La Armada de los Estados Unidos está reemplazando su Sistema de Buceo y Recompresión para Rescate Submarino (SRDRS) con una arquitectura modular capaz de iniciar operaciones de recuperación globales en 72 horas. La arquitectura NGSRS sustituye al SRDRS anterior con vehículos de rescate modulares capaces de operar en atmósferas internas de submarinos de hasta 5 ATA, reduciendo así los requisitos de transporte aéreo para aeronaves comerciales y militares. La Armada busca contar con múltiples vehículos de rescate pequeños, descompresión integrada, menor carga aérea, compatibilidad con aviones de carga comerciales y transportes militares clase C-17, y un tamaño reducido que permita que más buques comerciales sirvan como buques de oportunidad.

At the heart of the Submarine Rescue Diving Recompression System (SRDRS) is the PRM-1 Falcon, a tethered, remotely operated rescue vehicle that can dive down to 2,000 feet (610 meters), mate with a submarine hatch at angles up to 45 degrees, and rescue up to 16 personnel per trip. (Picture source: US Navy)
En el corazón del Sistema de Recompresión de Buceo de Rescate Submarino (SRDRS) se encuentra el PRM-1 Falcon, un vehículo de rescate operado remotamente y atado que puede sumergirse hasta 2000 pies (610 metros), acoplarse con una escotilla de submarino en ángulos de hasta 45 grados y rescatar hasta 16 personas por viaje. (Fuente de la imagen: Marina de los EE. UU.)

El 2 de septiembre de 2026, la Oficina del Programa de Sistemas de Misiones Especiales Submarinas (PMS390) del Comando de Sistemas Navales Marítimos abrió un Día de la Industria en Washington, D.C., para definir los requisitos para el Sistema de Rescate Submarino de Próxima Generación (NGSRS). El esfuerzo tiene como objetivo reemplazar el Sistema de Buceo y Recompresión de Rescate Submarino (SRDRS) heredado con una arquitectura modular capaz de iniciar operaciones de recuperación globales en 72 horas. Al reducir la cantidad de carga de aeronaves e integrar la descompresión a bordo, la Armada de los EE. UU. busca ampliar la compatibilidad de buques comerciales y acortar los plazos de despliegue estratégico.

La Armada de los EE. UU. inició el programa del Sistema de Rescate Submarino de Próxima Generación el 2 de septiembre de 2026, apuntando a un Tiempo hasta el Primer Rescate (TTFR) mundial de 72 horas. La arquitectura NGSRS reemplaza el SRDRS heredado con vehículos de rescate modulares capaces de manejar atmósferas internas de submarinos de hasta 5 ATA, al tiempo que reduce los requisitos totales de transporte aéreo para aeronaves de transporte comerciales y militares.

En el corazón del Sistema de Recompresión de Buceo de Rescate Submarino (SRDRS) se encuentra el PRM-1 Falcon, un vehículo de rescate operado remotamente y atado que puede sumergirse hasta 2000 pies (610 metros), acoplarse con una escotilla de submarino en ángulos de hasta 45 grados y rescatar hasta 16 personas por viaje. (Fuente de la imagen: Marina de los EE. UU.)

El 2 de septiembre de 2026, la Marina de los EE. UU. abrió su Día de la Industria del Sistema de Rescate Submarino de Próxima Generación (NGSRS) en Washington, D.C., para definir un reemplazo para el actual Sistema de Buceo y Recompresión de Rescate Submarino (SRDRS) con un sistema modular más pequeño capaz de comenzar a recuperar marineros de un submarino averiado en cualquier parte del mundo dentro de las 72 horas. El esfuerzo está liderado por la Oficina del Programa de Sistemas de Misiones Especiales Submarinas (PMS390) del Comando de Sistemas Navales Marítimos, con el Tiempo hasta el Primer Rescate, o TTFR, como métrica operativa central. La Armada de los EE. UU. quiere múltiples vehículos de rescate pequeños, descompresión integrada, menos cargas de aeronaves, compatibilidad con aeronaves de carga comerciales y transportes militares clase C-17, y una huella más pequeña que permita que más buques comerciales sirvan como buques de oportunidad.

Se busca el reemplazo dentro de los cinco años de la adjudicación de un contrato de diseño y desarrollo, mientras que la modernización más amplia de búsqueda, escape y rescate de submarinos establece la Capacidad Operativa Inicial no antes de 2032 y la Capacidad Operativa Plena en 2040. El evento del 2 de septiembre sigue a un Día Inverso de la Industria celebrado del 20 al 21 de enero de 2026. El Día Inverso de la Industria de enero incluyó al Contralmirante Jonathan Rucker, entonces Director Ejecutivo del Programa para Submarinos de Ataque, Capitán Michael McGlone de PMS390, personal de contratación de NAVSEA y funcionarios responsables del rescate de submarinos y nuevas tecnologías. El requisito ya se centraba en un TTFR mundial de 72 horas, con atención centrada en el peso del sistema, salidas de transporte aéreo, movimiento entre aeropuerto y puerto marítimo, disponibilidad de un buque de superficie adecuado, tiempo de instalación a bordo de ese buque y tránsito a la posición DISSUB. El esfuerzo de septiembre amplía este trabajo al diseño del vehículo, propiedad, contratación, operación, mantenimiento, certificación y acuerdos de sostenimiento.

PMS390 busca un mayor uso de productos, servicios y piezas disponibles comercialmente, combinado con una menor demanda de mantenimiento, mayor confiabilidad y redundancia, y menores costos de ciclo de vida. Esto cambiaría una estructura de soporte que ha dependido en gran medida de equipos especializados y servicios de contratistas. Por ejemplo, Oceaneering International recibió un contrato por valor de 156,7 millones de dólares, que abarca la preparación para el rescate submarino, la ingeniería, la logística, el mantenimiento, la capacitación, la certificación y el soporte mundial desde el 10 de septiembre de 2020 hasta el 30 de junio de 2026. La capacidad que se reemplaza no es un solo submarino de rescate, sino un conjunto de sistemas que abarcan la localización, la intervención subacuática, el rescate, la gestión de la presión y el soporte en superficie. El inventario incluye el Sistema de Rescate Submarino, el Sistema de Evaluación/Trabajo Subacuático (AUWS), el Sistema de Rescate Submarino con Capacidad de Rescate, el Sistema de Rescate Submarino de Transferencia Bajo Presión, el Sistema de Amarre Ligero y el Sonar de Visión Lateral. El AUWS proporciona intervención submarina operada remotamente y funciones de sonar antes del rescate, incluyendo la inspección del submarino averiado y el trabajo alrededor de su asiento de rescate.

La capacidad de rescate actual cubre de 180 a 2000 pies de agua de mar, o de 54,9 a 609,6 m, lo que corresponde aproximadamente a la profundidad de rescate de 610 m utilizada por varios sistemas de rescate de submarinos occidentales. Puede acoplarse con el asiento de rescate de submarino común de la OTAN con el DISSUB inclinado hasta 45 grados y operar cuando la presión interna del submarino alcanza las 5 atmósferas absolutas. Cada salida transporta dos lanchas de apoyo y 16 rescatados, lo que significa que la evacuación de una tripulación de 100 personas requeriría al menos siete salidas si todos los supervivientes fueran recuperados por el vehículo a su capacidad máxima declarada. Esa capacidad hace que los tiempos del ciclo de lanzamiento, recuperación, tránsito subacuático, acoplamiento y transferencia sean casi tan importantes como la profundidad máxima de inmersión. La arquitectura existente también proporciona tratamiento de recompresión y descompresión a presiones que alcanzan las 6 ATA, con capacidad para 62 personas. Esto es necesario porque las inundaciones u otros daños pueden dejar un compartimento de submarino superviviente presurizado, y el personal expuesto a una presión elevada no necesariamente puede ser devuelto inmediatamente a 1 ATA sin riesgo de enfermedad por descompresión.

El requisito NextGen busca trasladar una mayor parte de esa función de gestión de presión al propio vehículo de rescate. PMS390 quiere que el vehículo recupere al personal de una atmósfera DISSUB que alcance 5 ATA, aunque se puede considerar 3 ATA si produce una reducción importante en las dimensiones del vehículo y el peso de transporte. La descompresión con aire u oxígeno regulado debe ser posible dentro del vehículo de rescate mientras esté a bordo del buque de oportunidad y después de llegar al muelle. También se prevén cámaras hiperbáricas portátiles de emergencia para las bajas críticas que requieran una evacuación médica posterior. Esto crea una compensación de ingeniería directa porque el volumen del casco resistente a la presión, el equipo de oxígeno, los controles ambientales y el espacio para la descompresión añaden masa a un vehículo que simultáneamente tiene que ser más pequeño y más fácil de transportar. La Armada de los EE. UU. está, por lo tanto, equilibrando la capacidad de presión y la capacidad médica con el peso y las dimensiones que determinan directamente la movilidad estratégica.

El requisito de 72 horas es principalmente un problema de logística e integración de sistemas más que una cuestión de velocidad del sumergible. El marco de misión actual de los EE. UU. mantiene la preparación para el rescate de submarinos las 24 horas del día, los 7 días de la semana, los 365 días del año, pero las diferentes contingencias tienen diferentes cronogramas. Las pruebas de mar de submarinos de los EE. UU. se apoyan en un objetivo de TTFR de 72 horas, mientras que una respuesta mundial no planificada utilizando el sistema actual de buceo y recompresión de rescate de submarinos se asocia con un TTFR de 96 horas. De igual manera, se espera una respuesta internacional asociada dentro de las 96 horas cuando un sistema de rescate global de los EE. UU. o de un socio no esté disponible debido a mantenimiento, ejercicios u otro compromiso. El equipo debe prepararse, transportarse a un aeródromo, cargarse en transportes estratégicos, volar a un aeropuerto adecuado, descargarse, trasladarse a un puerto marítimo, instalarse a bordo de un buque de oportunidad y transportarse al lugar de la emergencia. El clima, el estado del mar, la profundidad del agua y el ángulo del submarino en el lecho marino pueden retrasar aún más el acoplamiento y la evacuación.

Esta secuencia explica por qué reducir las cargas de las aeronaves es operacionalmente importante. Eliminar varias cargas puede eliminar secuencias completas de carga, vuelo, descarga y transporte terrestre en lugar de simplemente reducir los costos de transporte. También reduce la probabilidad de que una aeronave retrasada impida que todo el sistema de rescate se vuelva operativo, particularmente cuando los módulos especializados dependen unos de otros antes de que pueda comenzar la primera salida de rescate. Por consiguiente, PMS390 quiere que el sistema completo sea transportable a bordo de una cantidad razonable de aeronaves de carga comerciales ampliamente disponibles, manteniendo la compatibilidad con el C-17 Globemaster III o transportes militares comparables. El transporte comercial amplía el grupo potencial de transporte aéreo más allá de los transportes estratégicos de la Fuerza Aérea de los EE. UU. que podrían tener misiones competitivas durante una crisis. La Armada también busca explícitamente una reducción significativa en el número de aeronaves necesarias en comparación con la empresa de rescate actual.

El mismo enfoque se aplica en el mar. PMS390 busca un tamaño suficientemente pequeño para aumentar el número de buques disponibles capaces de embarcar el paquete de rescate y está considerando acuerdos que permitan que las grúas existentes a bordo de los buques manejen el equipo de rescate. Esto reduciría la dependencia de buques con instalaciones especializadas de lanzamiento y recuperación, al tiempo que reduciría la cantidad de equipo que debe transportarse a través de un puerto antes de que el buque pueda partir hacia el lugar del accidente. Los módulos individuales están diseñados para seguir siendo portátiles y configurables, con compatibilidad para operaciones de buceo de saturación. Un enfoque de sistema abierto está diseñado para permitir modificaciones posteriores sin aumentos importantes en el peso, el costo o el tiempo de integración. Otros requisitos incluyen una falda de transferencia removible, capacidad de bloqueo y desbloqueo configurable y certificación comercial por un miembro de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación.

El esfuerzo de modernización más amplio se extiende más allá del vehículo de rescate porque un DISSUB debe ser primero encontrado, contactado y estabilizado. Los procedimientos de accidentes de submarinos de EE. UU. progresan a través de las condiciones SUBLOOK, SUBMISS y SUBSUNK a medida que la incertidumbre sobre el estado del submarino se convierte en evidencia de una pérdida o confirmación de su posición en el lecho marino. La secuencia operativa cubre búsqueda y localización, comunicaciones y evaluación de daños, estabilización del submarino y la tripulación, y finalmente escape o rescate. La estabilización puede requerir sistemas operados remotamente para eliminar escombros que obstruyen un asiento de rescate y entrega de equipo de eliminación de dióxido de carbono, oxígeno, agua potable, alimentos y suministros médicos. Estas acciones pueden extender la supervivencia de la tripulación mientras los recursos de rescate aún se transportan y ensamblan. La misión de rescate comienza, por lo tanto, mucho antes de que un vehículo de rescate tripulado llegue al submarino.

Los requisitos futuros incluyen la transmisión automática de la posición de un submarino sin requerir acción de la tripulación y comunicaciones submarinas en tiempo real que permanecen disponibles después de la pérdida de energía eléctrica del submarino. También incluyen opciones de escape presurizadas y no presurizadas entrenadas y búsqueda, identificación e inspección del lecho marino en un área amplia a las profundidades operativas máximas de los submarinos de EE. UU. y en estados de mar agitado. Se espera además que los recursos de búsqueda apoyen la recuperación de objetos del lecho marino. Los vehículos submarinos robóticos, no tripulados y autónomos tienen un papel directo en acortar el intervalo entre SUBMISS y la localización, particularmente cuando la última posición conocida sale de un área de búsqueda grande. La misma arquitectura está destinada a mejorar la interoperabilidad con los socios de AUKUS y otras organizaciones de rescate de submarinos. Esto permitiría que los vehículos de rescate, sensores, equipos de comunicaciones, aeronaves y buques de superficie de EE. UU. operen con recursos aliados cuando la geografía hace que una respuesta multinacional sea más rápida.

El registro geográfico ayuda a explicar el énfasis en el despliegue mundial. Nueve colisiones o varamientos de submarinos estadounidenses identificados desde el año 2000 ocurrieron predominantemente fuera de las aguas territoriales de EE. UU., y ocho de los nueve tuvieron lugar fuera de las aguas territoriales estadounidenses. Por lo tanto, una capacidad de rescate concentrada cerca de una sola base naval estadounidense no coincide con la distribución geográfica de las operaciones de submarinos y los accidentes anteriores. La planificación futura ha considerado la dependencia de socios internacionales de rescate, un único sistema estadounidense mejorado y múltiples sistemas estadounidenses. La dependencia exclusiva de los socios de la Oficina Internacional de Enlace para Escape y Rescate de Submarinos es el enfoque menos preferido, mientras que el objetivo a largo plazo favorece al menos dos capacidades estadounidenses. Los sistemas de la Costa Este y la Costa Oeste proporcionarían redundancia al tiempo que acortarían las distancias de despliegue hacia diferentes teatros de operaciones.

Los sistemas internacionales demuestran tanto la profundidad de rescate alcanzable como la carga logística que implica. El Sistema de Rescate de Submarinos de la OTAN, operado conjuntamente por Francia, Noruega y el Reino Unido, puede evacuar personal de un submarino a 610 m y utiliza sistemas de transferencia bajo presión capaces de manejar hasta 72 personas. El despliegue del sistema completo, sin embargo, implica aproximadamente 350 toneladas de equipo, 27 camiones y varias aeronaves. Durante el ejercicio Flying Fish del 1 de septiembre de 2026, el Vehículo de Rescate Submarino del sistema de la OTAN se probó con un simulador de carga que reproducía las dimensiones internas y la disposición de la carga de un C-17A Globemaster. El equipo de apoyo pesado se probó con una configuración A400M Atlas, incluido el primer uso del A400M para la planificación del transporte del NSRS. En consecuencia, el SRS NextGen de EE. UU. está dirigido menos a extender la profundidad de rescate que a cambiar esta ecuación logística con descompresión integrada, menos cargas de aeronaves, una huella de superficie más pequeña y compatibilidad con una mayor población de buques de oportunidad.

Jérôme Brahy es analista de defensa y documentalista en Army Recognition. Se especializa en modernización naval, aviación, drones, vehículos blindados y artillería, con un enfoque en los desarrollos estratégicos en Estados Unidos, China, Corea del Sur, Ucrania, Rusia, Turquía y Bélgica. Sus análisis van más allá de los hechos, proporcionando contexto, identificando a los actores clave y explicando por qué las noticias de defensa son relevantes a escala global.

Fuente:
Jérôme Brahy. (02:09:2026). US Navy eyes NextGen Submarine Rescue System for 72-hour global response to deep .... armyrecognition.com. https://www.armyrecognition.com/news/navy-news/2026/us-navy-nextgen-submarine-rescue-system-ngsrs