U Hai y el informe de la Comisión Average, que no se publicó ni se presentó a ninguna autoridad ajena a la marina, se presentaron ante la comisión de defensa del parlamento alemán. No sólo el FDP, sino también el SPD, socio de coalición de la CDU/CSU, exigieron una aclaración completa de las causas y consecuencias del accidente por parte del gobierno alemán y la publicación del informe de la Comisión Average. Incluso se barajó la posibilidad de crear una comisión de investigación, pero finalmente no se llevó a cabo. La fiscalía de Kiel también consideró la posibilidad de renovar la investigación, pero no inició ningún procedimiento.
El recuerdo de U Hai
Poco después del accidente se colocó una lápida conmemorativa en la base naval del ULG en Neustadt. Cuando el ULG se reestructuró, cambió de nombre y se trasladó a Eckernförde en 1990, la lápida conmemorativa se llevó consigo. Por iniciativa de la asociación naval «Marinekameradschaft Neustadt», en 2005 se colocó una nueva lápida conmemorativa en un cementerio de Neustadt gracias a donaciones privadas y a la ayuda de la Asociación Alemana de Submarinistas, así como de la parroquia evangélica de Neustadt.
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| Piedra conmemorativa de la tripulación del U Hai en un cementerio de Neustadt, cortesía de Roland.h.bueb, CC BY 3.0 |
Los antiguos tripulantes celebran reuniones de camaradería desde 1994 y la página informativa https://www.unterseeboot-hai.de/, por desgracia sólo en alemán.
Fuente: Evaluación de la comisión de expertos sobre el hundimiento del U Hai, 23 de diciembre de 1966. Texto: Kai Steenbuck - imágenes: Deutsches U-Boot-Museum, Roland.h.bueb
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- Fuente:
- The sinking of U Hai. Deutsches U-Boot-Museum. (2016, November 6). https://dubm.de/the-sinking-of-u-hai/
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