OPERACIÓN “HOKEHAMTON” Islas Georgias (1984/1985)

Durante la última parte del año 1984 y las primeras semanas de 1985, la Dirección de los Servicios de la Marina del Ministerio de Defensa de Gran Bretaña, emprendió la mayor operación de remoción de un naufragio, en las Islas Georgias del Sur.

Operación de Reflotamiento del Submarino Argentino A.R.A. “SANTA FE”

Durante la última parte del año 1984 y las primeras semanas de 1985, la Dirección de los Servicios de la Marina del Ministerio de Defensa de Gran Bretaña, emprendió la mayor operación de remoción de un naufragio, en las Islas Georgias del Sur.

Esta Operación única por su lejanía y carencia de bases de apoyo, fue montada para remover el Submarino Argentina “SANTA FE” (Ex USS CATFISH), hundido en el único fondeadero verdaderamente abrigado de la Isla.
El SANTA FE, estaba hundido en 21 m. de profundidad, conteniendo todavía una carga de municiones de guerra y obstruyendo seriamente el libre uso internacional del fondeadero.
La operación “HOKEHAMPTON” fue dirigida por el Jefe de Salvamento de la Marina y apoyo del personal embarcado en el Buque de Salvamento RMAS GOOSANDER y del remolcador comercial SALVAGEMAN, propiedad de la United Towing Co. of Hull.

Era conocido que el submarino estaba totalmente inundado y tenia todas las portas estancas de los mamparos transversales abiertas. No había información sobre la condición de los tanques externos, pero sé sabia que la popa estaba en parte enterrada en una cama de Fango.
Para montar esta operación en semejante y remoto lugar, sé imponía en gran parte un cuidadoso planeamiento y disponer del equipo requerido para solucionar todos los problemas esperados y los imprevistos.
Obviamente, seria necesario excavar la cama de fango para ganar el acceso debajo del costado de los tanques externos, pero con pequeña o ninguna corriente de marea para arrastrar el fango hacia fuera, un compresor de aire tradicional no seria practico.
GENFLO SUBSEA Ltd, ofreció una bomba eductora de poder, la cual no solamente daba una buena performance de excavación, sino que era también capaz de descargar los residuos a través de una tubería sumergida de 500 m. a un punto fuera de la Caleta KING EDWARD, donde no interfería con la normal navegación. Este equipo fue arrendado.
Como estaba claro que, seria necesario una considerable cantidad de operaciones de corte bajo el agua usando una gran cantidad de oxigeno, eso significo que se requiriesen grandes y pesados cilindros de almacenamiento para su provisión.
El oxigeno concentrado transportable, originalmente adquirido a RIMERALCO para una operación de recuperación prevista en una fecha anterior en el Atlántico Sur, fue reacondicionado pro el fabricante y formo una parte vital del equipo preparado.
El agua alrededor de Georgias del Sur es muy fría, por lo tanto un traje especial seco de neoprene grueso a medida, fue confeccionado para cada buzo, para reducir de esa forma los efectos de la baja temperatura del agua de mar.
Luego de casi cinco semanas de viaje desde GRAN BRETAÑA, la expedición arriba a la Caleta de KING EDWARD al amanecer del 4 de noviembre de 1984, encontrando varias pulgadas de nieve en tierra y media caleta con una delgada capa de hielo cubierta de nieve.
Los primeros cuatro días fueron ocupados en descargar el equipo en el muelle de GRYTVIKEN, el tendido de un campo de anclas alrededor del Submarino por el GOOSANDER y la recuperación, por el SALVAGEMAN de una barcaza abandonada, para ser usada como plataforma de trabajo.

COMIENZA EL SALVAMENTO.

El 9 de noviembre, el GOOSANDER cobro las amarras sobre el submarinos y así se coloco, de manera que fuera posible moverse a lo largo del total de los 94 m. de eslora del submarino, sin ajustar la posición de las anclas. Permaneció en esa posición de amarre por 94 días, siendo aprovisionado con víveres, equipo, combustible y agua fresca por el SALVAGEMAN.
El buce preliminar de inspección, usando una cámara de televisión subacua, mostró que el submarino se encontraba con aproximadamente 25 gdos. de escora a estribor, enterrado ceca de 5 m. en el fango, a popa y con solamente la escotilla de la torreta abierta. También se confirmo, que el submarino tenia conexiones para desagotar los compartimentos del casco con aire de alta y baja presión.
El trabajo subsecuente probo que, seis de las ocho tuberías de descarga estaban operables, de las cuales afortunadamente algunas, no se encontraba ubicadas en compartimentos con escotillas de acceso a través del casco resistente. En el momento apropiado, estas escotillas fueron ajustadas en forma hermética, colocando grifos, válvulas de control y una tubería flexible de descarga.
Para evita los problemas de control asociado con el reflotamiento con aire solamente, de un buque totalmente sumergido, fue decidido recobrar tanta flotabilidad como fuera posible en el interior del casco resistente y en los tanques externos, disminuyendo el peso progresivamente con aire a presión, hasta que el peso sumergido sea reducido desde casi 1800 toneladas a un valor entre 100 y 200 toneladas aproximadamente.
El peso final seria entonces levantado por dos aparejos de 100 toneladas del GOOSANDER, rompiendo la mayor parte de la succión del fango y la proa seria reflotada con su propia flotabilidad
El trabajo fue comenzado en el costado de babor de proa, en el tanque de combustible N°1. Cuando la excavación se aproxima a la quilla, se encontró con una tapa registro que fue razonablemente fácil de remover.
No fue hallado combustible en este tanque y cuando fue preparado para introducirle aire, se encontró que este tanque de combustible no tenia mamparo longitudinal, estando unido alrededor del casco. Esto permitía ser soplado por cualquiera de los dos lados, o por ambas bandas, pero necesitaba ventear por ambos costados para poder inundar.
La falta de la subdivisión longitudinal, también reducía la efectividad del tanque en el control lateral de la estabilidad. Subsecuentemente los otros tres tanques destinados a combustible, fueron encontrados en condiciones similares de construcción. Fue hallado Diesel Oil en los dos tanques de atrás de combustible. La flotabilidad de estos tanque era importante, así que debía imaginarse algún método para recupera el combustible, sin contaminar las aguas.
La forma de circunferencia de los tanques, fue usada para efectuar la recuperación del combustible, mediante conveniente presión de aire desde la parte mas baja de estribor del tanque colocando una pestaña de 38 mm. De descarga en la parte alta de babor del tanque.
Fue hecho un agujero en el interior de la pestaña para permitir la salida del combustible y se adapto una manguera en la parte superior, para transferir el combustible al tanque de recepción de 3 toneladas de capacidad de la barcaza, amarrada al costado del GOOSANDER.
La tapa registro del tanque que estaba obturada, fue entonces removida, permitiendo la entrada de agua y presurizar el tanque a la presión ambiente del mar.
Soplando cuidadosamente desde el costado de estribor del tanque hasta un máximo de 4 pulgadas cuadradas de presión, sobre la presión ambiente del mar, se desplazo el combustible desde el costado de estribor, alrededor del casco resistente, sobre el nivel del agujero de entrada de agua y a través de la manguera de recuperación, al tanque de recepción en la barcaza. Desde este tanque fue bombeado al SALVAGEMAN, para ser pasado a través de sus purificadores y almacenando para su uso futuro.

Cuando comenzó a verse salir aire de la manguera de recuperación, indicando que todo el combustible había sido desplazado desde el costado de estribor, se detuvo el soplado y el aire permitió el venteo del tanque.
Esto causo que el agua de mar entrar al tanque, arrastrando el combustible remanente sobre el costado de babor hacia arriba y por la manguera a la superficie.
La diferencia entre el peso especifico del combustible y el agua de mar, combinada con un menor efecto de sifón, aseguró la completa remoción del combustible de los tanques. Una operación similar fue ejecutada sobre ambos tanque siguiente, resultando con la recuperación de casi 90 toneladas de combustible y un volumen similar de flotabilidad.
Alguna dificultad fue experimentada en la inserción de aire a presión en los tanques externos, debido a al falta de documentación y las considerables variaciones en el espesor de la chapa de los tanques, siendo los extremos de 9,5 mm, en los tanques principales de lastre y 22 mm en los tanques de seguridad y auxiliares. Similares problemas fueron encontrados en el corte de las aberturas para inundación en tanque sin válvulas o tapas registros.
El corte bajo el agua fue llevado a cabo usando un poderoso arco eléctrico, como en soldadura, con oxigeno provisto a través de un electrodo con un efecto de corte similar a la fundición.
El arco de corriente requerido para logra el corte debajo del agua varia con el espesor del acero, habiéndose usado un máximo de 640 ameres y 200 pulgadas cuadradas de presión de oxigeno para el espesor del hacer en esta operación.
Un gran numero de orificios de proyectiles debieron ser reparado en las chapas de los tanques de lastre y en las tuberías de venteo y soplado. Esto fu logrado usando una variedad de técnicas, incluyendo soldadura bajo el agua, pequeños parches, fijando taparrumbos, soldadura directa de rajaduras, parches ajustados con ganchos, ajustando parche con equipo remachador explosivo. La renovación de una mala tubería perforada y anulando el resto de las aberturas que quedaban.
El uso de aire comprimido para desagotar el casco del submarino esta restringido por la factibilidad que todas las escotillas, válvulas y juntas estén diseñadas para soportar la presión exterior. Es necesario una muy cuidadosa aplicación de la presión interna para evitar romper la estanqueidad, la cual una vez establecida, normalmente se mantendrá, pero si se produce una perdida, es extremadamente difícil de contener.

ENTRANDO AL CASCO

Era necesario entrar al submarino para cerrar tantas portas estancaras como se pudiera llevar a cabo, para reducir el efecto de superficies libres longitudinales y dividir la presión del casco dentro de los valores manejables de soplado.
Las primeras pocas entradas fueron hechas con algún temor y requirieron una gran dosis de coraje de parte de los buzos. Con el progreso del trabajo fue desarrollada una rutina, así la distancia de trabajo desde le punto de acceso, fue extendida hasta que los buzos estuvieron trabajando a 18 m. de la escotilla de acceso, habiendo atravesado la longitud de ambas salas de maquinas, pasando a través de una porta estanca intermedio en el camino, con cero de visibilidad.
Durante estas entradas, los buzos llevaron consigo una cámara de televisión subacua de mano, con lamparas de iluminación, siendo la luminosidad de la misma controlada desde la posición del monitor de buceo del supervisor. La resolución de la cámara era cerda de 6 veces más grande que el ojo humano, así que el supervisor de buceo y el oficial de salvamento en la superficie podían a menudo ver lo suficiente para guiar e informar al buzo en sus tareas. Esto incremento la moral de los buzos y relevo al supervisor de muchas preocupaciones, ya que podía mantener contacto visual con la tarea que desarrollaba el buzo, como así también comunicación verbal.
Durante las pruebas efectuadas al tanque exterior, se había convenido que aparentemente algunos tanques eran comunes, y probablemente podían ser soplados por medio de tuberías de aire de alta presión, a través de válvulas de control que estaban abiertas, en el panel control de aire de alta presión. Un buzo dentro del cuarto de control, se dedico en forma intensa a localizara el panel control de aire de alta presión y cerrar las válvulas. Esto resolvió los problemas del tanque de lastre. Cuando la prueba de soplado del casco resistente se inicio, se descubrió que existían dos problemas más.
Estos eran, escape de aire desde el casco resistente dentro de ciertos tanques de combustible y una acción de deterioro del la estanqueidad, por una perdida en el labio de la válvulas principal de inducción.
A pesar de los valerosos esfuerzos de los buzos en localizar y cerrar las válvulas de las tuberías de compensación de combustible y de agua, la perdida de aire desde el casco a los tanques, nunca fue anulada correctamente y debió ser tomado en cuenta cuando comenzó el programa de soplado.
Resulto ser una gran tarea tratar de estancar la perdida de la válvula de inducción, sin ninguna garantía de éxito, habiéndose decidido esto en lugar de localizar y estancar las tres o cuatro válvulas de entrad del casco.
Se encontró que este buque particular, tenia dos válvulas de control de 635 mm y una de 400 mm. De diámetro las cuales fueron localizadas en la sala de maquinas. Fueron experimentadas algunas dificultades en encontrar estos controles, ya que solamente se tenia una vaga idea de sus formas.
Una vez encontradas se tropezó con la dificultad adicional del aprendizaje de su operación. Eventualmente al tener la válvula exterior con las cubiertas removidas un buzo podía observar el movimiento de la apertura y cierre y verificar su funcionamiento, procediendo a cerrar las tres válvulas.
Sin embargo, esto no significaba que había sido descubierta la forma de traba las válvulas en posición de cerrado, por lo tanto, fueron construidas mordazas con tornillos de alargamiento para sostenerlas y las válvulas fueron entonces aseguradas contra el labio de la tubería de entrada. Para completar el sellado 1680 libras de concreto fueron mezcladas a mano por los buzos y vaciadas dentro de cada una de las cajas de distribución de las válvulas, asegurando su efectividad.
Pesadas planchas de acero con mangueras de descarga y válvulas aseguradas, fueron colocadas sobre la escotilla abierta delante del cuarto de torpedos y después de la sala de maquinas, para reemplazar las tuberías de descarga rotas en esos compartimentos. Un pesado estrobo de cable de 18 mm., fue pasado debajo del casco con los ojos de los grilletes juntos en la parte superior de la cubierta para cerrar a popa, delante de los planos de profundidad.
A este estrobo fueron fijados 10 paracaídas inflables, cada unos e 5 toneladas de capacidad de izado, cinco con cable de 6 m. de longitud y cinco con cables de 3 metros de longitud.
Estos paracaídas fueron inflados como fueron colocados, para evitar que sé enrieden mas tarde. Las 50 toneladas de capacidad que se aplicaron a la parte inferior de la popa del submarino, ayudarían a romper la succión inicial del fango y luego ser progresivamente reducidas, cuidando los paracaídas rompan la superficie y el submarino flote por sus propios medios.
De esta forma fue intentado mitigar el efecto de aceleración después que despegara del fondo y entonces reducir el aire de soplado de los tanques exteriores sobre la superficie y permitir mas tiempo para reducir la presión en el compartimento interno sobre la escotilla estanca.
El GOOSANDER, se movió a popa, a lo largo del submarino filando las 31 mangueras a los tanques y espacios del casco y los buzos aseguraron las aberturas sobre la cubierta. Mientras tanto el SALVAGEMAN tendía amarras a la playa de varado elegida y algunos de los hombres del GOOSANDER se establecían en la costa con mordazas para las amarras de proa del submarino.
Con su roda sobre la popa del SANTA FE, el GOOSANDER y los buzos pasaron el cable de 210 mm. Para el izado posterior alrededor del casco, sobre el eje de las hélices y colocaron los aparejos de 100 toneladas.
El soplado cuidadosamente planificado comenzó a las 10:50 del 8 de febrero de 1985, y el submarino estuvo en superficie a las 11:17 del 11 de febrero.
Después de chequear y consolidar la flotabilidad fue iniciado el movimiento hacia la playa de varado. A las 15:15 el submarino fue varado con una pesada escora a estribor y habiendo perdido alguna flotabilidad en el camino. Ocho días de trabajo fueron necesarios para asegurar el buque y prepararlo para su remolque.
El 20 de febrero después de un cuidadoso acondicionamiento fue remolcado afuera de la Caleta King. EDWARD para ser hundido en aguas profundas.
La Operación duro 120 días, durante los cuales fueron efectuados 868 buceos separados, incluyendo 42 entradas en el caso resistente. No hubo accidentes, incidentes de buceo o de enfermedades de descompresión, la rapidez fue sacrificada por la seguridad a lo largo de toda la operación. Esta operación no hubiera podido llevarse a cabo sin la cooperación del Comandante de las Fuerza Británicas de Malvinas, el Comandante en Jefe de la Flota y la Real Flota Auxiliar, los cuales en conjunto hicieron posible el apoyo logístico, manteniendo las unidades apropiadas en el área.

FUENTE: JANE´S DEFENCE WEEKLY – VOLUMEN 4 – N°12 – 21 SETIEMBRE DE 1985.
Articulo Original: SALVING THE SANTA FE – By M.D. WALKER
AUTOR: elSnorkel.com (Contenidos)