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Informe:Submarino ARA “San Juan” ¿Una tragedia evitable? - Revista DeySeg Nº19

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Con las declaraciones del personal de la Armada realizadas ante la Comisión Bicameral del Congreso y la consulta con expertos submarinistas, ingenieros y técnicos, pudimos generar el presente informe para que el lector pueda sacar sus propias conclusiones acerca de la pérdida del ARA “San Juan”.

Carga de batería independiente con toma a tierra. La ventilación se logra izando el Snorkel, convirtiéndose este mástil en chimenea. La válvula E19 debe estar abierta para permitir la circulación del aire en el sector de baterías que producen hidrógeno. Las escotillas deben estar abiertas pare permitir el ingreso de aire fresco.

El día 17 de noviembre de 2018, un vehículo submarino ROV (Remote Operated Vehicle, vehículo operado a distancia) encuentra el naufragio del submarino ARA “San Juan”. A la hora indicada el oficial de la Armada Argentina a bordo de buque Seabed Constructor, describe el estado de los restos del submarino hallado a Latitud 45° 56'59.63” S, Longitud 59° 46'22.71”O a unos 940 metros de profundidad observando a través de las cámaras del minisubmarino.

“... A 22.00hs. se arribó al Punto de Interés Nro. 24, comenzando a 22.50hs el descenso del ROV, a 23.30hs. comenzó la investigación del contacto. En primer lugar se detectó un tubo de aire de alta presión sobre el fondo, consecutivo y más adelante se vieron pedazos de la libre circulación de popa. En cercanías se divisó el casco resistente en su totalidad desde popa hasta proa por la banda de estribor, observándose que no se encontraba ninguna parte externa al casco resistente adosado al mismo. El casco resistente se encuentra en una sola pieza, totalmente deformado, colapsado e implosionado y sin aberturas de consideración apreciables.
Avanzando hacia proa se pudo apreciar tres mástiles torsionados hacia popa, interpretando que corresponden a periscopio de ataque, periscopio de observación y mástil MAE. En la calo-ta de proa se observaron los tubos lanzatorpedos sin sus portas externas y la ausencia de los tanques de lastre y libre circulación. Ahora recorriendo hacia popa se identificaron el tronco de embarque de torpedos, la escotilla de baterías proa cerrada y la garita de buzos. Siguiendo hacia popa se observaron las válvulas externas de descarga de gases y lastres fijos. Cabe destacar que sobre la banda de babor del casco resistente se observa muy deformado hacia el interno, calota de proa visiblemente íntegra y compartimiento de torpedos y cámara de oficiales totalmente colapsados hacia el interno.
En cercanías de la proa, sobre la banda de babor se identificó la vela recostada sobre su banda de babor, con el plano de proa de estribor en posición a subir. Cabe destacar que la estructura de la vela se encontraba prácticamente íntegra. En cercanías de la vela se encontró la línea de eje y la hélice con dos de sus palas enterradas en el fondo y las cinco siguientes totalmente visibles.
Siguiendo hacia popa y en cercanías del casco resistente, se observaron los restos de los tanques de lastre de popa con el timón vertical y los planos de popa en posición a subir. Finalmente en cercanías del casco resistente, se observaron restos de los tanques de lastre de proa con los tubos de aire de alta presión de su interior esparcidos en las proximidades, con gran cantidad de tubos de aire y otros restos de tuberías, cadenas, amarras y pedazos de chapa.
Prácticamente la gran mayoría de los restos observados se aprecian dentro de un radio aproximado de 70 metros del casco resistente, lo que se interpreta como restos de una implosión cercana al fondo... ”




El camino del aire

Antes de ir hacia consideraciones sobre qué es lo que sucedió con la pérdida del submarino, vamos a reparar en cuestiones técnicas para tener un conocimiento más detallado de cómo pudieron haber sucedido los acontecimientos.
Cuando un submarino convencional necesita recargar sus baterías en navegación, utiliza los motores Diesel para que a través de unos generadores/ alternadores, produzcan energía para alimentar a las baterías. Estos motores Diesel necesitan de aire atmosférico para su funcionamiento y en inmersión dicho aire lo toman del exterior por intermedio de un tubo denominado snorkel.
Los submarinos de la Clase TR 1700 poseen cuatro generadores Siemens de 1100 Kw que alimentan a los 960 elementos que conforman la “batería”. Estos generadores son accionados por cuatro motores Diesel de gran capacidad de carga MTU 652 de 1200Kw a 1400RPM de 16 cilindros en “V”, dotados de sobrealimentador que aspiran, cuando están encendidos, un gran volumen de aire. Este ingresa a través del snorkel y es tomado por la tubería izable que se aloja en la vela del submarino, circula hacia popa y penetra en el casco resistente en la zona del techo del compartimiento de máquinas.


Detalle del tomacorriente del submarino empleado en puerto. Los tres enchufes son para carga de batería, otro de 250 V CC y el restante de 115/60 CA


Carga de batería como motores Diesel navegando en superficie. La válvula E19 debe estar cerrada. La ventilación ingresa por la escotilla de la vela.



El submarino no está cargando la batería y por lo tanto sus mástiles están arriados. No obstante con la conexión a tierra se mantienen los servicios de buque evitando gastar la batería. Encontrándose el mástil Snorkel arriado la válvula E19 debe estar cerrada.


Carga de batería con motores Diesel en puerto. La válvula E19 debe estar cerrada. Le ventilación interna se logra con las escotillas abiertas y la enorme circulación de la atmósfera del submarino que provoca el funcionamiento de los motores Diesel.”

Este pasaje al interior del submarino está protegido por una válvula exterior y otra interior con control de cierre automático que mantiene hermético el interior del buque del agua del mar. El snorkel en la parte superior posee una válvula cabeza, la misma contiene unos electrodos que activados por el agua de mar, produce el cierre automático del snorkel cuando es sobrepasado por el oleaje, impidiendo el ingreso de agua al interior del mismo. De acuerdo al grado de sensibilidad que dicho sistema se haya calibrado, el cierre se producirá de manera más o menos instantánea. Cabe aclarar que cuando se realiza la maniobra de snorkel con un mar movido, el submarino queda a merced del rolido y cabeceo acompañando el movimiento del mar, siendo probable que las olas puedan cubrir la entrada del snorkel.

El cierre repentino del snorkel produce un fuerte y rápido cambio de presión en el interior ya que súbitamente se interrumpe el ingreso de aire, los motores aspiran el aire del interior del submarino provocando en la tripulación una importante molestia en los oídos.

A pesar de este cierre instantáneo, con una marejada importante es posible que ingrese agua por la tubería de inducción snorkel. El agua ingresada es desviada por canalizadores, denominado separador ciclónico que deriva el agua al tanque de compenso normal “3”, si de todas formas algo de agua no fuera conducida hacia este tanque, la misma terminaría en el pozo del snorkel, (recipiente donde va a parar el agua que puede ingresar por el snorkel). Este recipiente tiene dos sensores de inundación que alertan sobre el nivel de agua e informan en la consola de control del buque, un primer nivel (alerta amarilla) que es achicado mediante el empleo de bombas hacia otros tanques en el interior del buque y un segundo (alerta roja) que sobrepasado el nivel anterior detiene automáticamente los motores Diesel.


Consola de control de ingeniería del submarino TR-1700. Debajo del brazo derecho del tripulante se observa un manifold de aire comprimido para vaciado de tanques de lastre. Se puede apreciar que el mismo se encuentra al alcance de la mano del operador.


Puesto de planos. Bien cerca de la consola de control de ingeniería y a la mano, no sólo del operador de la misma, sino de cualquier tripulante que se encuentran los manifold de vaciado de tanques de lastre. Abriendo estas llaves, el aire comprimido vacía los tanques de lastre principales y el submarino va rápidamente a superficie, esto es efectivo hasta los 200 metros de profundidad.

Cuando el submarino necesita recargar las baterías debe realizarse una serie de pasos bajo el estricto cumplimiento de un procedimiento de chequeo. Para ello el submarino pasa a navegar a plano de periscopio, eleva sus apéndices, asoma su snorkel por encima de la superficie del mar. Esto le permite no sólo alimentar de aire a los motores Diesel sino también renovar el aire interior del submarino. El aire ingresa por el snorkel y a través de una serie de tuberías es conducido al interior del submarino para renovar el ambiente y barrer las emisiones de hidrógeno que se producen al cargar la batería así como otras impurezas del ambiente confinado. Gracias a la inducción producida por los motores Diesel, este aire es absorbido por éstos produciendo una corriente continua de aire que ingresa, renueva el ambiente y alimenta los motores. Este es el procedimiento en grandes rasgos para cargar la batería en navegación.

Cuando el submarino está en puerto, la carga de baterías no se realiza con los motores Diesel sino que a través de tomas conectados a electricidad en las instalaciones Selenar en tierra. De una manera más gráfica lo podemos asemejar a cargar un celular a un toma corriente mediante un cargador.

Para esta maniobra se necesita barrer el hidrógeno que se produce durante la carga para evitar que se acumule a niveles peligrosos. Para ello el snorkel cambia su función y pasa de ser un aspirador de aire, a convertirse en chimenea para expulsarlo. Para ello es necesario abrir las escotillas de proa y popa, abrir la válvula denominada E 19 para generar un flujo de aire que ingresa por las escotillas, barre el hidrógeno de los tanques de baterías hacia las tuberías de ventilación y sale por el snorkel. La E 19 es una válvula del sistema de ventilación, que sólo se abre en puerto y antes de partir a una navegación se cierra y debe mantenerse en esta condición hasta tocar puerto nuevamente.

Estas válvulas, como todas las que tienen conexión con el exterior son de operación manual como mecanismo de seguridad. Ninguna válvula que tenga esta característica es automática. Otra medida de seguridad es que para su accionamiento poseen un volante de distinta forma para que en la oscuridad, el operador identifique si la válvula corresponde a una de combustible, agua de mar, de aire, hidráulica etc., además el volante posee una bocha para indicar que esa válvula está en contacto con el mar y que un error en su operación puede desembocar es una situación peligrosa.

Antes de iniciar una navegación un suboficial comprueba con una lista de chequeo que cada elemento del submarino se encuentre en la condición establecida por los distintos procedimientos de cada uno de los departamentos (armas, máquinas, electricidad, etc.). Una vez comprobados, el oficial responsable junto con el suboficial repiten la verificación para dar por cumplido el procedimiento. Todo es informado a su superior, cuando se reciben todos los chequeos se le informa al comandante que el submarino está preparado para iniciar la navegación.

La válvula E 19 del submarino San Juan, durante la reparación de media vida, se la retiró, se la recorrió y se controló su correcto funcionamiento. La Armada de todas formas, suministró una válvula E 19 nueva de sus depósitos, a la que el astillero verificó su estado y funcionamiento, sometiéndose a la nueva a pruebas de presión de agua que confirmaron su correcto desempeño. Ambas válvulas, la retirada del submarino y la nueva provista por la Armada recibieron el mismo tratamiento y pruebas y respondieron de acuerdo a las condiciones originales de diseño, instalándose en el San Juan la nueva.



A la izquierda sensores de gases de popa, a la derecha de proa. La caja superior es para la medición en H2, la inferios para el CO2. Estos medidores son los originales del buque.

Tablero de control del motor eléctrico de propulsión (MEP). En la parte superior izquierda hay dos tomas del sistema BIBS.

La patrulla de Julio

El submarino ARA San Juan, durante el mes de julio de 2017 realizó una patrulla de adiestramiento y control del mar ordenada por la superioridad.
La misma consistía en una navegación en tránsito hacia una zona designada donde realizaría la patrulla, controlando a los buques que en esa zona realizaban pesca para determinar si la actividad que realizaban era de carácter ilegal.

En caso que en el interior del submarino se haya generado humo, emanación de alguna sustancia irritante (cloro por ejemplo) o un inesperado incremento del CO2, los tripulantes disponen del sistema BIBS. Se trata de una tubería con aire respirable que recorre todo el interior del submarino con infinidad de picos para conectar una máscara. En la imagen, el compartimiento de torpedos, se observan varias máscaras protegidas por bolsas plásticas, la tubería con un cordón adherido para su reconocimiento en caso de corte de luz y varios picos para conexión.

Zarpó de la Base Naval Mar del Plata el 1ro. de julio de 2017, el comandante del submarino, Capitán de Fragata Pedro Fernández en el “Informe de actividades” correspondiente a la navegación que realizara entre los días 01 y 19 de julio, indica: “...se produjo una entrada de agua de mar durante comienzo de SNK en el ventilador de baterías de proa. Se decidió alejarse de la zona de pesqueros hacia el E y proceder a plano de seguridad para solucionar ambos inconvenientes.” (NdeR ...ambos inconvenientes...se refiere a otro inconveniente de menor cuantía). Más adelante detalla: “.

Durante el sexto día de navegación con el buque en maniobra de snorkel se produjo el ingreso de agua de mar al ventilador de batería de proa, consecutivo se procedió a navegar a plano profundo para ingresar al tanque de baterías y verificar el estado del mismo. No se observó ingreso de agua, normalizándose posteriormente la maniobra de ventilación. La única posibilidad es la falta de estanquidad en la válvula E19.”

Ante esta circunstancia además se debería verificar el funcionamiento de los drenajes y conductos que se encuentran antes y después de la válvula E19 para confirmar su correcta posición en condición de navegación que es abierto. A partir de este informe y considerando que en navegación la condición obligatoria, tanto en superficie como en inmersión, es que la válvula E19 se encuentre cerrada, que el agua haya atravesado dicha válvula es una falla grave que debería tener un tratamiento en puerto para subsanar el inconveniente y verificar el correcto funcionamiento. Un incidente como el relatado constituye una condición peligrosa para la Unidad. En este sentido no consta que el submarino haya solicitado un pedido de obra correctiva o verificación alguna de la válvula E19 al Arsenal Naval Mar del Plata1, ni tampoco se mencionó que la misma presentara alguna deficiencia en el detalle de informe de novedades del 1ro. de septiembre firmado por el comandante del submarino, sí hace referencia el Comandante de la Fuerza que fue revisada por la dotación del submarino.

En otra parte del informe se puntualiza: “.El 13 de julio se colocaron canister que vencerán en septiembre de 2021 y la ventilación en inmersión según la preparación de mecanismos para navegar en esa condición. Al alcanzar el nivel de CO2 en el compartimiento de proa el 0,9% se decidió modificar la posición de la válvula E19, de manera el aire del compartimento de proa pase a través de la válvula E 1 al compartimento de popa y se genere una circulación por todo el submarino a través de la porta oval del mamparo resistente. Asimismo, la válvula E192 se colocó de manera que parte del flujo que circula hacia popa se derive a la estación de absorción de CO2 de proa.” En la página 39 del informe indica: “.manteniendo la ventilación en condición de inmersión no hay flujo de aire entre ambos compartimentos estancos. Por ello, considerando que la mayor parte del personal se encuentra en el compartimento de proa, es allí donde el CO2 aumenta más rápidamente. Por lo tanto, modificando la ventilación de la manera descrita en la prueba del 13 de julio, se consigue homogeneizar la masa de aire, reduciendo la tasa de incremento del porcentaje de CO2 así como la de consumo de O2.” Este párrafo nos haría pensar que dicho proceder de alterar la condición de la válvula E19 fue realizada en más de una oportunidad y, como aclaramos anteriormente, dicha válvula desde que se inicia la navegación hasta que vuelva a tocar puerto, por normas de procedimientos, debe permanecer cerrada. Alterar esta condición en navegación, no sólo constituye un peligro para el submarino sino que además una falta grave a los procedimientos establecidos.

De lo apuntado en el informe del CF Fernández podemos apreciar que se estaría en la búsqueda de un procedimiento alternativo al habitual para la homogeneización de la atmósfera interna del submarino. La búsqueda de mejoras en los procedimientos es una medida pertinente y bienvenida, pero debe apegarse a las normas de seguridad establecidas por el diseño constructivo del submarino y cimentada por años de experiencia en su cumplimiento. Una adecuada ecuación entre riesgos y beneficios debe llegar a que los procedimientos se mejoren pero sin que éstos generen vulneraciones a la seguridad. Alterar una condición de seguridad conlleva riesgos que son necesarios velar con sumo cuidado y responsabilidad. Responsabilidad no sólo de los encargados de operar la Unidad sino también de quienes deben ejercer el control sobre estos. Un nuevo procedimiento debe ser una mejora y no constituir una situación de peligro.
Como vemos la práctica de modificar la condición de la válvula E19 de cerrada a abierta en navegación, es la presunción más fuerte del ingreso de agua del día 6 de julio, ya que como describimos al principio, con la E19 en su condición obligatoria de cerrada, el agua que pudiera ingresar realizando la maniobra de snorkel debería haber terminado su recorrido en el pozo de snorkel.
La maniobra técnica del submarino, no deja librado a la imaginación ni a la creatividad ninguno de los aspectos que tengan directa incidencia con la operación del mismo, eso es sólo dejado para las operaciones tácticas, donde la instrucción y el adiestramiento del Comandante sumado a la destreza, capacidad e iniciativa en el arte de la guerra hacen la diferencia. El reglamento de operación del buque es tácito y no deja lugar a equivocaciones, con respecto a la ventilación del buque en determinadas condiciones de navegación o en puerto indica cuadro 1.


Un procedimiento está dado por las condiciones de operación que el fabricante estipula y la experiencia adquirida con años en su implementación. Generalmente para su ejecución se utilizan planillas de chequeo para asegurar la correcta implementación del mismo. Realizar un trabajo rutinario sin su debido control puede inducir a equivocaciones, para ello luego de la verificación por parte de un tripulante del submarino, con la lista de control, se realiza un segundo chequeo con el responsable del cargo, realizándose un doble control, y por último con el oficial responsable del departamento. 

Abertura del ingreso sistema de ventilación al tanque de baterías nro. 3

De ahí que apegarse a los procedimientos es la manera normal para la operación de una máquina tan compleja como lo es un submarino, desviarse de esto puede inducir a errores involuntarios. Por ejemplo si en navegación “siempre” la nombrada válvula E19 va cerrada, una vez colocada en esa condición no se la vuelve a alterar hasta que finaliza la navegación. Ahora bien, cambiar su posición en navegación por períodos de tiempo cortos para luego volver a su condición original, es una práctica por fuera de los procedimientos y es posible que esa indebida manipulación pueda provocar errores.

¿Quién debe controlar estos procedimientos? 

Cómo vimos el comandante del submarino detalla en su informe de actividades que alteró la condición de la válvula E19 en navegación, esto es una vulneración a los procedimientos. Dicho informe está dirigido al Comandante de la Fuerza de Submarinos, con copia a los distintos Departamentos de esa Fuerza, (Estado Mayor, Secretaría General, Operaciones, Logística etc.) de forma tal que el contenido del mismo debería haber sido leído por varias personas que, según procedimientos internos de la Fuerza se debería haber alertado de esta anormalidad y tomado las medidas correctivas.

En declaraciones a la Comisión Bicameral Especial Investigadora sobre la desaparición, búsqueda y operaciones de rescate del submarino ARA “San Juan” creada por Ley 27.433, el Comandante de la Fuerza de Submarinos manifestó que el Comandante del submarino abrió en inmersión la válvula E19 y que ello no debió haberse realizado.

Al respecto transcribimos de la versión taquigráfica el siguiente diálogo:
“...Sr. Diputado Petri.- ¿Siempre en inmersión va cerrada? (NdeR: por la válvula E19)
Sr. Villamide.- Correcto.
Sr. Diputado Petri.- ¿Siempre?
Sr. Villamide.- Correcto.
Sr. Diputado Petri.- ¿En la navegación de julio no se utilizó, no se abrió esa válvula en inmersión para compensar hidrógeno?
Sr. Villamide.- En la navegación de julio, el capitán Fernández... el submarino hizo una prueba de control de atmósfera de CO2 y abrió esa válvula. Sr. Diputado Petri.- ¿En inmersión? Sr. Villamide.- Sí.
Sr. Diputado Petri.- ¿Y debió hacer eso?
Sr. Villamide.- No ”3
Esta irregularidad debería haber sido advertida mediante una circular denominada “Recomendación de Seguridad”, la que se distribuye por todo el personal submarinista para asegurar que la acción indebida no se repita. Consultados Comandantes de la Fuerza de Submarinos y Jefes de Estado Mayor retirados, manifiestan que la ejecución de una acción prohibida que vulnera la seguridad del submarino, merece además de la elaboración por parte del Comandante de la Fuerza, de la citada circular, de una sanción disciplinaria. Asimismo en la declaración testimonial ante el Juzgado Federal de Caleta Olivia, el ex Jefe de Estado Mayor de la Armada Argentina, el Almirante Srur, manifiesta con relación a este tema: “.el Capitán de Navío Flamini, cuando lo convoqué ya tenía el informe de mitad de año. Le pregunté si lo conocía y cuando lee el párrafo de la ECO 19 me dice “esto es imperdonable”, porque entendía que era una falla muy grave que podría llegar a complicar al submarino.”4
A partir de esta parte entramos en el campo de las hipótesis y como tales, las hay de mayor y menor probabilidad de ocurrencia.
El 14 de noviembre de 2017 a las 22.00, cumpliendo con su plan de comunicaciones el submarino ARA “San Juan” impone un mensaje de Intercom informando posición y seguridad. Como aconsejara el CF Fernandez en el informe de julio y fuera aceptado por el COFS de alargar los tiempos de Intercom de 36 a 48hs, la próxima comunicación debería ser el día 16 de noviembre a las 22.00. La meteorología esa noche era bastante adversa y el submarino se alistaba a realizar una recarga de baterías. En el momento que está realizando esta maniobra sufren un cortocircuito con principio de incendio en el tanque de baterías Nro. 3.

Cadena de experiencias

En las notas publicadas en las ediciones nro. 92 y 93 de esta revista, expresamos que entre una de las múltiples causas de la tragedia se encontraba la falta de transmisión de experiencias de los submarinistas más experimentados hacia los más nóveles. Navegar mucho en un corto plazo de tiempo, cómo lo realizó la tripulación del submarino San Juan aporta adiestramiento, pero la experiencia se cultiva por la transmisión de ésta y la adquisición de la propia a través de los años, una tripulación puede ser muy adiestrada pero no experimentada.
La experiencia se adquiere por intermedio de años de navegación, adiestramiento y compartiendo la veteranía de las tripulaciones “viejas” con las “nuevas”. Podemos apreciar que los submarinos de la clase TR 1700 no han tenido una alta tasa de disponibilidad desde el año 2000 en adelante (ver Defensa y Seguridad Nro. 92, Cuadro Comparación de la estimación de vida útil de los submarinos TR 1700). Como ejemplo podemos citar las palabras del ex Comandante de la Fuerza de Submarinos, CN Villamide, quien manifestó ante la Comisión Bicameral que durante su Comando al frente del submarino Santa Cruz durante el año 2010, tomó la decisión de no llevar más el buque a inmersión hasta tanto se le realicen los mantenimientos pen-dientes5. Un punto para destacar es que la insuficiente cantidad de submarinos conspira para el adiestramiento de las tripulaciones, sumado a esto una dilatada entrada a dique para que se realicen los mantenimientos necesarios, principalmente por cuestiones presupuestarias y de disponibilidad de diques, atentan contra la necesidad de mantener tripulaciones debidamente adiestradas y contra la continuidad de transmisión de experiencias. Durante los últimos 18 años han habido muy pocas oportunidades donde ambos TR 1700 hayan podido estar a plena operatividad al mismo tiempo. El periodo más crítico fue entre los años 2007 y 2014 donde la operatividad de ambos submarinos era prácticamente nula, recordemos que el submarino San Juan ingresa al CINAR para que se le efectúen los trabajos de Reparación de Media Vida (RMV) en el año 2007 y que desde ese mismo año el submarino Santa Cruz contaba con la batería al final de su ciclo de vida útil, limitándose a navegaciones en superficie a partir del 2010. Podemos observar que desde el 2007 no sólo se resintió la transmisión de experiencias sino que más grave aún la falta de adiestramiento de las tripulaciones al contar la Fuerza de Submarinos con un submarino en el astillero, otro de la misma clase que sólo podía navegar en superficie y el solitario Tipo 209 ARA “Salta” con grandes limitaciones dado su obsolescencia.

CORTE ESQUEMÁTICO DE LA VÁLVULA E19 Y SUS RESPECTIVOS DRENAJES

Multicausalidad

Cuando hablamos de multicausalidad en el desenlace de la tragedia del ARA “San Juan” nos referimos a que no hubo una sola causa para este final. Haciendo un recorrido desde los últimos instantes hacia atrás podemos afirmar lo indicado.
La apreciación más fuerte que causó el final del submarino San Juan es un evento súbito, violento, en el que falleció o se incapacitó a toda la tripulación en forma instantánea.
¿Por qué toda? Porque la mayoría de la tripulación se encuentra en la mitad anterior del submarino, la clase TR 1700 posee en su sección central hacia proa dos cubiertas, en la superior se encuentra la sala de comando y en la inferior los alojamientos de la tripulación y la sala de torpedos; el techo del tanque de baterías N° 3 es el piso de los alojamientos de la tripulación, sobre este piso se encuentra la tapa de acceso al tanque de baterías afectado por el corto circuito. La dotación normal es de 37 tripulantes, pero es habitual llevar una dotación complementaria, cursantes o fuerzas especiales para adiestramiento; la dotación original ocupan sus puestos de trabajo por turnos rotativos por tercios y salvo tres tripulantes que se encuentran en la sala de máquinas el resto está en el sector anterior del submarino.
 ¿Por qué expresamos que la incapacitó? Porque no se detectó, al menos hasta que se realicen las pericias a las fotografías tomadas a los restos del submarino, de ninguna maniobra de la tripulación para sacar al submarino a superficie soplando en emergencia los tanques de lastre, eyectar la baliza de emergencia, realizar alguna maniobra de intento de comunicación con la superficie. Recordemos que el soplado de los tanques de lastre es una maniobra de emergencia conocida y en capacidad de realizarse por cualquier miembro de la tripulación, que ante la eventualidad de la necesidad de ir a superficie en forma inmediata sacaría al submarino desde una profundidad de 40m (profundidad a la que se apreciaba que se encontraba el San Juan a partir de las 08.36 del 15/11/17) en apenas 2 minutos. Dicho evento súbito y repentino se estima como la detonación de hidrógeno producida por la batería afectada por el cortocircuito. Siguiendo con la línea cronológica inversa se aprecia que el submarino va a plano de seguridad (40m de profundidad) a partir de las 08.36 ya que a esa hora es la última en la que se observa un intento de conexión del sistema Iridium, para que esto suceda el submarino debe encontrarse en superficie o a plano de periscopio (18m de profundidad), con los apéndices en superficie (periscopio, snorkel, mástil de antenas, etc). A partir de esta hora y hasta las 10.51, hora del evento anómalo informado por el CTBTO el submarino San Juan habría estado a plano de seguridad.

¿Por qué es peligroso el hidrógeno? Las baterías de un submarino siempre producen hidrógeno. Mientras que este gas no se encuentre en concentraciones por encima del 2% en una zona confinada, su condición es segura. Pero en caso de confinamiento (como lo es la atmósfera de un submarino en inmersión con el snorkel retraído, o contenido en un ambiente reducido como el tanque de baterías) la observación y control de su evolución debe ser minuciosa para evitar que este llegue a concentraciones peligrosas.
Superado el límite del 4% las posibilidades de deflagración e incluso de detonación constituyen el peor escenario para la atmósfera confinada de un submarino ya que de producirse, el resultado inmediato es una onda de choque, generación térmica y onda expansiva con gran potencial para producir daños a personas y equipos con la consiguiente extinción del oxígeno en el ambiente. Para el control del hidrógeno el submarino contaba con un equipo de detección de gases, instalado en la RMV de moderna factura que complementaba al original del buque (ver cuadro 2).
También incluía unos quemadores para la eliminación del hidrógeno producido por las baterías, que en condiciones normales de producción de este gas, mantiene en márgenes seguros la atmósfera del buque. Por regulaciones del manual de operaciones del submarino el máximo de concentración de hidrógeno permitida es del 2%, al alcanzar este porcentaje se debe obligatoriamente ventilar el submarino.
¿Cuando se generan altas producciones de hidrógeno? Las baterías tienen su mayor producción de hidrógeno en condiciones normales de operación al finalizar su carga y al alcanzar elevados regímenes de descarga.
¿En qué condiciones de navegación se pueden producir esas circunstancias? La primera al alcanzar la carga máxima de la batería, tanto en navegación como así también en puerto, en ambas situaciones el submarino siempre está en contacto con la atmósfera exterior, en navegación el snorkel hace que ingrese aire limpio al submarino, pase por los tanques de baterías y que derive el hidrógeno producido al sector de máquinas donde es aspirado por los motores Diesel. En puerto como ya explicamos, invirtiendo el sentido de circulación de aire por el snorkel, abriendo la válvula E19, ingresando aire por las escotillas abiertas del casco pasando por los tanques de baterías y derivando el hidrógeno al exterior por el snorkel. De esta manera en ambos casos se mantiene segura y controlada la concentración de hidrógeno.
Entonces ¿Por qué se tomó la decisión de llevar al submarino a inmersión a plano 40 y por qué no se detectó o fue tardíamente detectada la concentración peligrosa de hidrógeno?
Trataremos de brindar una explicación, comencemos por la primera pregunta. El San Juan navegó, presumiblemente durante toda la noche y la madrugada en un mar de fuerza 5 (olas de 4 a 6m de altura) en plano de superficie, para dar una idea sencilla de cómo esto puede afectar a la tripulación, lo podemos comparar como si estuviéramos horas subidos a un juego de parque de diversiones llamado SAMBA, donde la tripulación está permanentemente afectada por movimientos repentinos, violentos y cambiantes con el riesgo de golpes, caídas etc. Esta situación debe haber afectado sensiblemente la condición física de la tripulación, tal como se manifestó en la comunicación entre el submarino y el Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS) de las 07.19hs en la que informan que estaban cansados y que iban a ir a plano profundo a descansar e ingresar al tanque de baterías a ver la afectación de la misma.
¿Esta fue la mejor decisión? A la luz de los acontecimientos podemos afirmar que no, pero seguramente para la tripulación era la decisión más adecuada en virtud de su estado y en la posibilidad de mensurar los daños producidos por el cortocircuito en la batería. Para entender esto hay que remitirse a la navegación de julio de 2017 que ante el ingreso de agua, aunque esta no llegó a la batería, la decisión fue de ir a plano profundo para evaluar la situación y luego subir a superficie a ventilar el buque. Esa experiencia vivida en julio, es probable que haya influído, junto con la fatiga de la tripulación a tomar la decisión de llevar el submarino a plano de seguridad.
Como antecedente directo, la única experiencia en el ingreso de agua de mar a las baterías fue en el año 1995 y el protagonista fue el propio submarino San Juan, pero amarrado en puerto. En aquella oportunidad el ingreso de agua fue por otro causal pero las consecuencias fueron las mismas, un cortocircuito en la batería. Dicha situación tardó varias horas en solucionarse (más de 48 horas) y necesitó de las utilización de todos medios disponibles en la Base Naval Mar del Plata para neutralizar el incendio.
El daño producido en las baterías de proa fue de tal magnitud que se decidió reemplazar la totalidad de la batería del submarino. Este siniestro es el único antecedente similar al del 14 de noviembre de 2017 y por sus graves consecuencias debería haberse asimilado esta experiencia para evitar y/o mitigar ante una eventualidad futura.
Para controlar un cortocircuito en la batería de un submarino hay dos caminos: el primero es inundar el tanque de baterías con agua destilada y el segundo es esperar a que la batería se descargue totalmante. Inundar el tanque de baterías en navegación requiere un volúmen de agua destilada no disponible en el buque.
La elaboración de las lecciones aprendidas es una práctica habitual para saber cómo conducirse ante circunstancias similares y estas deberían haberse puesto en práctica el 14 de noviembre.
¿Es atribución del Comandante de un buque la toma de decisiones sobre su Unidad? Desde la doctrina y en virtud del criterio profesional del Comandante, sí. ¿Debe ser esa decisión avalada ciegamente por su Comando Superior? Sabemos que no, que a pesar que el Comandante en el mar es quien mejor conoce la situación particular de su buque, siempre está subordinado a su Comando Superior. ¿Puede el Comandante de Fuerza o Superior asesorar en la toma de decisiones de un Comandante de Unidad? Ciertamente que sí y es lo que se esperaría de un Comando Superior ya que es quien posee la experiencia para asumir la responsabilidad de ese cargo. ¿La decisión de la tripulación del submarino de ir a plano de seguridad en la mañana del día 15, surgió de una decisión propia? Según se refieren de las comunicaciones entre el submarino San Juan y el COFS la decisión de ir a plano 40 es del propio submarino, sin que se apreciaran objeciones o recomendaciones de seguridad adicionales. ¿Contó el submarino San Juan con algún tipo de asesoramiento de su Comando Superior? Ante el comentario del CC Fernández de ingresar al tanque de baterías, verificar su estado y de ser posible reconectar la batería nuevamente, el Comandante del COFS le recomendó no hacerlo, además le ordenó la cancelación de la patrulla y que adoptara el AVISS más conveniente. Salvo esto no hubo otro asesoramiento. ¿Era eso todo lo que tenía para aportar el COFS, en apoyo a superar el incidente del ARA “San Juan”? Creemos que no y para ello vamos a hacer un paralelismo con la misión Apolo 13 y su fallido intento de alunizar. En dicha misión el personal de tierra fue quien diseñó y aconsejó la forma de regresar a la tierra de los astronautas. Quienes debieron operar la siniestrada nave fueron sus tripulantes pero quienes proyectaron los procedimientos para reingresar a la atmósfera fue el personal que estaba en el centro de mando.

Tanque de baterías. Apertura de ingreso y balcón de barras (sin las baterías instaladas).
Ante un incidente de las características que sufrió el submarino San Juan, lo pertinente hubiese sido haber convocado a experimentados submarinistas, sin importar la situación de revista (actividad o retirados) principalmente electricistas y en virtud de las lecciones aprendidas obtenidas del siniestro de 1995, haber brindado todo el asesoramiento y apoyo posible a la fatigada tripulación.

No era posible saber qué tan dañada había quedado la batería después del cortocircuito o si a pesar de la desconexión inicial aún había que desconectar físicamente las barras, la única manera de saberlo era ingresando al tanque de la batería, pero ello era imposible con el submarino navegando en superficie o a plano de periscopio. Para esa labor debían ir a plano de seguridad para independizarse del movimiento de la superficie, y realizar una engorrosa y pesada tarea de desmontar las tapas de ingreso al tanque de baterías.

Con respecto a la concentración peligrosa de hidrógeno, una parte de la respuesta está unida al párrafo anterior ¿El cortocircuito podría haber dañado los sistemas de medición de hidrógeno? Una primera respuesta podría ser que sí y que la tripulación no lo hubiese detectado, en principio porque el submarino estuvo navegando ventilando el buque. Una vez llevado a la condición de navegación en inmersión para dirigirse a plano de seguridad, una conjunción de cansancio de la tripulación con otros factores (equipo de detección de hidrógeno dañado por el cortocircuito) hayan confluido en una acumulación peligrosa de este gas, en el confinado ambiente del tanque de baterías, hasta alcanzar una concentración de detonación. Desde que el submarino pasa a plano 40, aproximadamente las 08.40 hasta el evento de la implosión, las 10.51 transcurren unas dos horas.

Ubiquémonos entre las 22.00 del 14 de noviembre y las 08.36 del 15 de noviembre. ¿Por qué se produce el cortocircuito en la batería de proa? Cómo primera respuesta podemos decir que fue por el ingreso de agua de mar al tanque de baterías. ¿Pero es posible que ello ocurra? ¿Existen elementos técnicos para que esto no suceda? Por lo informado por la tripulación del submarino San Juan el cortocircuito se produjo por la entrada de agua de mar, por el sistema de ventilación al tanque de baterías Nro. 3 que produjo un principio de incendio en el balcón de barras de baterías. Desde un punto de vista técnico, sin mediar ningún vicio oculto, la única posibilidad que esto haya sucedido, es que hayan fallado todas y simultáneamente las barreras físicas para el ingreso de agua, con las que cuenta el submarino entre el snorkel y el tanque de baterías.
Decimos todas porque en el camino para que el agua llegue hasta la batería, la misma debe atravesar una serie de elementos mecánicos encargados de impedir que el agua alcance las baterías. Entre estos elementos se encuentran, la válvula cabeza en el extremo superior del snorkel encargada de impedir que el agua ingrese por el snorkel, el separador ciclónico en la tubería de inducción del snorkel, que deriva el agua no retenida al tanque de compenso normal 3, un drenaje en la salida de la válvula E19 (Flap de salida snorkel) y una tubería en la entrada de la E19 que conduce el agua al pozo del snorkel y la válvula E25 (Flap cambio). Además de estas barreras mecánicas, los drenajes, que deben estar abiertos, cumplen la función de alerta visual ya que si cayera agua por los mismos indicaría que hay agua en un lugar donde no debería haber. Asimismo otro sistema de alerta indica el nivel de agua del pozo de snorkel.
Es por eso que indicamos que debería haber una falla simultánea de todos los sistemas, si bien técnicamente ello es posible resulta muy poco probable.
Otra posibilidad es que se hayan operado indebidamente algunas válvulas del sistema de ventilación y modificado su condición para ventilación del buque durante la navegación en inmersión con snorkel y motores diesel cargando baterías.
Para la primera posibilidad (falla simultánea) según lo declarado por el CN Villamide, no existe registro alguno que haya ingresado agua al tanque de baterías en un submarino en navegación en oportunidades anteriores, salvo el siniestro de 1995 pero que la misma fue estando el submarino amarrado a puerto y con la válvula E19 abierta 6. Para la segunda posibilidad (operación indebida) nos remitimos al informe de actividades correspondiente a la navegación realizada entre los días 01 y 19 de julio citado anteriormente, (ver “...El 13 de julio se colocaron canister que vencerán en septiembre de 2021.”). Según consta en este documento, se modificó la condición de navegación en inmersión de la válvula E19 de cerrada a abierta. Siendo ésta la posibilidad de mayor probabilidad de ocurrencia para que haya ingresado agua hasta la batería.


Siguiendo con la hipótesis de mayor probabilidad de ocurrencia ¿Es posible que se hayan vuelto a operar indebidamente las válvulas de ventilación? No hubo una apercibimiento formal para que se sigan rigurosamente los procedimiento normados, por tal motivo si se estaba en la etapa de pruebas de un nuevo procedimiento de compensación de atmósferas internas del submarino y el Comando Superior estaba al tanto del mismo, no se aprecia impedimento alguno para que se vuelva a realizar.

En la patrulla de julio el ingreso de agua al ventilador de proa se produjo durante el inicio de snorkel del sexto día de navegación, hasta ese momento habían realizado ocho maniobras de snorkel sin registrar ningún inconveniente de este tipo. Producida la entrada de agua, es evidente que de alguna manera se soluciono el ingreso de la misma, ya que se completó la navegación y se realizaron 19 maniobras de snorkel hasta volver a puerto sin registrarse novedades.
Es de destacar que de haber continuado con el ingreso de agua era probable que hubiese superado al ventilador y alcanzado el tanque de baterías. Por tal motivo es de suponer que se detectó donde estaba la falla, que según el Comandante del submarino se creía que se debió a la falta de estanquidad de la válvula E19. Se debió comprobar que ya no había más ingreso de agua y se continuó con la navegación normalmente.
Cabe preguntarse cómo se comprobó el correcto funcionamiento de la E19 en navegación, o si la misma fue abierta para ecualizar atmósferas como una maniobra de prueba previa a la que se detalla en el Informe de Actividades, (ver “.El 13 de julio se colocaron canister que vencerán en septiembre de 2021.”) y que la falta de estanquidad pudo haberse debido a una incorrecta manipulación de la válvula y advertido de esto se corrigió su manejo.

A las 22.00 del 14 de noviembre el submarino San Juan emite un mensaje de posición y seguridad de acuerdo al plan de comunicaciones establecido, e inicia la maniobra de snorkel para ventilar el buque y recargar las baterías. A las 23.42 del mismo día el submarino realiza una llamada de voz por telefonía sate-lital informando que habían tenido un incidente y que se encontraba controlado. Este mensaje es efectuado 1 hora y 42 minutos después de su anterior comunicación. En ese lapso de tiempo se infiere que se produjo el incidente, se controló el principio de incendio producido en el tanque de baterías Nro. 3, se aprecia que se debió solucionar el ingreso de agua, ya que si la misma hubiera seguido ingresando al tanque de baterías, el cortocircuito se hubiera incrementado, se desconectó la batería de proa del tablero general, se dirigió el submarino a superficie y se procedió a ventilar el mismo. Volviendo a la navegación de julio, el ingreso de agua al ventilador de proa se produjo al inicio del snorkel. Por el tiempo transcurrido, entre el incidente y la comunicación, se observa que el 14 de noviembre también podría haber sido al inicio del snorkel. Ambos incidentes tiene un mismo origen, ingreso de agua de mar por el sistema de ventilación. El submarino San Juan entre la partida de la Base Naval Mar del Plata el 25 de octubre y el día del incidente, el buque debió haber realizado no menos de 20 maniobras de snorkel, que si sumamos las de la navegación de julio ese número se incrementa en 27 veces, realizando entre ambas navegaciones aproximadamente unas 47 maniobras de snorkel, presentando un incidente en sólo dos oportunidades.

Responsabilidades en la pérdida del Submarino San Juan

De acuerdo a lo descripto podemos llegar a conclusiones en la cadena de responsabilidades en la tragedia, con distintos grados de compromiso siguiendo en la línea de la multicausalidad. A cada uno de estos ítems detallados a continuación se le puede otorgar un porcentaje de las causalidades de la pérdida del submarino, hasta completar el 100%. El lector, a su propia interpretación podrá atribuirle a cada uno de ellos el porcentaje que crea más acertado a su parecer. 

A. Submarino ARA “San Juan” 

• Ante una grave avería, como es la de un cortocircuito con principio de incendio que ocasiona la pérdida del 50% de su capacidad de propulsión, se hace la consulta sobre la ubicación de los barcos de superficie pero no se solicitó efectivamente su ayuda. Si bien el San Juan informa que la avería había sido controlada, la experiencia del incidente de 1995 tendría que haber alertado que en aquella oportunidad hasta que la batería no se descargó totalmente no se pudo controlar el incendio. Sin poder saber el grado de afectación que la batería tenía, ni poder físicamente desconectar todos los elementos necesarios porque para ello deberían irremediablemente dirigirse a plano de seguridad, con el consiguiente riesgo que la batería dañada produzca grandes cantidades de hidrógeno que no era posible eliminar. El pedir apoyo de una unidad de superficie configuraría como una opción conveniente.

• Tomar un rumbo en alejamiento del continente hacia aguas profundas y alejándose de la posibilidad de un apoyo de superficie. Correr el temporal con rumbo 080° le permitía al submarino una navegación más favorable en las condiciones en que se encontraba el mar, pero utilizar una deriva al contrarrumbo 260°, capeando el temporal si bien le confería una navegación más dificultosa lo acercaría a aguas menos profundas y a la proximidad de la flota de superficie.

• Pasar a inmersión con un cortocircuito latente en su batería. Dirigirse a plano de seguridad probablemente haya sido una de las decisiones más difíciles de tomar. La profundidad les transmitía a la tripulación seguridad y serenidad al desentenderse de la tormenta de la superficie, les permitiría descansar y evaluar los daños, pero el riesgo también podría aumentar con una batería a menos del 50% de su capacidad y además dañada con alta probabilidad de producir hidrógeno en exceso. 

B. Comando de la Fuerza de Submarinos 

• Aceptar la participación de una unidad a su mando de una prolongada navegación de adiestramiento teniendo sumamente atrasadas las tareas de mantenimiento en dique. 
• Habiéndose enterado por el propio informe del Comandante del San Juan que en la navegación de julio vulneró un procedimiento de seguridad reglamentario, no consta- por las propias palabras del Comandante de la Fuerza en la Comisión Bicameral- , que haya tomado medidas concretas al respecto. 
• Ante tal situación, no hay constancia de la generación del documento denominado Recomendación de Seguridad para que sea leído y acatado por todos los submarinistas en actividad. En este punto también podría caber responsabilidad en el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza y entre todos los altos oficiales que tomaron conocimiento del informe de Julio del Comandante del submarino San Juan. 
• Ante las dos veces que desde el submarino San Juan se le consulta por la ubicación de las unidades de superficie, no preguntar el motivo de dicha consulta ni ofrecer al submarino apoyo de dichas unidades. 
• Ante una grave situación de una nave bajo su comando podría haber conformado un comité de crisis con personal experimentado, en actividad o retiro para asesorar la toma de decisiones del Comandante del submarino. En las cercanías de la Base Naval Mar del Plata viven muchos submarinistas retirados que podrían haber sido convocados. 
• No mantener una comunicación continua y permanente con el submarino a lo largo de la noche con apoyatura técnica para la observación de la evolución del incidente, manteniendo el Intercom inicial, sólo para ser reducido a 36 horas mediante mensaje de las 08.27 del día 15/11. 
• La mayor parte de las comunicaciones obedecen a procedimientos, que si bien son de necesaria obligatoriedad, los mismos no colaboraron para afrontar el incidente, como por ejemplo, solicitarle al submarino el pedido de cambio de AVISS en vez de imponerlo directamente, como así también el mensaje del COFS a la Inspección General de la Armada en la mañana del 15/11 mediante un mensaje secreto de carácter administrativo, no constituyendo el mismo de imperiosa importancia para la solución del siniestro. 
• No recomendar al Comandante del submarino para que el buque permanezca en superficie ante el incidente más peligroso que puede tener un submarino, el cual es un incendio producido en la batería. 
• No adoptar una actitud más activa durante las primeras horas de la crisis, dejando en manos de la fatigada tripulación la resolución a adoptar para superar el incidente. 
• Autorizar la participación del submarino ARA “Salta” el cual no contaría con las condiciones de mantenimiento adecuadas para afrontar una ejercitación de esa magnitud 7. Como confirmación de lo anteriormente mencionado cabe destacar las palabras del Ministro de Defensa Oscar Aguad ante la Comisión Bicameral, apenas cinco meses después de la intervención del submarino ARA “Salta” en las maniobras de noviembre 2017: ”...El Salta es muy difícil que pueda volver a navegar.”8 
• De acuerdo a lo indicado en el manual de operaciones del submarino, este señala claramente que debe observarse de manera frecuente la concentración de hidrógeno en diversos puntos de la nave, advirtiendo la peligrosidad del incremento de su concentración a partir de 2%. Teniendo en cuenta que un cortocircuito en la batería produce una descarga abrupta de la misma y que ello genera una alta producción de hidrógeno, desde el COFS, por lo que se infiere de las manifestaciones de los interlocutores en las comunicaciones de esa madrugada, no se consultó, ni se asesoró por este delicado asunto. 

C. Comando de Adiestramiento y Alistamiento 

• Durante el mayor ejercicio anual de todo el componente naval, ausentarse de su puesto de Comando junto a su segundo en línea de responsabilidad para asistir a otras actividades, con una Unidad bajo su comando en medio de una avería grave. 
• Informar a sus superiores, el Jefe de Estado Mayor de la Armada y a su segundo, aproximadamente 37 horas después de haberse iniciado la crisis. 
• Ordenar al COFS la realización de una patrulla de control del mar con una unidad submarina9, a pesar de la negativa sugerida por la más alta autoridad de la Armada, su Jefe de Estado Mayor General. Con respecto a dicha participación el JEMGA detalla: “...hablo con Lopez Mazzeo en alta voz y en presencia de Dutto, donde le sugerí que por ser fin de año y con una dotación poco adiestrada, la operación de patrulla no se hiciera. El me respondió que comprendía. Entonces le envié a Lopez Mazzeo un mensaje naval pidiendo que me respondiera respecto de la asignación de los recursos enviados por Pesca; me contestó por el mismo medio sobre los buques que harían patrulla, no estando el submarino entre ellos.”10 

D. Jefatura de Estado Mayor General de la Armada 

• No ejercer el Comando de la Armada ante la crisis del submarino ARA “San Juan”, con determinación, liderazgo y la firmeza que su cargo amerita. 
• Por sugerir y no ordenar de acuerdo a su criterio profesional. 
• De su declaración testimonial surge que la ARA tiene a los efectos prácticos un doble Comando: uno en la figura del JEMGA, sólo en aspectos administrativos y formales y otro en Comandante del COAA en la faz operativa, donde al primero se le informa sólo si el subordinado así lo desea. 

E. Ministerio de Defensa 

• Aceptar un cargo de semejante responsabilidad sin tener la menor formación en el tema. 
• Formar su gabinete con funcionarios sin la preparación y experiencia necesaria en el área de Defensa.
• Incapacidad manifiesta para afrontar la crisis como consecuencias de la pérdida del submarino 

F. Institucionales 

• Pasar de una planificación estratégica en 1974 para que la Armada disponga de 6/8 submarinos, tal vez uno de ellos nuclear, con la posesión de un astillero especializado para la construcción de los mismos, a una situación de debilitamiento progresivo del Arma Submarina.


Lo indicado se basa en:

- Interrupción de la construcción de tres submarinos, en distintas etapas de fabricación, en el astillero Domecq García. 
- La interrupción en la fabricación de los submarinos indujo al poder político al cierre del astillero y de la fábrica de torpedos (EDESA). 
- Baja del submarino ARA “San Luis” con sólo 15 años de servicio el que requería reparaciones que se podrían haber realizado en el propio astillero Domecq García. 
- Reparación de media vida sin modernización de sus sistemas del submarino ARA “Salta” en 1995 en el astillero Domecq García. 
- Reparación de media vida sin modernización de sus sistemas del submarino ARA “Santa Cruz” en 2001 en Rio de Janeiro, Brasil. 
- Reparación de media vida sin modernización de sus sistemas del submarino ARA “San Juan” en 2015, en el astillero Alte. Storni (ex ADG). 
- Desguace del buque dique ARA “Y-1” el que podría haber sido mantenido a bajo costo y no perder la posibilidad de realizar las carenas en la Base Naval Mar del Plata. 
- Tardía reposición del buque de salvamento de submarinos ARA “Comandante Irigoyen” por el aviso ARA “Bahía Agradable” de recientes reparaciones pendientes desde su incorporación. 
- Ampliar la cantidad de buques pertenecientes a la propia Armada en la Base Naval Mar del Plata sin un readecua-miento acorde de su arsenal naval especializado en submarinos. 
- No haber ejecutado una correcta planificación de los mantenimientos de las naves pertenecientes al Comando de la Fuerza de Submarinos, llegando a estar la misma varios años con escasa y/o nula operatividad. 
- Como consecuencia del punto anterior haber perdido la transmisión de la cadena de experiencia del personal experimentado a las generaciones futuras de submarinistas. 
- Pérdida indefinida de la capacidad antisubmarina desde la salida de servicio de los torpedos ASW Mk 37. 
- No haber realizado un programa de reemplazo de los poco confiables torpedos SST-4. 
- La Armada Argentina es la única en el mundo que ha dado de baja prácticamente sus submarinos de la Clase 209. 

G. Políticas 

• Para referirnos sólo a la etapa democrática, todos los presidentes ubicaron a personas no capacitadas en el Ministerio de Defensa. 
• Debilitamiento de la Defensa Nacional por destrucción por cuestiones ideológicas a todo lo atinente a las Fuerzas Armadas, aún en los momento de crecimiento económico. 
• Ser el poder político de la Nación incapaz a lo largo de cuatro décadas de establecer una política coherente y perdurable en materia de Defensa. 
• No establecer un mecanismo de adaptación de las FFAA a los tiempos corrientes. 
• Reactivación del astillero de submarinos sin un programa de construcción y mantenimiento sostenido en el tiempo y por ende sin definición en cuanto que hacer con el submarino “Santa Fe” construido al 70% desde la década del 80. 
• En 1974 la Argentina invertía el 2.5% de su PBI en Defensa y sólo había un 5% de pobreza. En los últimos 30 años la inversión en Defensa se redujo a menos del 0.8% del PBI pero significativamente la pobreza se incrementó en la actualidad hasta alcanzar un 30% de los argentinos. 
• Para la democracia la Defensa Nacional parece haber sido una molestia a tal punto de dejar a la Nación en virtual estado de indefensión. 
Parte del diálogo entre el Diputado Grandinetti y el Capitán Villamide:

“...Sr. Diputado Grandinetti.-La pregunta: ¿hay algún registro de pedido de recorrido o reparación por medio de una tarjeta SOC al arsenal de la Base Naval de Mar del Plata sobre esta reparación, sobre esta válvula?
Sr. Villamide.- No, el buque no hizo un pedido de obra correctiva. La verificó y.
Sr. Diputado Grandinetti.- ¿Tampoco hay registro de que la tripulación no haya realizado algún tipo de trabajo en esa válvula?
Sr. Villamide.- ¿Cómo?
Sr. Diputado Grandinetti.- ¿Tampoco hay registros que la tripulación haya realizado algún tipo de trabajo en esa válvula? Sr. Villamide.- No, pero hay miembros de la dotación que quedaron que dicen que se trabajó, que se verificó el cierre de la válvula.

DUDAS DEL NAUFRAGIO

Otra posible hipótesis se puede plantear a partir de la observación del naufragio realizada a través del ROV y al análisis que surge de la inspección de los restos. En el relato del hallazgo, se menciona que tanto los planos de la vela, como así también los de popa están en posición a subir. A menos que un programa de simulación demuestre que por la dinámica de la caída hasta el fondo, los planos adoptaron esa actitud, una posibilidad es que hayan sido operados por la tripulación para dirigir el submarino hacia la superficie. De esta observación surgen varios interrogantes, ¿Es posible que por alguna repentina causa la tripulación haya intentado llevar el buque a superficie, empleando los planos de profundidad, pero que no llegaran a la misma? ¿Esa causa podría haber sido la detección del incremento de hidrógeno? Es probable ¿Habrán soplado también los tanques de lastre? Consideramos que no. De haber soplado los tanques de lastre, el submarino adquiere flotabilidad positiva y ascendería hasta la superficie. Esta otra hipótesis también está unida a la principal, detonación de hidrógeno, pero que el incremento de este gas fue detectado y el submarino adoptó actitud a subir pero que la detonación del hidrógeno los encontró intentando volver a superficie.

Equipo detección hidrógeno

El equipo original de control de atmósferas del buque cuenta con dos estaciones de medición, una a proa y otra a popa, a los que llegan una serie de tuberías que recorren los distintos locales del submarino. Estas estaciones poseen una bomba de vacío y unos manifolds para la selección de los locales que se requiera sensar, el aire es aspirado por estas bombas, recorre la tubería y es sensado en la estación de medición. Los manifolds correspondientes a los tanques de baterías están permanentemente abiertos y sen-san constantemente la concentración de hidrógeno de los mismos. La muestra de aire es tomada del techo de las cuatro esquinas de cada tanque. Las estaciones de medición poseen una alarma lumínica en cada una de ellas y otra que se representa en la consola control de buque, la misma se activa al alcanzar una concentración de hidrógeno del 2%.

El equipo instalado en la RMV es un equipo digital que cuenta con 16 cabezales de medición que están alojados en cada punto que se requiera sensar. Estos están unidos a una consola de representación por medio de un cableado específico recomendado por el fabricante de los equipos que poseen una tecnología para impedir ruidos electrónicos o eléctricos que pueden significar una variación en la medición. La Armada le solicitó a Drager (quien ha provisto a una gran cantidad de buques de guerra los sistemas de detección de gas) las soluciones implementadas por ésta para la medición de gases, en los submarinos clase 212 y 214. En el caso específico del hidrógeno, el equipo utiliza en cada cabezal de medición un sensor catalítico, que trabaja tomando un gas patrón del ambiente, lo analiza, y esa medición la traslada en forma electrónica hacia las consolas de representación que están alojadas, una en proa y otra en popa. Esta consola posee tres indicadores de alerta, alarma 1, alarma 2 y una tercera que marca falla de funcionamiento. Si el equipo no funciona por algún motivo una alarma lumínica y sonora, va a dar una alerta para que se verifique qué defecto está teniendo. Por ejemplo ante una saturación de hidrógeno el equipo va a informar falla, se debe proceder a realizar una acción detallada en el manual de procedimientos -ventilación del sensor y demás- para que siga funcionando en condiciones normales. En caso de falla de algún sensor, la fábrica recomendó tener ocho cápsulas de sensores de hidrógeno para reemplazo. Las alarmas se setean por debajo del límite de peligrosidad que es del 4%. Generalmente, se coloca la primera al 10% y la segunda alarma al 50% del peligro de explosividad. En la sala de comando se instaló un tablero con la representación gráfica de la distribución de todos los sensores con una señal lumínica y numérica en caso de falla o alarma de lo sensado en cada local. La recomendación del fabricante es una calibración mínima anual y dos como máximas por el mismo período, habiéndose realizándose una en junio de 2017.

Notas

1. “...Esa válvula puede no estancar por dos motivos: porque no estanca la válvula o porque está mal operada. El capitán Villamide lo llamó específicamente al capitán Fernández con el informe en la mano y le pidió las explicaciones, y el capitán Fernández en ese momento, el 5 o 6 de septiembre, le dijo que estaba solucionado el tema con la ECO 19, sin requerir un pedido de trabajo en Arsenal... ” Declaración del CA Lopez Mazzeo (Comandante del COAA) ante la Comisión Bicameral Especial Investigadora sobre la Desaparición, Búsqueda y Operaciones de Rescate del Submarino ARA “San Juan” 12-06-2018 - Versión taquigráfica. “...En cuanto a la válvula Eco 19, que es una válvula que en rigor es una válvula que se utiliza solo en puerto para ventilar las áreas separadas y en navegación es una válvula que debe estar cerrada, si bien dice que por ahí pudo entrar agua, no hay ninguna obra correctiva después de esa navegación en la que haya solicitado una reparación de esa válvula. En particular, puntualmente con esta válvula -porque sabía la sensibilidad del caso y las consecuencias que podía traer- me tomé el trabajo de consultarles a todos los operarios del arsenal Mar del Plata para saber si habían sido llamados por algún personal subalterno o algún oficial o algo para ver si sobre esta válvula habían pedido apoyo o mantenimiento. Es de suponer o se entiende que esa válvula la unidad la revisó antes de la zarpada. De hecho, desde esta navegación hasta el último contacto que hemos tenido en puerto no hubo más una indicación de que esta válvula tuviera un mal funcionamiento.” Declaración del CA Malchiodi (Jefe de la Jefatura de Mantenimiento de Arsenales) ante la Comisión Bicameral Especial Investigadora sobre la Desaparición, Búsqueda y Operaciones de Rescate del Submarino ARA “San Juan” 1206-2018 - Versión taquigráfica. 

2. Con respecto a este párrafo, “Asimismo, la válvula E19 se colocó de manera que parte del flujo que circula hacia popa se derive a la estación de absorción de CO2 de proa” es probable que en este párrafo se indicara indebidamente a la válvula E19 ya que la misma solo tiene dos posiciones, abierta o cerrada. La válvula que tiene la posibilidad de derivar flujo de aire en más de una dirección es la E25 (Flap de cambio) la misma posee tres posiciones, Carga independiente, Navegación con snorkel y Navegación en inmersión. 

3. Declaración del CN Villamide ante la Comisión Bicameral Especial Investigadora sobre la Desaparición, Búsqueda y Operaciones de Rescate del Submarino ARA “San Juan” 2606-2018 - Versión Taquigráfica. 

4. Declaración Testimonial del Almirante Marcelo Srur ante el Juzgado Federal de Caleta Olivia, https://www.infobae.com/politica/2018/04/19/exclusivo-la-declaracion-completa-del-ex-jefe-de-la-armada-por-el-ara-san-juan/

5. “...En el año 2009, debía reparar el Santa Cruz de vuelta y no lo hizo y, en el 2010, yo tomé el comando y consideré, en base a mi criterio, mi experiencia y que ahí había muchas reparaciones que no se habían hecho -el “San Juan” acababa de salir de la media vida-, en ese caso, en el Santa Cruz, yo decidí, por supuesto con la consulta a mi Comandante de Fuerza de Submarinos que él navegó también conmigo, que el buque ya no debía ir más a inmersión, pero lo que configuraba un marco distintos en aquel momento era el estado de la batería que era vieja.” Declaración del CN Villamide ante la Comisión Bicameral Especial Investigadora sobre la Desaparición, Búsqueda y Operaciones de Rescate del Submarino ARA “San Juan” 26-06-2018- Versión Taquigráfica. 
6. Con respecto al incidente del submarino “San Juan” del año 1995 el Comandante del COFS aclara “...Hay una recomendación de seguridad de cuando en algún momento se produjo un ingreso de agua a raíz de otra maniobra y llegó a una de las baterías del submarino. Es una recomendación de seguridad en puerto donde dice por qué llegó el agua, qué maniobra se hizo y por qué llegó el agua a la batería, que llegó también a través del sistema de ventilación por una válvula que tuvo un problema; una válvula... Creo que estaban haciendo una maniobra de achique en la cual, como el buque estaba en puerto, también estaba en la condición -tal cual decía el doctor Tagliapietra- en puerto, estaba abierta la válvula ECO 19, y por ahí fue el.” Declaración del CN Villamide ante la Comisión Bicameral Especial Investigadora sobre la Desaparición, Búsqueda y Operaciones de Rescate del Submarino ARA “San Juan” 26-06-2018- Versión Taquigráfica. 

7. ORDEN DE OPERACIONES DEL COMANDO DE LA FUERZA DE SUBMARINOS N° 04/17 “C”, contribuyente a la ORDEN DE OPERACIONES DEL COMANDO DE LA FLOTA DE MAR N° 14/17 “C”. Etapa 4: “Despliegue Rincón-Golfo Nuevo” participa (SUSA) - NdeR SUSA: Submarino Salta. Con respecto a las condiciones de mantenimiento del submarino ARA “Salta” el Comandante del COFS manifiesta: “... Eso casi seguro, porque es el submarino Salta el que no podía ir, estaba circunscripto a aguas alrededor de Mar del Plata.” en otra parte amplía: “...Tiene limitaciones con la vida útil de la batería. Esta información es equivocada, porque creo que fue una confusión probablemente que se haya generado con el submarino Salta, tal cual fue en la resolución de suspensión cuando se hizo referencia a la observación dos y era la del submarino Salta y no del “San Juan”...” Haciendo referencia al estado de la batería del submarino Salta en Declaración del CN Villamide ante la Comisión Bicameral Especial Investigadora sobre la Desaparición, Búsqueda y Operaciones de Rescate del Submarino ARA “San Juan” 26-06-2018 

8. Senado Argentina, canal de Youtube, ARA “San Juan” 1604-18 PARTE 1 / 2 - 


9. ORDEN DE OPERACIONES DEL COMANDO DE LA FLOTA DE MAR N° 14/17 “C” 
10. Declaración Testimonial del Almirante Marcelo Srur ante el Juzgado Federal de Caleta Olivia, https://www.infobae.com/politica/2018/04/19/exclusivo-la-declaracion-completa-del-ex-jefe-de-la-armada-por-el-ara-san-juan/


Fuente : Revista Defensa y Seguridad Nº19

Por Diego Díaz y Ricardo Burzaco 

Fotos: Martín Otero y archivo de autores

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1:350,1,1ra Guerra Mundial,12,214,1,218SG,1,2da Guerra Mundial,47,3D,1,667BDRM,2,Abel Basti,1,ABYSS,1,accidente submarino,65,ACTUV,3,Adaptado,1,Adiestramiento,15,Adolf Hitler,1,AE1,1,Africa,3,AIP,13,Akula,4,Alanger,1,Alberto Guglielmotti,1,Alejandro Amendolara,1,Alemania,28,Alexander Nevsky,1,alistamiento,1,Almanaque 2016,1,Almirante Merino" (BMS-42),3,AMRJ,3,Amur 1650,3,Angelo Nicolaci,1,Aniversa,1,Aniversario,18,AnnualEx,1,ARA Salta,17,ARA San Juan,63,ARA San Luis,24,ARA Santa Cruz,11,ARA Santa Fe,19,ARA Santiago del Estero,5,ARC Bolivar,1,ARC INdomable,9,ARC Intrepido,11,ARC Pijao,9,ARC Tayrona,9,ARCH SS-20 Thomson,11,ARCH SS-21 Simpson,15,ARCH SS-23 O´Higgins,3,Argelia,4,Argentina,191,Argerlia,1,Armamento,19,Arnaldo Funes,1,Artico,1,ARV Caribe S-32,2,ARV Carite,1,ARV Carite S-11,1,ARV Sábalo S-31,1,ASDIC,3,Asia,41,ASMAR,5,ASMAR.,1,Asociación Submarinistas Alemanes - VDU,1,Asociación de Oficiales Submarinistas del Perú,1,ASR-II,1,ASW,12,Atlantic Coach 2015,1,ATP-10,1,ATP-57,3,Australia,22,Autralia,4,AUV,4,AWS,13,BAE SS-101 Shyri,29,BAE SS-102 Huancavilca,12,BAE Systems,4,Balao,1,Baltico,2,BALTOPS,1,Bangladesh,2,BAP ABTAO,2,BAP Antofagasta,5,BAP Arica,4,BAP CHIPANA,4,BAP Ferre,1,BAP Pacocha,9,BAP Palacios,1,BAP S-31 Angamos,7,BAP S33Pisagua,5,BAP SS-49 La Pedrera,1,BAP SS35 ISLAY,3,Base Naval Contralmirante Agustín Armario,1,Base Naval Mar del Plata,2,Base Naval Talcahuano,2,Baterias,9,Belgorod,1,bentos,3,Bester-1,4,Black Shark,1,BNS Joyjatra,1,BNS Nabajatra,1,BOGATUN,1,Botadura,6,Brasil,88,Brummel Vazquez,1,Buceo,1,Bulavá,6,búsqueda y rescate,50,Buzos tacticos,2,C-3,1,C-4,1,Callisto,3,CAMNE,1,Canada,8,CARI,1,Carlos Damelio,1,Cartago,4,Cascos y Estructuras,11,Cassidian,1,ceremonias,42,certificación de una escotilla,1,Certificaciones,1,Ceuta,1,Chief,2,Chile,96,CHILEMAR,9,China,29,Christian Alfredo Widmann,2,CIA,1,Cine,9,Cine y Series,2,Clase 035G,2,Clase 093,1,Clase 093G Shang,1,Clase 600,5,Clase A26,8,Clase Astute,2,Clase Attack,1,Clase Chang Bogo - III,2,Clase Collins,4,Clase Columbia,1,Clase Dapnhé,1,Clase Echo,1,Clase Fateh,1,Clase Foxtrot,3,Clase Gotland,2,Clase Jin,1,Clase Juliett,2,Clase Kalvari,2,Clase Kobben,1,Clase Los Angeles,2,Clase Romeo,1,Clase S-70,4,Clase S-80,5,Clase Sierra,1,Clase Soryu,9,Clase SX 506,1,Clase Tikuna,1,Clase Trafalgar,1,Clase Tupi,2,Clase Typhoon,1,Clase Ula,2,Clase Upholder,4,Clase Varshavianka,2,Clase Victoria,2,Clase Virginia,6,Clase Walrus.,3,Clase Whiskey,3,Clase Yuan,1,Cofs,4,colisión,14,Colombia,50,Comandante,2,Comandantes,1,Comando de la Fuerza de Submarinos.,1,Comandos Anfibios,1,Comics,1,cómics,3,COMPUTEX,1,Comunicaciones,4,condecoraciones,2,Consola de Gobierno,1,Control Averias,1,Control del Mar,1,Convertidores,1,corea,2,Corea del Norte,7,corea del sur,20,Cosme Garcia,1,COSPAT,1,Crocodile,1,CSS Hunley,2,CTBTO,2,Curiosidades,2,Curso escape,3,cursos,7,D-26 Bouchard DEBU,1,Daewo,2,DAMEN,1,Daniel Prieto,7,DAPHNE,1,DARPA,1,Das Boat,1,Datos Subs,2,David Claudio Lagar,4,DCNS,14,decomisos,3,DEFENSA ANTIAEREA SUBMARINA,1,Delfines,1,DeltaIV,2,Desguace,1,DESI,25,detección subacua,2,DEYSEG,1,Dianca,1,Diego Quevedo Carmona,2,Diesel Electric Submarine Initiative,1,Dique Young,1,DISSUB,3,Dmitri Donskoy,2,Documental,7,Dolphin II,6,Dr Pablo Castro,25,Drones,5,DSME,5,DSRV,2,Dynamic Manta,7,Dynamic Monarch,1,Dynamic Mongoose,5,ECA Group,3,Eckernförde,1,Ecuador,35,Egipto,6,Ejercicios,81,ELBIT SYSTEMS,1,Electricidad,2,Electronica,6,elSnorkel,14,Emden,1,emergencia submarino,22,En Astilleros,27,enigma,3,Enrico Toti,1,Entretenimiento,3,Entrevistas,2,Erich Saumeth,1,Escape de Submarinos,4,Escenarios,1,escotilla de rescate,1,Escuadrón de Submarinos,2,Escuela de Submarinos,18,España,92,Especialidades,15,ESPS Tramontana,1,Estrecho de Ormuz,2,Eterna patrulla,1,Euronaval 2014,1,Europa,5,eventos,12,EXPODEFENSA,1,Exponaval,5,F21,1,Facundo Rovira,1,Falkland 1982,1,Fateh,3,Felix Artuso,5,Ferre,1,Fincantieri,1,Firmas Acusticas,1,Fleetex,1,Flota Rusa del Norte,1,Flotilla de Submarinos,3,FORONAVAL,1,fotos,2,Foxtrot,3,Francia,12,FRANCISCO FERNÁNDEZ MATEOS,1,Francisco Guido Rossomando,10,Fuerza de Submarinos,2,fuerzanaval.com,1,Fuerzas especiales,1,fumar,2,G7a,1,Gabler,2,General Dynamics Electric Boat,1,Ghadir-955,1,Gibraltad,1,Giorgias,1,Golfo de Persico,1,Gonzalo Salinas,1,Gorka L Martínez Mezo,8,GPS,1,Grecia,7,Grupo Naval (DCNS),2,Grytviken,3,Guerra Antisubmarina,6,Guerra Civil,1,Guerra Electronica,1,Guerra Fria,9,Guilherme Poggio,3,Gunther Prien,2,Guppy,6,H-3 Rucumilla,1,habitabilidad,1,HDW,4,Héctor Galisteo Streeksoff,1,helices,4,Helicopteros,1,Heraldica,1,hidroacústica,1,HIPOPÓTAMO,1,Historia,120,HMAS Collins,1,HMAS Dechaineux,1,HMAS Farncomb,2,HMAS Onslow,1,HMAS Sheean,1,HMCS Chicoutimi,1,HMCS Windsor,1,HMS Ambush,4,HMS Artful,2,HMS Astute,4,HMS Audacious,2,HMS Audacius,1,HMS Conqueor,2,HMS E5,1,HMS Ocelot,1,HMS Onyx,2,HMS Superb,1,HMS Talent,2,HMS Tarpoon,1,HMS Trenchant (S91),1,HMS Triumph,1,HMS Valiant,1,HMS Vanguard,1,HMS Vengeance,1,HMSC Chicoutimi,5,HMSC Victoria,1,HMSC Windsor,1,Hobby,2,Hoggar-032,1,holanda,11,Homenajes,4,HQ-186 Da Nang,2,HQ-187 Ba Ria-Vung Tau,2,HS Katsonis (S-123),1,HS Matrozos (S-122),1,HS Papanikolis,1,HSwMS Gotland,1,Huancavilca,2,HY-80,2,Hyatt (SS-23),2,HYDRA,1,I-400,3,I-52,1,ICEX,1,ICN,5,IDAS,1,Impresos,2,Incendio,4,incidentes,2,Incorporacion,8,India,29,Indonesia,11,Indra,1,Industria Naval,325,Infografias,9,Ing Carlos E. Torres,7,Inglaterra,3,INS ARIHANT,4,INS Drakon,1,INS Kalvani,3,INS Kalvari,1,INS Khanderi,1,INS RAHAV,1,Ins Sindhudhvaj,1,INS Sindhurakshak,3,INS Vela,1,Iran,7,IROV,1,ISA,2,ISMERLO,6,ISN Dakkar Tz-77,1,Israel,8,Issac Peral,3,Itaguaí,3,Italia,23,ITS Scire,2,Jangbogo II,1,Jangbogo III,3,Japon,26,Japón,1,Javier Navia,2,JL-2,1,Jorge A Ricaldoni,1,José Javier GUERRERO DEL CAMPO,7,José María Ramírez Iglesias,1,Juan Carlos Federico Blume Othon,2,juegos,5,Juliett,1,Juliett 484,1,K-19,3,K-266,1,K-27,1,K-3,1,K-322 Kashalot,1,K184,1,Ka-27,1,Kaiten,1,Kambala,1,Karl Flach,4,KIEL,2,Kilo,17,Kniaz Pozharski,1,kockum,2,Kólpino,1,Kongsberg.Kongsberg,1,Krasnodar,2,KRI 404 Ardadedali,1,KSS-II,1,KSS-III,2,KTA Naval System,1,kursk,8,LAAD,1,Lada,4,Lanzamientos,5,Latinoamerica,367,Le Terrible,1,Lewis Mejía Prada,1,liam nisson,1,Libros,4,Lic Bakic Guillermo,5,Lockheed Martin.,1,Los Flota,1,LR5,1,Luis Enrique Velez Roman,3,Luiz Padilha,1,magnetohidrodinamica,1,Malvinas 1982,77,manteniemiento,4,mantenimiento,2,mar negro,4,Marcelo Malara,1,Maria Petkovic,1,Mariano Sciaroni,17,Marruecos,1,Martín Piazza,1,MASSEVEX,1,Mediterraneo,1,MESMA,1,Methanol,1,Mexico,2,midget,1,Mini Submarinos,7,Ministro de Defensa,1,Misil,1,Misiles,5,Mistral,1,MK-48,1,MLU,2,MO-103,1,Modelismo,1,Modelismo cratch,1,Modelismo Kits,3,Modelismo Papel,1,Modernizacion,1,Mujeres en submarinos,26,Musa,1,NATO Submarine Rescue System (NSRS),1,Naufragios,3,nautilus,1,Naval Group,7,Navantia,6,navegacion,1,Navegación,1,Nerpa,1,Nevesbu,1,NICOMEDES SANTA CRUZ,1,Niteroi,1,Noruega,9,NRP Arpao,1,NRP Tridente,8,O´Brien (SS-22),2,Oberon,3,Obnisk,1,Ocean Infinity,3,Oceania,2,Oceano (S-118),1,Ocio,38,OpenDays,1,OPERACIÓN “HOKEHAMTON”,1,Operacion Baldur,1,Operaciones de combate,3,Operaciones de Inteligencia,2,Operaciones Submarinas,4,Optronico,2,ORION,1,ORP Kondor,1,ORP Sokol,1,Oscar,2,Oscar Filippi,1,OTAN,39,Otto Kretschmer,1,Ouarsenis-031,1,p,2,P-3 Orion,1,P-8A Poseidon,2,Pakistan,3,Panama,1,Panorama,39,Patrulla de Guerra,1,pecio,1,pecios,11,Peral,1,Periscopio,3,Peru,85,Peter Mulvany,1,Pietro Venuti (S 528),1,PIlas de Combustibles,1,Podmoskovie,1,polonia,7,POLYPHEM,1,Portugal,12,POSYDON,1,Precursores,11,Propulsion,20,PROSUB,28,Proyecto 09852,1,Proyecto 636,5,Proyecto 636.1,3,Proyecto 636.3,6,Proyecto 75I,1,Proyecto 941,1,Proyecto 949,1,proyecto 955 Borei,8,Proyecto 971,1,pruebas de mar,1,Publicaciones,6,Punta Arenas,1,R-29,1,Reino Unido,11,Relato,2,Relato de Guerra,4,Reparaciones Media Vida,2,Reportajes,1,rescate submarino,6,Reserva Naval,1,Revista Naval,1,Revistas,1,Ricardo Burzaco,1,RIMPAC,4,Rio III,1,ROASW,2,Roberto Marcelo Paz,20,Rodríguez Labandera,2,Roger L. Cotrina Alvarado,1,ROKS Dosan Ahn Changho (SS-083),1,Rosoboronexport,1,ROV,1,Royal IHC,1,Royal Navy,24,Rusia,131,S-10,1,S-1000,3,S-110 Glavkos,1,S-20 Humaita,1,S-21 Tonelero,1,S-30 Tupi,2,S-32 Timbira,5,S-33 Tapajo,3,S-353 PREVEZE,1,S-354 SAKARYA,1,S-355 18 MART,1,S-356 ANAFARTALAR,1,S-41 Humaitá,1,S-61 Delfin,2,S-62 tonina,3,S-71 Galerna,3,S-72 Siroco,1,S-73 Mistral,4,S-74 Tramontana,4,S-80,26,S-80Plus,1,S-81,1,S-81 Isaac Peral,1,S-BR2 Humaitá,1,S-BR2 Humaitá S41,1,S1 Santa Fe,2,S102 Charlotte Maxeke,1,S11 ARA Santa fe,2,S12 ARA Santiago del Estero,1,S161 BNS Nabajatra,1,S162 BNS Joy Jatra,1,S2 Santiago del Estero,2,S20,1,S3 Salta,2,S42 (864),1,S529 Romeo Romei,2,Saab,5,Sábalo(S-31),4,SAES,16,salvamento,2,Santiago Aversa,1,SAR,5,SARMISS,2,SARSAT,1,SARSUB,13,satelite,1,Saukko,1,SBR-1 Riachuelo S-40,11,SBR-2,1,SBR-3 Tonelero,1,scapa flow,2,Scire,1,Scorpene,18,Scratch,1,SEA1000,1,Seabed Contructor,1,sebastopol,1,Sekiryu SS-508,1,sener,2,SenToku,1,Ser Submarinista,132,Serie 60,1,Series TV,1,Shkval,2,Shortfin Barracuda,2,SIFOREX,1,Silent Hunter,1,SIMA,4,Simuladores,5,Simuladores PC,2,Singapur,3,Sistemas de combate,4,Sistemas de Gobierno,1,Sistemas de Propulsión,1,SITDEF- PERU,1,Smer,2,SMEREX,1,smg macallé,5,SMG Scire,1,SMX-26,1,SNB Alvaro Alberto,1,SNLE,1,snorkel,2,Sonar,27,SRC,1,SRDRS,2,SRV,3,SS 078 Yu Gwan-sun,2,SS Carrera,8,SS-508 Sekiryu,1,SS-510 Shoryu,1,SS-791 Hai Shi,1,SS-792 Hai Pao,1,SSBN James Madison,1,SSK,1,SSK SS-511 Oryu,1,SSK tikuna,3,SSN,1,SSN-791 Delaware,1,SSN-792 Vermont,1,Stari Oskol,1,STIRLING,1,STM,1,STN Atlas Elektronik,2,SUBCOMP,1,subdiex,11,Submarine Rescue Diving and Recompression System,1,Submarine Rescue Vehicle,1,submariner memorial,2,submarinistas,1,Submarino,3,Submarino Diesel,12,Submarino Museo O'Brien,8,Submarino Nuclear,43,submarino siniestrado,1,Submarinos,3,Submarinos de ataque,1,Submarinos de Bolsillo,1,Submarinos Diesel,8,Submarinos Hundidos,50,Submarinos Museos,41,Submarinos Nucleares,13,Submarinos R/C,14,Submarinos Rusos,47,SUBP-SS (Rt) JORGE ECHEVERRIA M,2,Subs en Guerra,51,Sudafrica,2,suecia,12,Supercavitacion,2,Sydney Sonartech Atlas,1,Tailandia,2,Taiwan,7,Tamoio S-31,3,Tandanor,1,Tapajo,1,Tarantinos,4,TCG GUR,1,Tebaldo RICALDONI,2,Tecnologia,200,Thales,1,THE PERISHER,7,ThyseenKrupp,4,tikuna,1,Tipo 041,2,Tipo 209,35,Tipo 209P,5,Tipo 212,1,Tipo 214,12,Tipo VIIB,1,Tipo098,1,Titanic,1,TKMS,9,Tomas Ramiro Pérez Romero,3,Tonina,1,Torpedos,22,TR-1700,2,TR1700,1,tragedia,1,Tramontana,1,Triatlon,1,Trident,2,Tripulacion.,1,TTC Ayelén Gagliolo,1,TTC Marina Roberto.,5,TUP,1,Turquia,8,TYpe 206,6,Type 206A,3,Type XXI,2,Typhoon,7,U-10 S189,1,U-156,1,U-250,1,U-307,1,U-31,1,U-32,1,U-33,1,U-34,1,U-35,2,U-36,2,U-455,1,U-47,1,U-530,8,U-537,1,U-576,1,U-581,1,U-65,1,U-87,1,U-9,1,U-977,8,U-Boat,16,U-boats en Latinoamerica,9,U206,1,U212,21,U214,1,U216,1,U36,3,UBoat,45,Ucrania,2,UFEM,1,Uniformes,1,Unitas,3,URSS,9,US navy,37,USA,2,USNavy,72,USS Bonefish SS-582,1,USS Clagamore (SS-343),1,USS Columbia (SSBN 826),1,USS Connecticut (SSN 22),1,USS GUARDFISH,1,USS Gurnard,1,USS Herring,1,USS Illinois (SSN 786),1,USS Jacksonville (SSN 699),1,USS Lamprey,1,USS Ling,1,USS MIAMI,2,USS Montpelier,1,uss ohio,1,USS Scorpion,2,USS Seawolf. (SSN 768),2,USS Skipjack,1,USS South Dakota,1,USS South Dakota (SSN-790),2,USS Springfield (SSN-761),1,USS Thresher,4,USS Wyoming,1,UUV,4,UVV,3,V2,1,valdivia,1,vehículos submarinos no tripulados,4,Veliki Nóvgorod,1,Venezuela,22,veteranos,1,vida a bordo,3,Videos,34,Vietnam,11,Visitar un submarino,1,Vistas a submarinos,1,Walrus,6,Walter,1,Yasen,5,Yuri Dolgoruki,2,Zaporozhie,1,
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www.elSnorkel.com : Informe:Submarino ARA “San Juan” ¿Una tragedia evitable? - Revista DeySeg Nº19
Informe:Submarino ARA “San Juan” ¿Una tragedia evitable? - Revista DeySeg Nº19
Con las declaraciones del personal de la Armada realizadas ante la Comisión Bicameral del Congreso y la consulta con expertos submarinistas, ingenieros y técnicos, pudimos generar el presente informe para que el lector pueda sacar sus propias conclusiones acerca de la pérdida del ARA “San Juan”.
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