Base de submarinos de Kiel, 5 de julio de 1941. Un solitario U-boot avanza hacia mar abierto en lo que es su primera patrulla de guerra, en la vela se encuentra un joven kapitänleutnant llamado Ernst Baver. Su zona de patrulla abarcara, entre otras rutas, la ruta de los convoyes HG y OG, Reino Unido – Gibraltar y viceversa. Durante este tiempo formara parte de una manada de lobos en la que se incluirá a otro protagonista de esta historia, el submarino italiano Guglielmo Marconi y que operara conjuntamente con los alemanes en la denominada por ellos, attaco a branco di luppi.
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| Convoys en la Segunda Guerra Mundial |
Base de submarinos de Kiel, 5 de julio de 1941. Un solitario U-boot avanza hacia mar abierto en lo que es su primera patrulla de guerra, en la vela se encuentra un joven kapitänleutnant llamado Ernst Baver. Su zona de patrulla abarcara, entre otras rutas, la ruta de los convoyes HG y OG, Reino Unido – Gibraltar y viceversa. Durante este tiempo formara parte de una manada de lobos en la que se incluirá a otro protagonista de esta historia, el submarino italiano Guglielmo Marconi y que operara conjuntamente con los alemanes en la denominada por ellos, attaco a branco di luppi.
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| kapitänleutnant Ernst Bauer Comandante del U-126 |
-AAALARM!!!- Un timbre extremadamente chillón recorre las entrañas del sumergible que lleva varias horas en superficie con los motores diesel arrancados. Dentro del estrecho submarino una carrera desenfrenada por parte de la tripulación libre de servicio los lleva a la proa del mismo para ayudar al submarino en su inmersión. Estos segundos son la diferencia que hay entre la vida y la muerte, y el comandante lo sabe, por eso pone a prueba a sus hombres en un ejercicio más de los tantos realizados en los entrenamientos, solo que a partir de ahora lo aprendido será vital para su supervivencia.
A bordo del U-126, 18 de julio de 1941, tras bordear el Reino Unido e Irlanda, en un punto en medio del Atlántico Norte, su capitán ordena poner rumbo a la zona de patrulla asignada. Hasta ahora la navegación desde la salida de Kiel ha transcurrido sin novedad. A mas de 2000 km de allí, en la capital de España, como en muchas capitales de provincia, sumergida en el aniversario de tan señalada fecha, un hombre de mediana edad y bien arreglado hacia acto de presencia en la embajada francesa de Vichy solicitando un encuentro con el agregado naval.
Dos días después de este misterioso encuentro en Madrid, en la mar, el U-126 a la una de la madrugada, estando en superficie y de camino a su zona, avistaba un buque de bandera británica llamado Canadian Star en ruta de Liverpool a Auckland, vía Panamá. Tras poco más de una hora de seguimiento es atacado con el cañón durante diez minutos, alcanzándolo con tres impactos sobre el blanco y rompiendo el contacto al observar una mayor velocidad de este sobre el submarino.
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| Canadian Start. City of Vancouver Archives, CVA 447-3771 |
Tres días después de este fallido ataque, de nuevo en Madrid el embajador británico, Sir Samuel Hoare, enviaba un telegrama inquietante al Secretario de Estado en el Foreign Office. Un problema muy serio le había surgido, el SIS sin haberle consultado, había enviado a Madrid a un sujeto francés llamado Claire en una comisión secreta de la Royal Navy, pasado información al agregado naval francés de la embajada de Vichy de las actividades británicas en España y otros lugares.
Esto le hacia tomar dos caminos que le planteaban un serio dilema por lo que pedía instrucciones, apremiándole en una respuesta pues el individuo tenia que pasarse el jueves a retirar su pasaporte, es decir, al día siguiente. Capturaba o mataba al francés, poniendo en riesgo la operación, o dejarlo actuar llegando a Francia y poniendo en riesgo la organización británica en España o de alguna otra estación. Pues pensaba que cualquiera de las mediadas que planteaba podía sacar a la luz métodos torpes, peligrosos e irresponsables del SIS, que podían poner en peligro y al descubierto cosas de la estación española.
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| Charles Edouard Pierre Lablache-Combier www.specialforcesroh.com |
Para conocer la identidad de este individuo nos tenemos que remontar a junio de 1940 cuando Francia capitula a los alemanes. El llamado Claire Paul levy no se llamaba así, era su nombre adoptado bajo una falsa identidad proporcionada por el Special Intelligence Service. Su nombre verdadero era Charles Edouard Pierre Lablache-Combier, un francés nacido el 30 de octubre de 1897 en Mont-de-Marsan (Landes) , casado y padre de una niña, quien a los dieciocho años había entrado a servir en la marina francesa tomando parte en la Primera Guerra Mundial.
Tras una excedencia de tres años, que se tomo en 1929, volvió al servicio activo acabando sus días de marino, antes de ser reclutado por los ingleses, al servicio de las Fuerzas Navales de la Francia Libre, donde asumió el mando, siendo capitán de corbeta, del destructor francés Leopard. Su destino embarcado duro muy poco, pues el 3 de octubre de 1940 cesaba de comandante del destructor, para pasar a servir en el SIS como comandante de la Royal Navy, pasando por Lisboa antes de llegar a Madrid en julio de 1941.
El Almirantazgo y el SIS se habían fijado en el por un detalle que les llamo la atención en los tiempos tan difíciles en los que se vivía. El personaje en cuestión había reñido con su superior, el almirante Muselier a causa de una falsa posición hacia los intereses franceses de Vichy, todo ello atendía a una maniobra para desprestigiarlo y hundirlo. Efectivamente, el almirante fue arrestado el 1 de enero de 1941 tras registrar la policía su casa y haber encontrado una carta en la que Muselier reconocía haber recibido 2.000 libras esterlinas a cambio de informar a Vichy acerca del ataque británico contra Dakar. Una trama contra él que acabo con los verdaderos culpables de esta entre rejas, Howard y Treize, hombres de confianza del coronel Passy y del propio general de Gaulle. Este detalle de confianza le valió para pasar a servir, antes de convertirse en agente de campo, en la Royal Navy y en concreto a bordo del HMS Repulse
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| Graham Stewart Menzies. Wikipedia |
Retomando el hilo de la historia, la respuesta de Londres no se hizo esperar y esta llego al día siguiente el mismo jueves 24 de julio a escasos minutos de las trece horas. En primer lugar el más alto representante del SIS, C, código empleado para el director, Graham Stewart Menzies, informaba a Hore que si llamaba a la embajada se le entregase un mensaje de Londres para él. Un mensaje que la Estación del SIS en Madrid tenía ya en su poder. Después se pedía que no se le proporcionase más datos de la organización, salvo la identidad del Jefe de la Estación de Madrid y lógicamente lo que hubiese sido trasmitido ya.
En el Atlántico dentro de la derrota de los convoyes HG y OG, a escasos minutos para entrar en la madrugada del 28 de julio, el U-126 lanzaba cuatro torpedos contra el vapor británico Erato a 200 millas del Cabo Finisterre. Este barco, perteneciente al convoy OG69 con destino a Gibraltar, seria alcanzado de muerte yéndose a pique dejando nueve muertos y treinta y tres supervidentes que serian recogidos por el escolta HMS Begonia quien los conducirá a la roca.
Ya en agosto, dos nuevos sumergibles saldrían de patrulla, el día 1 el Giuseppe Finzi para operar en un área a cien millas del Cabo de San Vicente, y el día 3 el Guglielmo Marconi al mando del capitán de corbeta Paolo Pollina, en un área a 200 millas del Estrecho de Gibraltar. Ambos habían dejado la base de Betasom en Burdeos, nombre dado por los italianos a la base que les acobijo.
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| Burdeos, base de Betasom. Foto USMM |
Llegados a este punto hay que hacer una aclaración de cómo los submarinos obtenían su información para posicionarse reuniendo manadas de lobos para atacar los convoyes. En el caso que nos afecta, y valido para otros lugares, en los convoyes que salían de Gibraltar o llegaban a este puerto, contaban con agentes infiltrados y de aviones de exploración y/o ataque distribuidos en bases a lo largo del cinturón del Atlántico. En el caso particular de Gibraltar, se contaba con la extensa Red Bodden en un área de paso en las principales rutas marítimas del Mediterráneo y África ( ver Operación Falaise, espias y uboat en el estrecho de Gibraltar)
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La cobertura aérea dentro del paraguas en aquellas latitudes concretas era responsabilidad del I Gruppe de la Kampfgeschweder 40, operando en la base de Bordeaux-Merignac en el Sur de la costa atlántica francesa, unidad equipada con aviones FW200 Condor. Estos aparatos atacaban a los barcos y daban las posiciones para que las manadas pudiesen mas tarde posicionarse en sus derrotas. Winston Churchill los llamó "Scourge of the Atlantic" por su participación en la batalla del Atlántico a lo largo de la guerra.
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| Lugar desconocido en el Atlántico, un Focke Wulf 200 Condor derribado por un Lockheed Hudson del 233 Squadron. El convoy que estaba atacando se puede ver en el horizonte. ww2today.com |
Introduciéndonos de nuevo en la historia con un resumen, el amigo Claire sufrió durante sus días en Madrid un seguimiento especial donde se confirmaron los temores británicos, llegando la hora de poner en marcha el plan establecido de antemano si se confirmaban sus actividades. El 4 de agosto mientras el U- 126 y el Guglielmo Marconi confluían hacia una misma área, desde el Foreing Offcie, su Secretario de Estado enviaba una nota personal y secreta al embajador en Madrid apoyándolo por al manera en la que había gestionado el asunto y trasmitiendo que “C” lamentaba lo ocurrido reconociendo los errores habidos en todos los aspectos, en la elección del personaje y su falsa apariencia con la que había engañado a todos.
Pero “C”, y algún que otro podían respirar tranquilos… de momento. El día que piso Claire a la embajada para recoger el pasaporte que había solicitado, fue abordado por dos agentes de la estación de Madrid quienes le redujeron. Entrada la noche, en la puerta de la Embajada, un Chevrolet de cinco plazas color azul oscuro y con matricula diplomática, aguardaba con el motor arrancado. Inconsciente y sedado con morfina, Claire y sus acompañantes entraron en el vehículo el cual comenzó a circular por las calles de Madrid buscando la salida de la carretera de Andalucía.
En Gibraltar, destino de nuestro de vehículo, los agentes españoles como alemanes tenían mas trabajo del habitual y propio del momento cuando se avecinaba la salida de un convoy al Reino Unido. La Red Bodden y los agentes trasmitían la información recopilada de los barcos en una laboriosa ejecución que permitía a las manadas de lobos posicionarse en las rutas de los convoyes. La suerte quiso que en el convoy HG69, que salio el 28 de julio y formado por 14 buques, todos ellos llegasen a su destino. No así Claire, que fallecería durante el trayecto como consecuencia de un golpe en la cabeza proporcionado por la culata de un revolver. Suceso este que altero al embajador en Madrid al tener conocimiento y llevo, de su puño y letra, a escribir una protesta al Secretario de Estado del Foreing Office expresando su malestar por la chapuza.
Durante la primera semana de agosto muchas cosas pasaron, una de ellas pudo provocar un incidente diplomático entre España y el Reino Unido que afortunadamente acabo bien. El día 6 de agosto una pequeña embarcación procedente de la costa marroquí llevaba rumbo a Gibraltar cuando en el Estrecho fue rebasada por un buque de la Armada Española, sospechando algo raro, su comandante ordeno invertir el rumbo y la siguió durante unos minutos. Pasado este eterno tiempo, invirtió el rumbo y dejo seguir a la embarcación con su curso produciendo un alivio en esta, pues en realidad se trataba de una operación clandestina que llevaba a dieciséis soldados evadidos de los campos de internamiento de Vichy en la zona de Marruecos. En otro suceso, como veremos, no habrá tanta suerte. Alertados en la embajada francesa de Madrid de haber perdido a su contacto y posiblemente por las actividades de los espías distribuidos en la capital, el caso Claire se hizo publico salpicando las ya de por si tensas relaciones hispano-británicas.
Mientras alertados desde Gibraltar, la Red Bodden entraba en funcionamiento y trasmitía nuevos datos acerca de la salida de un convoy. En el Atlántico las maquinas enigmas de los submarinos descifraban los mensajes y estos ponían rumbo a toda maquina hacia sus nuevas posiciones desde los lugares donde se hallaban. El día 9 de agosto el grupo Süd, formado por los U-93, U-94, U-109, U-124, y los solitarios U-126, Giuseppe Finzi y Guglielmo Marconi, se hallaban desplegados formando un arco en la entra del Estrecho de Gibraltar que abarcaba desde el Sur del paralelo de Casablanca al Norte del paralelo de Sines, en Portugal.
Ese día las estaciones de la Red Bodden comenzaban a trabajar sin descanso. A las 2100 horas el HMS Faulknor, insignia de la 8ª Flotilla de Destructores, abandonaba la roca reuniéndose durante la madrugada del día 10 con el resto de los escoltas y buques del convoy que habían abandonado el puerto. Formado el convoy y navegando en demanda del Reino Unido, a las 1402 horas, el HMS Avon Vale avistaba por la amura de babor del convoy un submarino en superficie a 8 millas, el HMS Faulknor y HMS Avon Vale iniciaron una carrera a 20 nudos atacando con cargas de profundidad el lugar donde se había visto sumergirse el submarino. Tres horas y media después los destructores abandonaban la búsqueda y se incorporaban en su posición dentro del convoy, mientras el submarino HMS Clyde que había acompañado al convoy en su salida volvía a Gibraltar.
Durante la madrugada el día 11 de agosto, a la 0145 horas, el jefe de maquinas del Empire Hurst, James Henrry Birch, informaba a su capitán de una avería en la maquina que obligo al buque a reducir su andar, descolgado del convoy HG70 quedo escoltado por el arrastrero Lady Hogarth. A las 0335 horas el submarino italiano Guglielmo Marconi iniciaba el ataque contra dos escoltas del convoy OG70, las corbetas HMS Convolvulus y HMS Depford, lanzando dos torpedos contra esta ultima sin éxito
A las 0800 horas aparecieron en escena los primeros destructores que escoltaban de vuelta al convoy OG70, Media hora después sobrevoló un FW200 Cóndor del IKG40 el convoy reclamando la corbeta HMS Begonia varios impactos en el avión, el cual se retiro sin daños graves. Entrada la tarde, de nuevo el HMS Avon Vale avisto un submarino en superficie por la banda de babor del convoy iniciando la caza junto con el HMS Encounter. El rezagado Empire Hurst, falto de protección, no se salvaría de la acción alemana y un FW200 Cóndor acabaría con él. Cargado con 3704 toneladas de mineral de hierro y con una tripulación de 30 hombres y cinco artilleros, 26 se hundirían con el barco.
El día 12 de agosto, las corbetas del 32º Grupo de Escoltas y los destructores HMS Deptford y HMS Encounter , que habían dejado el convoy HG70 para acompañar al OG70 a Gibraltar, abandonaban el puerto para proporcionar de nuevo pantalla antisubmarina acompañados de un avión Catalina del 202 Squadron de la RAF. Mientras dos FW200 Condor volvían a volar a cinco millas del convoy, al otro lado de los Pirineos, Radio France, retransmitía el siguiente comunicado donde llegaría a media Europa.
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| North Front, Gibraltar. http://ww2today.com/ |
“El Servicio de inteligencia británico ha sido culpable de un ultraje que ha provocado una protesta del Gobierno español.
El capitán de la marina francesa, Blache-Combier, que llegó a Madrid hace un tiempo, vino de Inglaterra de dónde después de haber sido encarcelado por los británicos se escapó.
El capitán La Blache-Combier, partidario leal del mariscal Petain, fue internado durante varias semanas en Gran Bretaña, logrado la obtención de un pasaporte falso con el nombre de Clarie Paul Levy, con la ayuda del cual viajó a Portugal y de ahí a Madrid, Allí se hospedo en el Hotel Nacional, e inmediatamente se puso en contacto con el Embajador, Piétri y el agregado naval francés.
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| Fraçois Piétri 1932. Wikipedia. |
Mientras tanto, la Embajada de Gran Bretaña detecto su presencia en la capital española, y temiendo revelaciones incriminatorias, ordenaron al Servicio de inteligencia secuestrarlo. Dos agentes ingleses, Langley y Harry, le pusieron una trampa y lo secuestraron en un coche donde lo drogaron.
Él se dio cuenta como el coche pasó y paro por un pequeño pueblo en Andalucía. Zafándose de sus captores trató de atraer la atención de la gente gritando. Los ingleses declararon a los testigos "que era un miembro de la embajada que se había vuelto loco y lo llevaban a un sanatorio”. Como el Capitán se hizo violento, los ingleses, bajo el pretexto del darle ayuda médica, le administraron una segunda inyección bajo la mirada de los testigos presentes.
Otra vez desvalido, el capitán fue llevado al coche y rápidamente conducido a Gibraltar. La embajada francesa en Madrid esta preocupada por acto de secuestro. El Gobierno español podría tomar todas las medidas necesarias para prevenir una repetición de tales acontecimientos. "
Como se ve un relato rico en detalles e imposible de haberlo imaginado a no ser que el nido de espías que era la capital española hubiese sabido de los movimientos. Unos movimientos que eran controlados por ejemplo, por citar algunos, desde la empresa Pieles S.A., tapadera de la Sección VI de información extranjera de la SD. Otro ubicado en la Compañía Telefónica en la Gran Vía, lugar desde donde se pinchaban los teléfonos de las embajadas en Madrid con ayuda de técnicos del Abwehr. O por agentes tan variopintos como F7124, también llamada Westmisnter, que no era otra que Coco Chanel de visita por la capital en agosto.
Si bien hubo respuesta española a este suceso en las más altas instancias, en lo que respecta al ciudadano de a pie, carecía de cualquier información propia de la censura del momento. En la capital, un periódico como el ABC no hizo referencia a lo ocurrido durante los días posteriores de darse a conocer la noticia desde Radio France, como dato curioso a destacar y que no se puede relacionar con los hechos descritos, nos encontramos con un aviso el día 13 de agosto de la Dirección General de Seguridad. Este informaba a los madrileños, dueños de garajes y automóviles, que se tenían que presentar en las oficinas habilitadas para control de los mismos, así como de dar cuenta de entradas y salidas de sus locales durante las últimas veinticuatro horas.
Mientras, la guerra en el mar continuaba y nuestro convoy HG70 no se encontraba a salvo aun. La línea de U-boot y sumergibles italianos se había desplazado hacia el Norte siguiendo el rastro de su presa, algunos de los submarinos continuarían su persecución llegados a un punto y otros volverían a su base en la costa francesa. Caso del U-94 que el día 14 pasaba cerca de La Coruña donde se encontraba el general Franco embarcado en el Canarias presenciando unos ejercidos navales junto a varios destructores y el crucero Cervera. Algo mas al sur, el mercante de bandera yugoslava Sud que se había descolgado del convoy poniendo rumbo a Halifax fue interceptado por sus presas. Al mediodía fue atacado con un torpedo, que fallo, procedente del Guglielmo Marconi. Lo que le obligo a disparar con su cañón de cubierta recibiendo numerosos impactos, mas tarde, se le uniría el U-126 donde el Sud recibiría 33 impactos mas de cañón. Herido de muerte, el golpe de gracia se lo daría el submarino alemán con un torpedo
Al día siguiente la embajada británica en Madrid recibiría información sobre el contenido de la emisión de Radio France del día 12 con los sucesos de Claire y donde a partir de esta fecha se vivirían intensos cruces de mensajes, junto con encuentros, diplomáticos. Para entonces “C” recomendaba en los dos sentidos, tanto en Madrid como en Londres, que se negasen los hechos ante cualquier pregunta procedente de la embajada española o del Ministerio de Exteriores.
La postura adoptada por los británicos produce un roce con los franceses. Cinco días de dar instrucciones para que se negase el suceso, el embajador francés había visitado al Ministro de Exteriores británico quejándose del silencio británico. Este se comprometió ante el francés que su embajador en España, una vez finalizado su viaje a San Sebastián, retomaría el caso con interés. Samuel Hoare daba su postura y la del Ministro, en un mensaje personal, al Subsecretario permanente del Foreing Office donde expresaban ambos que la actitud del silencio era la correcta, pues consideraban que si se hablaba y se negase los hechos a la vez, se corría el riesgo de entrar en terreno peligroso. Madrid se planteaba por primera vez el traslado de Langley, uno de los agentes conocidos por la radio y prensa, así como sustituir el vehículo empleado.
Dos días después llegaba a Madrid la aprobación del Subsecretario permanente del Foreing Office hacia la postura del silencio. Aprobaba el traslado sugerido de Langley y quedaba en el aire el de “L” del que no tenía una respuesta, todo esto consensuado con “C”. Sobre el vehículo veía bien que no regresase a Madrid y que si se tenía que comprar uno nuevo, esta no tenía que aparecer reflejado en el libro de gastos. Sobre este último punto le pedía tiempo para estudiarlo poco a poco. El caso de “L”, siglas empleadas en el SOE para planificación e inteligencia, en este caso podría tratarse del responsable de la sección en Gibraltar, tal vez el tal Harris al que se hace mención. Este mismo día, 23 de agosto, el convoy HG70 llegaba a Liverpool con el resultado de la perdida del barco de bandera yugoslava Sud y el británico Empire Hurst.
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| Ian Lancaster Fleming. http://www.ianfleming.com/ |
En septiembre, el nueve, mientras la guerra seguía con su curso y nuevos convoyes salían y entraban de Gibraltar, bajo el acecho de las manadas de lobos marinos, era presentada en calle Fernando el Santo de Madrid, un nuevo memorandun sobre el caso Claire por la embajada francesa. A mediados de noviembre, se expedía una letra de cambio para la adquisición de un nuevo vehículo para la embajada. Un vehículo que no se recibirá hasta diciembre, un NASH de 27 HP, seis cilindros, color azul y cinco plazas, matriculado G2926.
El caso Claire quedaría silenciado ante las presiones de las autoridades francesas y de la familia por poco tiempo. Seria el comandante Ian Lancaster Fleming, en la División de inteligencia Naval, quien urdiría el plan, por orden superior, que pusiese fin al asunto. Se encargo de redactar oficialmente su defunción y se presento al Comité Internacional de la Cruz Roja. El comunicado decía: “posiblemente murió ahogado”, y para ello se encargo que figurase en el listado de tripulantes y pasaje del buque de bandera británica SS Empire Hurst, hundido el 11 de agosto de 1941 por un FW200 Condor del I Gruppe de la Kampfgeschweder 40, mientras el convoy al que partencia, el HG70, era perseguido por la manada de lobos Süd y varios sumergibles italianos.
Como a todos los fallecidos en acto de servicio durante la guerra, el gobierno de Su Majestad ofreció una pensión a las viudas e hijos en reconocimiento a los servicios prestados. La viuda de Charles Edouard Pierre Lablache-Combier recibió dicha pensión hasta su fallecimiento en 1968. Su única hija fallecería a finales del 2012, sin saber ambas, la verdadera historia del marido y padre. Habría que esperar al 2013 para conocer su historia verdadera
Investigador sobre la Guerra de Malvinas y Segunda Guerra Mundial en España. Tiene publicado en la Revista General de Marina (España) un articulo sobre submarinos en Malvinas. Ha colaborado con varios artículos sobre la guerra de Malvinas en la revista digital Zona Militar.
Fuentes:
http://www.ww2.dk/air/kampf/kg40.htm
http://mundosgm.com/guerra-en-el-mar/submarinos-italianos-en-la-sgm-la-clase-marconi-(1936-1940)/
http://www.regiamarina.net/detail_image_with_list.asp?nid=280&lid=1
http://uboat.net/
http://www.betasom.it/forum/index.php?showtopic=31940
http://ww2today.com/
http://www.regiamarina.net/
http://rosasalarose.es/2009/12/sir-samuel-hoare-y-las-cerillas/
http://premindeiruna.blogspot.com.es/2014/03/ignacio-baleztena-y-sir-samuel-hoare-en.html
http://www.ianfleming.com/
TNA : FO 1093/225 Madrid: the Claire case
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